Освоение Арктики и Северного морского пути в советской государственной политике с самого начала оценивалось как важный экономический и стратегический проект. Уже в феврале-марте 1918 г. в Совете Народных Комиссаров рассматривались возможности проведения так называемых Карских рейсов для вывоза зерна и другого продовольствия из Сибири. Председатель Совета народных комиссаров (СНК) В. И. Ленин лично принимал участие в организации этих рейсов. Известны его высказывания по этому поводу и требования по их скорейшему осуществлению.

Первая советская Карская экспедиция в устья Оби и Енисея с выходом из Архангельска состоялась в августе-октябре 1920 г. Она была подготовлена одновременно в Сибири и на Европейском Севере, состояла из двух отрядов, насчитывающих 18 судов, многие из которых были крайне изношены и не приспособлены к плаванию во льдах. Но условия навигации этого года способствовали успеху. Из Сибири было вывезено в Европейскую часть страны около 1000 тонн хлеба, примерно 1500 тонн жиров, большое количество экспортных товаров: пушнины, льна, шерсти, конского волоса и др.[434]

Советское правительство высоко оценило этот сложный поход, опыт его был рекомендован для распространения. Ленин В. И. активно интересовался подготовкой следующей навигации. В полном собрании его сочинений опубликованы распоряжения и записки по этому поводу. Например, в записке заместителю управляющего делами СНК Смольянинову В. А. 11 июля 1921 г. он беспокоился о снаряжении Карской экспедиции, писал: «Запросите факты, проверьте их. Проверьте лично и дважды. Потом поговорите по прямому проводу с Чуцкаевым и Иваном Никитичем Смирновым. Без всего этого я не поверю, что дело обеспечено». Другая записка, написанная в этот же день Смольянинову: «Дело исключительно важное и срочное», «Налягте всячески»[435].

В последующие годы Карские экспедиции стали регулярными. Под контролем СНК Наркоматы внешней торговли и путей сообщения закупали, насколько позволяли государственные финансы, за границей новые суда, ледокольное оборудование, сигнальные и навигационные приборы, моторные лодки и другие необходимые предметы для плавания по северным морям. Вывозом грузов из Сибири (продовольствие, пушнина, рыба, лес, различное сырьё) и доставкой их в порты на арктическом побережье по сибирским рекам занимались соответствующие отделы Комитета Северного морского пути при Сибревкоме. Его представительство в Архангельске, в свою очередь, контролировало поставки в Сибирь машин, инструментов, охотничьего снаряжения, химических и других товаров, в которых нуждался регион. Заграничные представительства Наркомата внешней торговли РСФСР в Лондоне и Берлине работали в рамках общей схемы планирования и реализации импортно-экспортных операций. На государственные средства закупались товары, фрахтовались морские суда, контролировались грузоперевозки из европейских портов на восток.

В условиях советского государственного управления, сосредоточившего в своих руках не только властные рычаги, но и финансовые ресурсы и основные средства производства, крайне важным было содействие центральных органов власти в организации деятельности Комитета Северного морского пути. Для него в январе 1922 г. стал результативным приезд в Новосибирск (в то время Новониколаевск) наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского в качестве уполномоченного ВЦИК и СТО. Дзержинский на месте попытался решить многие межведомственные проблемы участников подготовки и проведения Карских операций. Например, принял меры по организации за государственный счет ремонта судов Енисейской флотилии, добился увеличения финансирования строительства портов в устьях Оби и Енисея. По распоряжению Дзержинского Енисейскому пароходству уже в 1922 г. было срочно передано несколько судов Беломорского флота. В феврале 1922 г. в Москве было созвано межведомственное совещание по вопросам Северного морского пути, на котором рассматривались важнейшие проблемы обустройства этой очень нужной стране транспортной магистрали. Обсуждалось научно-техническое обеспечение плавания по северным морям, издание лоций и карт Карского моря, устьев крупнейших сибирских рек, расширение сети полярных станций, а также анализировались возможности применения авиации для разведки льдов, организации ледокольных проходов, ускорения строительства портов и баз снабжения. Проблема обустройства Северного морского пути обозначалась по своей сути как комплексная, которую нужно решать в условиях послевоенного восстановления какими-то особыми целевыми способами[436].

