Ситуация на железных дорогах осложняется еще одним обстоятельством: есть в экономике нужды столь неотложные, что для удовлетворения их приходится расточать и без того скудные транспортные ресурсы. Тут нам предстоит вникнуть в перевозки еще одного массового груза — угля.

Из планов снабжения, из отчетов о перевозках я выписал десятка два маршрутов, целесообразность которых с точки зрения здравого смысла уяснить невозможно. На Украину, например, в 1980 году ввезли 16,7 миллиона тонн кузнецкого, печорского и карагандинского угля и одновременно вывезли в другие республики 13,9 миллиона тонн донецкого угля. В Архангельскую область завозят топливо из Кузбасса, а добываемые поблизости печорские и интинские угли отправляют на юг страны. На Серовскую ГРЭС в Свердловской области доставляют уголь из Экибастуза, а топливо, добываемое в 43 километрах от ГРЭС, на Богословском месторождении, везут в Тюмень, Тамбов, Киров. В 1980 году из Подмосковного бассейна отгрузили миллионы тонн угля в разные точки, вплоть до Донбасса, а взамен в центр страны ввезен карагандинский, экибастузский и кузнецкий уголь. Отходы обогащения печорского угля переправляют из Череповца на Кураховскую ГРЭС (под Донецк) — навстречу потоку донецкого топлива. Примеры можно продолжать.

Я выписал только те перевозки, которые официально признаны недопустимыми, большей частью они даже запрещены все той Межведомственной комиссией при Госплане СССР. Однако то, что запрещено одним подразделением Госплана, разрешено другим его звеном, а именно отделом балансов и планов распределения топлива. Этот отдел ежегодно при распределении фондов точно указывает, куда какой уголь везти. Зачем? Главный специалист названного отдела Я. Гамлицкий начал беседу с вопроса почти философского:

— Что такое нерациональные перевозки? Запишите: это такие перевозки, без которых можно обойтись в данных конкретных условиях.

А дальше уж проще простого. Можно ли сегодня исключить доставку донецкого угля… ну, скажем, в Центр, на Игумновскую ГРЭС, навстречу потоку сибирского угля, идущему в Донбасс? Ни в коем случае! Кузнецкий уголь комковат, а на электростанции нет дробилок. Продавать на бытовые нужды нельзя ни донецкий, ни кузнецкий уголь: первый слишком мелок, у второго куски чересчур крупные. В самый раз тут подмосковный уголь, его и развозят по европейским областям, а взамен, естественно, приходится ввозить в Подмосковный бассейн другое топливо. И так в каждом случае — обязательно отыскиваются причины, по которым «в данных конкретных условиях» ничего изменить нельзя и нерациональное автоматически становится рациональным.

По маршрутам, формально запрещенным, отдел балансов в 1980 году вновь разрешил перевезти ни много ни мало, а 95 миллионов тонн угля, или каждую седьмую тонну. В 1981 году картина та же. Разрешение дают в виде исключения, как сказано в документах. Но что это за исключение, если оно повторяется десять лет подряд, а правило не соблюдалось ни разу?

— Да поймите вы наконец, — растолковывает Я. Гамлицкий, — в снабжении исходят из реальной ситуации. Можно и нужно спрашивать с энергетиков, почему они не поставили дробилки на той же Игумновской ГРЭС, хотя решение о том было принято еще в 1965 году, почему сорвали множество других заданий по сокращению лишних перевозок. Однако сегодня-то надо обеспечивать предприятия тем топливом, которое они способны потреблять наиболее экономно. Мы отдел балансов. А в балансах поступление и расход должны сходиться не просто по тоннам, но и по маркам угля.

Понимаю. Как не понять? Но тогда поставим вопрос иначе: а соблюдаются ли балансы? Отнюдь нет. За 1980 год потребителям недопоставлено 16 миллионов тонн угля. Не потому ли, что транспорт, и без того перегруженный, перетаскивает по запретным маршрутам 95 миллионов тонн одного угля?

Добро бы хоть потребитель получал желательное ему топливо. А то ведь и этого не выходит. В свежем исследовании специалистов «Энергосетьпроекта» сказано: «Только незначительное количество угольных электростанций постоянно сжигает проектное топливо». Дальше примеры: Запорожская ГРЭС потребляет уголь семнадцати марок, Партизанская — девятнадцати марок с двенадцати месторождений, Кураховская — двадцати шести марок из всех бассейнов и т. д. В сущности, режим работы приходится менять едва ли не ежедневно. А причина опять в транспорте: когда станция на грани остановки, разборчивым быть не приходится.

Вот вам и балансы!

