Мы рассмотрели перевозки трех самых массовых грузов: строительных материалов, леса и угля. Можно проанализировать еще маршруты с рудой, чугуном, стальными заготовками, нефтью. Вывод будет тот же: сколько бы случаев расточительства транспортных ресурсов мы ни взяли, причина либо в ведомственности, либо в местничестве и ни в чем больше.

Думаю, в качестве первого шага была бы полезна такая мера: центральные планирующие органы устанавливают ведомствам, а те, в свой черед, предприятиям лимиты на перевозки. В самом деле, трудно понять, почему в плановом хозяйстве по жестким фондам распределяют электричество, металл да, короче, все основные ресурсы и только транспортный ресурс, самый дефицитный на сегодняшний день, используется без меры и нормы. Лимиты лучше противостояли бы ведомственности, чем теперешние запреты нерациональных маршрутов и ежегодные планы рационализации перевозок. Желает, скажем, Минуглепром доставлять в Якутию конструкции из Воркуты — на доброе здоровье, но тогда придется сэкономить на других перевозках, ибо в лимит надо уложиться непременно: ресурсы транспорта распределены, добавки взять неоткуда. Замечательно, что движение за экономию транспортного ресурса уже начинается, и начинается, так сказать, снизу, самими клиентами. Недавно ЦК КПСС одобрил львовскую систему эффективного использования вагонов. Опыт львовских предприятий получил бы повсеместную поддержку, будь введены лимиты на перевозки.

Идея такого лимитирования с год назад была высказана мною и другими авторами в газете «Социалистическая индустрия». Мы тут же получили резкие возражения, и, как это ни странно, не от министерских работников, а от плановиков. Директор госплановского института комплексных транспортных проблем (ИКТП) Б. Козин счел нашу мысль ошибочной: получается, дескать, что планы отраслей будут подчинены возможностям железных дорог, тогда как надо транспорт развивать в расчете на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Это же мнение высказал в письме в редакцию руководитель отдела транспорта Госплана Д. Зотов.

Оно бы не худо, конечно, увеличивать перевозки и впредь, да ведь всю десятую пятилетку прироста практически не было. Быть может, у специалистов есть план, который изменил бы ситуацию к лучшему?

Да, есть. Этот документ передо мною — проект развития железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке (1981–1985 годы). Разработку в свое время одобрила коллегия МПС.

Среди множества мер ключевой в проекте можно считать строительство вторых путей и двухпутных вставок на грузонапряженных магистралях. Было бы несправедливо приписывать эту стратегию целиком руководству МПС. Нет, это господствующее направление умов в транспортных подразделениях Госплана Союза и в науке. Идеологом тут выступает ИКТП. Директор Б. Козин и его заместитель А. Митаишвили писали в журнале «Плановое хозяйство» (№ 5 за 1979 год): «Освоение большей части прироста перевозок в перспективе потребует строительства новых линий и вторых путей». Эту идею коллегия МПС и развернула в проект плана на пятилетку.

Что ж, дело намечено верное, надежное. Вторые пути увеличивают пропускную способность дороги раза в три, а то и больше. Новые линии — того лучше. Однако во что все это обойдется? Вот тут-то и обнажается уязвимость намеченной программы. По проекту МПС, на развитие железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке понадобится 40,5 миллиарда рублей даже без учета затрат на БАМ и метрополитены. Сумма нереальная, прямо скажем. Если бы за счет других отраслей и нашлись такие средства, освоить их вряд ли удалось бы: не хватит ни строительных мощностей, ни оборудования. Фактически в плане на одиннадцатую пятилетку заявка МПС удовлетворена примерно наполовину… И правильно, незачем закладывать в план абсолютно неисполнимое.

Однако допустим на минутку, что первоначальные наметки МПС исполнены. Что же, тогда положение на транспорте радикально улучшится? Посчитаем. По данным МПС, сейчас 80 тысяч километров сети эксплуатируется с превышением допустимого уровня загрузки. А по проекту того же министерства предстоит построить 10 тысяч километров вторых путей. 10 из 80 тысяч неотложно потребных! Если придерживаться такой стратегии, положение на транспорте будет нормализовано за восемь пятилеток. Если же учесть, что на деле удастся проложить за 1981–1985 годы только 5 тысяч километров вторых путей, то выходит, что вся программа будет реализована где-то в середине XXI века.

Таких сроков история нам не отпустит. Что касается строительства новых линий, то ведь их прокладывают по преимуществу в виде тупиковых дорог с выходом на существующие перегруженные магистрали. Новые дороги, следовательно, не только не разгружают существующую сеть, а еще более осложняют ее работу.