Для их отработки на практике была предпринята попытка повысить роль центральных правительственных учреждений в деле подготовки и проведения Карских экспедиций. С этой целью учреждалась должность особоуполномоченного СТО по Северному морскому пути, который от имени правительства должен был руководить организацией Карских экспедиций, поддерживать связь с Сибревкомом, подготавливать встречные перевозки грузов из Сибири. Однако эта попытка не удалась, возможно, по субъективным причинам. На должность особоуполномоченного СТО был назначен некий Г. Д. Красинский, который сразу же стал действовать неуважительно по отношению к сотрудникам Комитета Северного морского пути, в свою очередь, не имея никакого опыта в проведении арктических экспедиций. Он волюнтаристски отменил все прежние договора и планы по подготовке очередной навигации и составил свои, на взгляд руководства Комитета «совершенно невыполнимые». В результате весь состав Комитета подал в отставку[437].

Этот факт, с одной стороны, свидетельствовал о том, что в начале 1920-х гг. в государственном управлении СССР шёл трудный поиск управленческих решений в освоении арктических пространств, а с другой стороны уже определились какие-то формы и методы в этом направлении. Комитет Северного морского пути являлся организацией, способной проявить свою не только профессиональную, но и политическую зрелость. Его руководители и специалисты смогли решительно отказаться от излишней властной опеки, признав её «не нужным параллелизмом в работе», и убедительно доказали, что разделение властных полномочий и обязанностей в организации Карских экспедиций не идёт на пользу дела, а бесконечные совещания, комиссии и согласования только отнимают время, в преддверии навигации, «создают нездоровую атмосферу, в которой невозможно работать». Это мнение откровенно высказывалось в докладе председателя Комитета А. Кудряева и его заместителя Ф. Шольца, подготовленном 28 марта 1922 г. наркому внешней торговли Л. Б. Красину и председателю Сибревкома С. Е. Чуцкаеву. В документе говорилось, что в складывающихся обстоятельствах двоевластия Комитет Северного морского пути отказывается выполнять возложенные на него обязательства по грузоперевозкам и оборудованию Северного морского пути, так как не может гарантировать успех порученного дела[438].

В мае, чтобы не сорвать очередную навигацию, должность особоуполномоченного СТО была упразднена. Комитет вернулся к исполнению своих обязанностей. Однако управленческая неразбериха наложила отпечаток на результаты Карской экспедиции 1922 г., которая прошла крайне неорганизованно: груз был подмочен, перегрузки с речных судов на морские оказались растянутыми, нарушились их сроки, во время не подвезено было достаточное количество топлива и т. д.[439]

Идея Карских операций, организовывающихся центральными органами, была в значительной степени дискредитирована. Заказчики грузоперевозок, в том числе и зарубежные, стали высказывать сомнения в их продолжении, а противники освоения Северного морского пути за счет государственных средств подготовили в правительство и в Сибревком доклад о якобы невостребованности Карских экспедиций в современных условиях, их коммерческой невыгодности и даже опасности. В докладе было написано, что каждая очередная Карская операция «обусловлена целым рядом ограничений, сопряжена с риском и в условиях окружающей обстановки не вызывается требованиями крайней необходимости. Ставить на карту успех нашего товарооборота с заграницей, рисковать своими очень скудными запасами валютных ценностей, собранных с большим трудом, только лишь во имя одной идеи Северного морского пути недопустимо, и от Карских экспедиций, по крайней мере, на ближайшие годы, безусловно, нужно отказаться»[440].