Госплан и Госснаб СССР давно обратили внимание на аномалии с перевозками. Три года назад в совместном приказе они обязали составить схему нормальных грузопотоков угля взамен безнадежно устаревшей, отягощенной бесчисленными исключениями. С тех пор ответственный исполнитель «Союзглавуголь» (этот снабженческий главк планирует поставку практически всего угля в стране) предложил уже три варианта такого документа, но качество их оставляет желать лучшего. В проекте схемы не просчитана, например, средняя дальность перевозок.

Неудивительно, что и последний, третий вариант был отклонен МПС. Заведующий сектором НИИМСа профессор Е. Нестеров сличил проект с приказами Госплана и обнаружил: в схему рациональных грузопотоков включены все запрещенные маршруты. О том ученый и написал в своем отзыве. Руководивший разработкой проекта главный инженер А. Солдатенков обиделся. В жалобе, адресованной Госснабу, он пишет: «Изложение замечаний произведено в недопустимом для деловой переписки оскорбительном тоне. Бездоказательно опорочивая напряженную работу коллектива «Союзглавуголь» по схемам грузопотоков, т. Нестеров использует такие выражения, как «грузят куда хотят», «не успели чернила высохнуть», «некачественное составление схем нормальных грузопотоков продолжается в «Союзглавугле» подряд три года» и т. д.».

Это правда. Есть у старого профессора неприятная привычка называть вещи своими именами, например, волокиту волокитой, а не углубленным изучением вопроса, как положено по правилам канцелярской изящной словесности. Словом, стилистические претензии главного инженера «Союзглавугля» основательны. Что же касается опорочивания напряженной работы коллектива главка над схемами грузопотоков, то это определенно неверно. Подобной работы, ни напряженной, ни какой бы то ни было иной славный коллектив «Союзглавугля» вообще не проводил. Стало быть, и порочить было нечего.

Разговор с А. Солдатенковым был у меня в июне, когда расход топлива, естественно, не столь велик, как зимой. Александр Петрович развернул амбарную книгу ежедневного учета запасов у крупных потребителей. Барнаульская ТЭЦ — запас топлива на 12 часов, Тольяттинская — на 18… Почти на всех электростанциях Центра запасов было не на сутки, а на часы работы. Электростанции и коксохимзаводы Украины работали «с колес». А ну как состав с углем не придет вовремя? Сегодня же остановятся предприятия. А что значит погасить коксовые батареи? Завтра встанут металлургические заводы.

К счастью, «Союзглавуголь» такого не допустил. Но какой ценой? Не считаясь с расстояниями, клиентам возили уголь на текущие нужды и в запас. Все лето, пока не настала пора перевозить урожай, вагоны под уголь подавали вне всякой очереди, пренебрегая доставкой многих других народнохозяйственных грузов. Иного выхода просто не было: если не создать в теплые месяцы зимних запасов топлива, потом уж будет не до того. И тем не менее затея удалась не вполне. Значит, опять сплоховали железнодорожники? Нет. Просто, пока существуют лишние перевозки, вагонов всегда будет недоставать. Ведь уголь — это каждая пятая тонна грузов, перевозимых по железным дорогам.

Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР составил обширную программу рационализации перевозок угля, многие предложения можно провести в жизнь без значительных затрат. Ученые НИИМСа разработали свой проект схемы: при поставках 523 миллионов тонн — это основная часть добываемого в стране за год угля — среднее расстояние перевозок можно уменьшить на 108 километров, то есть на одну седьмую теперешней величины. Живые идеи выдвинуты специалистами МПС. Есть и другие разработки. Однако все практические предложения отклонены «Союзглавуглем». В официальном документе начальник главка И. Ульянов объясняет свою позицию так: «Разные направления использования угля, разное качество и сортамент вызывают необходимость перевозки даже в условиях трудностей с транспортировкой», «теплотворная способность не может быть критерием взаимозаменяемости углей».

Бесспорно, потребителям (а конкретно — некоторым электростанциям, ибо спор идет в основном о них) пришлось бы как-то подстраиваться под новую марку топлива, хотя ведь и сегодня они получают какой угодно уголь, только не предусмотренный в проекте. Однако схема, ориентированная на уменьшение дальности перевозок, дисциплинировала бы потребителей — наверное, не тянулись бы пятнадцать лет пустые разговоры об установке дробилок на Игумновской ГРЭС. Вариант же, предложенный «Союзглавуглем», начисто освобождает клиентов от подобных хлопот.

Рассмотрев проект схемы, Межведомственная комиссия исключила часть нерациональных маршрутов. Но только часть. В окончательном варианте сохранены многие десятки довольно-таки разорительных угольных маршрутов. По ним, как поется в песне, летит состав за составом…