Где же все-таки выход? Предлагаю послушать мнение выдающегося специалиста, долгие годы изучавшего проблемы транспорта, упоминавшегося уже профессора Е. Нестерова, доктора экономических наук. В 1976 году мы с Нестеровым напечатали статью «Транспортное обеспечение пятилетки». Честно говоря, мое личное участие было скромным: щепетильный профессор счел, что я вышел за рамки простой правки, и поставил под публикацией две подписи. В статье предсказывались трудности в исполнении десятой пятилетки, ибо она была неудовлетворительно просчитана по транспортному фактору. Прогноз Нестерова оказался прицельно точным, что подтвердило принятое уже в ходе пятилетки важное постановление о транспорте — эта ключевая отрасль экономики получила дополнительные ресурсы.

В преддверии пятилетки одиннадцатой я познакомил профессора Нестерова с проектом МПС, высказал свои сомнения в эффективности и реальности предлагаемой программы. Ученый подтвердил мои опасения, но, по его мнению, ситуация отнюдь не безвыходна. Нестеров предлагает свой вариант решения проблемы. Вот суть дела в кратком изложении.

Перевозки можно наращивать, либо пропуская по магистрали больше поездов, либо увеличивая вес каждого поезда. Руководители ИКТП Б. Козин и А. Митаишвили в цитированной выше статье из «Планового хозяйства» пишут: «В настоящее время на железных дорогах резервы повышения пропускной способности сети путей сообщения за счет веса поездов ограничены». В МПС с этим мнением вполне согласны: по проекту министерства, в будущей пятилетке средний вес поезда намечено увеличить лишь на 60 тонн.

Это все равно что ничего. Средний вес поезда сейчас чуть больше 2800 тонн. По мировым меркам, показатель неудовлетворительный. Да и у нас в стране еще в 1935 году на Курганском отделении был проведен состав весом 11,4 тысячи тонн, шли удачные опыты на других дорогах. Совсем недавно двумя локомотивами доставлен «десятитысячник» из Рязани в столицу, а в последние месяцы движение таких составов на Московской дороге стало более или менее регулярным. Этот опыт одобрен Центральным Комитетом партии.

И все-таки почин не получит у нас должного распространения. Нет для того условий. Тяжелый поезд — это длинный поезд. При весе 6–7 тысяч тонн для него нужен станционный путь длиною 1700 метров, при весе 9—10,5 тысячи тонн — 2550 метров. А принятая у нас длина станционных путей — 850 и 1050 метров. Понятно, «тяжеловес» не умещается ни на одной станции, его голова и хвост занимают главный путь, и, стало быть, ни один поезд, будь то грузовой или пассажирский, не может обогнать его. Проводка каждого «тяжеловеса» требует исключительных усилий всей службы движения. При соединении и разъединении вагонов в таком составе на станциях отправления и прибытия приходится занимать главный путь, так что потери времени на маневры съедают всю выгоду. Если в пути с ним случится поломка, то будет закупорена вся линия.

Препятствия можно устранить, удлинив станционные пути до 1700 метров в расчете на пропуск сдвоенных поездов и до 2550 метров при вождении строенных. Именно в этом, а также в развитии всего станционного хозяйства видится главный резерв транспорта. Давайте опять немного посчитаем. Допустим, в следующей пятилетке будет проложено, как и предполагает МПС, 10 тысяч километров линии, но не в виде вторых путей, а в виде удлинения и умножения путей станционных. Тогда благодаря прежде всего резкому увеличению веса составов удалось бы снять чрезмерную нагрузку с полигона железных дорог общей протяженностью 80—100 тысяч километров. Иначе говоря, создалось бы нормальное положение на всех ныне перегруженных магистралях. Не на одной восьмой их, как получается по варианту МПС, а на всех.

Конечно, 10 тысяч километров линий за пятилетку — величина нереальная как в том, так и в другом варианте. Но половину сделать можно и нужно. В этом случае будет нормализована ситуация на 40–50 тысячах километров магистралей из 80 тысяч, работающих сейчас с перегрузкой. Значит, коренное улучшение на транспорте будет достигнуто максимум за две пятилетки, а не за многие десятилетия, как было бы при упоре на строительство вторых путей.