Руководители Комитета Северного морского пути при поддержке президиума Сибревкома пытались доказать обратное. В переписке с вышестоящими органами власти они сообщали, что при должной организации грузоперевозок и обеспечении их соответствующими средствами транспортировки и научно-технической защиты Северный морской путь может стать вполне безопасным и экономически рентабельным. Для того чтобы сформировать более или менее объективное мнение об экономической значимости Северного морского пути, президиум Сибревкома поручил плановой комиссии разобраться в ситуации, чтобы на основе действительных расчетов, а не эмоций, принять решение о дальнейшем проведении Карских экспедиций.

В начале 1923 г. после продолжительных дискуссий и согласований было принято постановление Сибревкома об организации очередной Карской экспедиции, в котором говорилось, что необходимо учесть предшествующий опыт, свидетельствующий о том, что нужны четкие и ответственные действия со стороны организаторов. Карские экспедиции нельзя оценивать только с коммерческой точки зрения. «За ними в большей степени признаётся большое показательное значение для уяснения вопроса о преимуществах товарооборота Сибири с заграницей через Северный морской путь, и культурного значения с точки зрения оживления глухих северных окраин Сибири». Наиболее опытные участники событий вокруг Северного морского пути высказывали мнение, что организация Карских экспедиций требует целевого подхода и тщательного планирования с участием центральных государственных органов, способных объединить интересы различных ведомств[441].

После навигации 1924 г., оказавшейся крайне трудной, руководители и специалисты Комитета Северного морского пути при Сибревкоме окончательно пришли к выводу, что при освоении Арктики и Северного морского пути однозначно нужны полувоенные мобилизационные методы. В отчете Комитета за 1924 г. было отмечено, что «необходимо объединение управления в Центре и на местах в вопросах пошлин, фрахтов и страховых премий, организации хозяйственной и культурной жизни на Севере». Опыт последних лет работы свидетельствует, что наилучшей формой организации Карских экспедиций будет та, которая объединит все усилия и техническое выполнение навигаций. «Всё должно быть сосредоточено в руках одного Наркомата или другого органа, имеющего непосредственное отношение к вопросам внешней торговли и общего хозяйственного развития». Ему должны быть подчинены все связанные с Северным морским путем организации, как в Сибири, так и за границей[442].

Комитет Северного морского пути был всего лишь хозяйственным отделом в исполнительных органах советской власти. Он не мог одновременно обеспечивать успех навигаций и решение широкого круга социальных и экономических проблем в Арктике, связанных с изучением и обживанием территории, полноценным включением её в народно-хозяйственный комплекс СССР. Поэтому обсуждались различные модели управления хозяйственным развитием северных территорий и освоением Северного морского пути как транспортной магистрали, связывающей Азиатскую часть России с Европейской и дающей выход в западноевропейские и американские порты.

В 1920-е гг. в основном дипломатическим путем были определены северные границы СССР. В 1926 г. было принято постановление Президиума ЦИК СССР «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане». В нем записано, что все земли и острова, которые открыты или могут быть открыты в секторе, прилегающем к северному побережью России до Северного полюса, принадлежат СССР. С запада и востока границами являются меридиальные линии, проведенные к точке Северного полюса от крайней северо-западной части тогдашней материковой территории страны (полуостров Рыбачий) и до линии разграничения между Россией и США в Беринговом проливе[443].