Имеется связь между общей протяженностью станционных путей и пропускной способностью дороги. На сей счет существует строгая математическая зависимость: чем больше вагонов приходится в среднем на километр станционного пути, тем ниже на дороге участковая скорость поездов, меньше среднесуточный пробег локомотивов. И, что всего неприятнее, скорость и пробег падают заметнее, чем увеличивается насыщенность станций вагонами. Так, за десятую пятилетку участковая скорость снизилась на 2,8 километра в час, а пробег локомотивов — на 40,2 километра за сутки. На дорогах с электрической тягой показатели ухудшились еще резче. При определенном пределе насыщенности наступает явление так называемого паралича дороги: станции забиты, они не способны ни принимать, ни отправлять поезда, перевозки прекращаются.

Это отнюдь не предположение. Научные расчеты подтверждены практикой. В 1979 году на ряде важнейших дорог насыщенность достигла критической величины — 14,5 вагона на километр станционного пути. Здесь стали стремительно падать размеры движения. Положение удалось выправить, когда с перегруженных дорог угнали лишние вагоны, довели насыщенность ими станций до допустимого уровня. Однако о последствиях пробок все мы знаем из сводки ЦСУ СССР: в 1979 году перевозки по железным дорогам сократились.

Где гарантия того, что подобное не повторится? В самом деле, с 1970 до 1979 года насыщенность станционных путей возросла на 35 процентов. Если этот темп сохранится, то через девять лет она достигнет 14,5 вагона на километр, то есть той величины, которая привела к параличу перегруженных дорог в 1979 году. Это в среднем по железнодорожной сети. А насыщенность не распределяется равномерно. Значит, пробка на транспорте может возникнуть раньше, чем через девять лет, достаточно ведь закупорить ключевые магистрали, остальным нечего будет перевозить.

Нестеров верно предсказал транспортные затруднения в десятой пятилетке. Боюсь, что он прав и теперь в своем тревожном прогнозе[1]. Похоже на то, что заторы на дорогах, впервые появившиеся в 1979 году, становятся хроническими. Выше было сказано: к началу осенне-зимнего сезона 1980–1981 годов потребители получили гораздо меньше угля, чем полагалось. Куда же подевалось топливо? Оно было отчасти «на колесах»: при нормативе 10,8 миллиона тонн в пути следования в сентябре прошлого года числилось 18,3 миллиона. Если учесть, что ежедневная доставка составляет около двух миллионов тонн, то легко подсчитать: груз находился в пути в среднем девять дней вместо пяти. Иначе говоря, для перевозки топлива уже год назад требовалось в 1,7 раза больше вагонов и локомотивов, нежели предусматривает норма.

Сравним среднесуточную погрузку вагонов в стране по месяцам за последние годы. В январе 1980-го было погружено на 5 тысяч вагонов меньше, нежели в январе 1978-го, в феврале падение достигло 7,5, в марте 9,6, в апреле 5,7, в мае 7,3, в июне 9,5, в июле 8,9 тысячи вагонов. Это динамика за два года. Но негативные процессы идут столь стремительно, что прослеживаются уже и за более короткие периоды. Например, в прошлом (1980-м) году в июле грузили в среднем за день на 7,7 тысячи вагонов меньше, чем в феврале. Благодатный июль оказался менее удачным, нежели вьюжный февраль!

Идея Нестерова ясна: прекратить строительство вторых путей (кроме участков с большими уклонами), высвобожденные силы и средства направить на удлинение станционных путей и на развитие станций. Вариант, понятно, не из легких. Во многих случаях станции расположены в черте города, расширять их некуда. Значит, придется выносить развязки на новое место. Однако альтернативного решения все равно ведь нет.

Стратегия, предлагаемая Министерством путей сообщения, не упреждает беды и по одному этому не может быть принята.

Идея первоочередного развития станционного хозяйства получила прямую и энергичную поддержку на XXVI съезде партии. В Отчетном докладе Центрального Комитета Леонид Ильич Брежнев особо подчеркнул: «Важно сосредоточиться на развитии станционных путей — это экономное и быстрое средство увеличения пропускной способности дорог».

Такое решение, как я полагаю, можно считать ключевым для очередной пятилетки. Но, само собой понятно, дело не ограничивается одной этой мерой. По предложению товарища Л. И. Брежнева начата разработка долговременной комплексной программы развития транспорта. Еще до утверждения ее ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981–1985 годах». В начавшейся пятилетке предусмотрено — среди прочих кардинальных мер — рациональное размещение производительных сил, внедрение оптимальных схем грузопотоков, исключение встречных перевозок. Предстоит приостановить рост средней дальности доставки грузов.

Проблема перевозок должна быть решена и, несомненно, будет решена. Теперь уже ясно, что тут мы на верном пути.