Одним из важных аспектов государственной деятельности на Севере оценивалось продолжение научно-исследовательских изысканий в Арктике, которые были необходимы, как для развития транспорта и принятия стратегических решений, так и для общего хозяйственного роста, изучения природных возможностей развития северной экономики. Изучение минерально-сырьевых ресурсов северных районов, начатое во времена царского режима, было продолжено советским правительством. В 1918–1919 гг. в условиях гражданской войны и интервенции предпринимались меры по изучению Печорского угольного бассейна, Ухтинского месторождения нефти на Европейском Севере. 24 июня 1919 г. было принято постановление СНК об отпуске 5 млн руб. на постройку грунтовой дороги Половинка-Ухта протяжением более 180 верст, соединяющей Ухту с судоходной рекой Вычегдой, что являлось важнейшим мероприятием для подготовки освоения нефтяных месторождений. В плане ГОЭЛРО намечался целый комплекс изыскательских работ на Севере, которые, хоть и касались в основном поиска местных топливных и энергетических ресурсов, но проводились комплексно по всем правилам геологической разведки и давали новые знания, как в плане геологического изучения северных территорий, так и нахождения там полезных ископаемых[444]

Для развития плавания по Северному морскому пути важное значение имело изучение природно-климатических особенностей Арктики и её акватории. 10 марта 1921 г. В. И. Ленин подписал декрет о создании плавучего морского научно-исследовательского института (Плавморнина), в обязанности которого входило проведение целого комплекса исследований в северных морях и на их побережье. В результате создавалась особая арктическая наука, которая должна была освещать закономерности и особенности всего северного развития. Через год было пущено на воду специальное научно-исследовательское судно «Персей», построенное в Архангельске. Через пять лет Плавморнином был изучен огромный район Арктики от меридиана острова Медвежьего до меридиана острова Белого, где находились научно-исследовательские станции института. Была выполнена детальная океанографическая съемка Печорского и Канинского промысловых районов, изучено распространение и примерный объем там рыбных запасов, установлены пути миграции морского зверя и т. д.

Параллельно с работами по изучению морского пространства разворачивала исследовательскую деятельность на суше Северная научно-промысловая экспедиция. Она в 1922–1923 гг. организовывала геологические изыскания в бассейне Печоры, в Вологодской и Олонецкой губерниях, на Кольском полуострове. В 1926 г. на Хибинах в ходе экспедиции А. Е. Ферсмана было открыто крупнейшее в мире месторождение апатитов. В 1925 г. Северная научно-промысловая экспедиция была преобразована в Институт по изучению Севера при ВСНХ СССР, впоследствии Арктический научно-исследовательский институт.

В 1928 г. была предпринята попытка объединить всю многообразную деятельность советского государства в Арктике в рамках одной организации. Комитет Северного морского пути был реорганизован в Северо-Сибирское государственное акционерное общество «Комсеверморпуть», которое наделялось функциями не только транспортировки грузов и торговли, но и промышленного строительства, подготовки и вывоза экспортных грузов из Сибири по речным системам, в частности хлебных грузов, леса и продуктов деревообработки, продуктов зверобойного и рыбного промыслов и т. д.

Однако эта организация была чисто хозяйственной. Она сыграла важную пионерную роль в организации экономики на северных территориях Сибири. Кроме своих прямых обязанностей по доставке грузов к портам побережья Северного Ледовитого океана, активно занималась хозяйственной деятельностью: заготовкой и сплавом леса по сибирским рекам, строительством лесопильных заводов. Деятельностью этой организации был создан речной и морской порты в Игарке, строились Усть-Енисейский и Новый порт на Оби, а также разрабатывались графитовые месторождения на Таймыре, угольные на Нижней Тунгуске. Сотрудники «Комсеверпути» занимались просветительской работой с коренным населением Севера, снабжали всем необходимым многочисленные северные фактории, организовывали зверобойный и рыбный промыслы. В 1928 г. «Комсеверопуть» в Усть-Енисейске построило крупный по тем временам рыбоконсервный завод и даже имело сельскохозяйственные предприятия для обеспечения своих работников и населения местным продовольствием.

После прекращения военных действий на севере была восстановлена работа гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, её Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского отрядов, которые начали работать в системе Сибревкома под руководством Комитета Северного морского пути. К концу 1920-х гг. обслуживание Карских экспедиций осуществляло 14 гидрометеостанций, Бюро ледовой службы в проливе Маточкин шар, Бюро синоптических прогнозов в Новом порту. К 1930 г. гидрографами были составлены лоции Енисейского залива и Обской губы, а также Карского моря и акваторий, прилегающих к Новой Земле. Всё это вместе взятое значительно улучшало условия навигаций в северных морях и делало их более безопасными и эффективными, чем ранее[445].

Правительством поддерживалось использование технических новшеств в Арктике. В навигацию 1924 г. впервые проведение грузовых судов по Северному морскому пути сопровождалось ледовой авиаразведкой. Летчик Б. Чухновский по мере продвижения судов Карской экспедиции выполнял разведку льдов и сообщал возможности прохождения судов. Позже участие самолетов и ледоколов в проводке грузовых судов стало обычным делом и своеобразным советским «ноу-хау» в технологии мореплавания во льдах Арктики, которое было высоко оценено в мире, особенно после спасения в 1928 г. экспедиции У. Нобиле, проходившей на дирижабле «Италия». Советские полярники приняли активное участие в поисках потерпевшего крушение дирижабля и спасении членов его экспедиции. Это стало возможным благодаря использованию для этого одновременно ледокола «Красин» и самолёта, который указывал ледоколу оптимальный путь во льдах. Оценивая операцию по спасению экспедиции У. Нобиле, известный полярный исследователь Ф. Нансен написал: «Возникает вопрос: почему это удалось русским? Их новшество (ледокол в сочетании с самолётом) и отличная организация работ сделали невозможное возможным»[446].

Растущий грузооборот Карских экспедиций делал их несмотря на значительные затраты экономически оправданными. Карский морской путь постепенно утрачивал экспедиционный характер и превращался в обычную водную магистраль, по которой совершали в навигационный период путь туда и обратно сразу несколько групп транспортных судов. За счет государственных средств в СССР удалось морские транспортные операции в Арктике превратить в крупное предприятие, в котором объединялись усилия моряков, гидрографов, ученых, связистов, летчиков и др. Опыт 1920-х гг. показал, что для освоения арктических пространств, в том числе и Северного морского пути нужны образованные и специально подготовленные отечественные кадры, по-военному ответственные и патриотически настроенные.

Государственный интерес к развитию перевозок по Северному морскому пути объяснялся их большой экономической эффективностью. Они позволяли перемещать на большие расстояния объемные сырьевые грузы, которые шли на экспорт, сравнительно без больших затрат. Ими не загружался более дорогой железнодорожный транспорт. Развитие перевозок стимулировало хозяйственную жизнь в северных районах, которая в военные годы значительно замедлилась. Возможность вывоза курейского графита способствовала разработке его месторождений. Вывоз лесоматериалов стимулировал развитие лесной промышленности. На Енисее было построено три лесопильных завода. В 1924–1926 гг. вывоз леса был главной и самой прибыльной частью сибирского экспорта. Уже в 1925 г. Северный морской путь занимал первое место в снабжении товарами промышленного производства всей Западной Сибири и Якутии. Поступая в конце лета на склады морских портов, они затем по речным путям и по зимнику гужом доставлялись в самые глухие сибирские уголки. Карские экспедиции с 1921 по 1934 гг. выросли по количеству занятых судов в 5,6 раза, а по количеству перевезенных грузов – почти в 9 раз. Если в 1921 г. в этих экспедициях было занято 5 судов, перевезших 13,3 тыс. т грузов, то в 1934 г. было задействовано 28 судов с экспортной загрузкой 115,6 тыс. т грузов. Значительно удлинился навигационный период. Он в Новом и в Игарском портах в 1927 г. равнялся 16 дням, в 1929 г. – 40 дням, а в 1934 г. достиг 54 дней[447].

Менее активно развивалось восточное направление перевозок. Здесь были более сложные природные условия навигации. Кроме того, и в принципе грузооборот на северо-востоке страны в силу слабого хозяйственного развития территории в 1920-е гг. не мог быть значительным. Удовлетворялись потребности в перевозках лишь небольших промысловых компаний и по заданиям правительства организовывались ежегодные коммерческие рейсы из Владивостока на Колыму для снабжения золотых приисков и полярных станций. Здесь навигационно-гидрографическое и научное обеспечение мореплавания было гораздо слабее, чем на западном участке Северного морского пути. Суда плавали самостоятельно без ледокольного сопровождения, отсутствовала авиационная разведка состояния льдов.

В хозяйственном отношении быстрее развивался Европейский Север. Здесь ещё до революции сложилось крепкое экономическое основание. Сказывалась близость столичного центра и развитых в промышленном отношении регионов страны. В годы НЭПа довольно быстро произошло восстановление транспорта, рыбной и лесной промышленности. Поэтому уже во второй половине 1920-х гг. Госплан СССР смело планировал строительство новых промышленных и энергетических предприятий, транспортных коммуникаций. Азиатский Север пока рассматривался в своей экономической потенции. Там намечалось только развитие лесной промышленности. Известные месторождения угля и руд цветных и черных металлов предполагались для освоения в будущем.

Проблемы развития Севера, связанные с планами индустриализации СССР, рассматривались на первой Всесоюзной конференции по размещению производительных сил, которая проходила в Москве осенью 1932 г. Со вступительным словом к присутствующим обратился председатель Госплана СССР В. И. Межлаук. Он сказал, что государство придаёт большое значение решению проблем Севера, «уже готово наступать на Север по всему фронту». Советское правительство планирует во втором пятилетии большие капитальные вложения на Севере, проведение значительного комплекса научно-изыскательских и проектных работ, а также конкретного строительства. Значение природных ресурсов Севера для народного хозяйства страны будет только возрастать, несмотря на сложность вопросов их освоения. Поэтому во втором пятилетии необходимо поставить «во весь рост проблему освоения советского Севера»[448].

В этом ключе выступали практически все присутствующие на конференции. Они говорили, что в Арктике необходимо решать в первую очередь транспортные проблемы, которые могли бы сделать Север более доступным. Здесь требуется строительство железных и автомобильных дорог, развитие речного транспорта, создание новых авиалиний. Следующей проблемой, которую намечали ученые и представители советского государственного управления, было промышленное освоение нужных народному хозяйству природных ресурсов: огромных лесных массивов, апатитов и медно-никелевых руд Кольского полуострова, открытых в конце 1920-х гг. в верховьях Колымы и Индигирки месторождений золота и др. Много внимания уделялось проблемам изучения энергетических ресурсов Севера. В частности было обращено внимание на энергию ветра, многоводных рек, на усиление поисков нефти, угля, газа и прочих местных топливных ресурсов на Севере, на развитие энергетической промышленности в самых отдаленных районах.

Особое место в выступлениях на конференции заняла проблема жизни человека на Севере. В этой связи говорилось о необходимости создания специальной северной техники, механизации всех видов труда и максимальной экономии человеческой силы, а также о развитии на Севере сельского хозяйства для создания благоприятных условий жизни привлекаемого туда населения.

Группа Севера при Госплане СССР под руководством С. В. Славина подготовила, по их мнению, концепцию социалистического освоения Севера, которая была озвучена на конференции, почти целиком вошла в её резолюцию и стала основой для принятия правительственных решений по Северу в 1930-е гг.

Принципиальные положения госплановской концепции северного освоения в этот период сводились к следующему:

1. Освоение Севера должно целиком подчиняться решению важнейших задач развития народного хозяйства СССР;

2. Оно должно пока иметь ограничительный характер в связи с трудностями продвижения в северные районы и удорожанием здесь работ. На Севере необходимо строить только те предприятий, которые «вызываются самой настоятельной народнохозяйственной необходимостью и не могут быть построены в других районах с большей эффективностью и наименьшими затратами»;

3. Освоение Севера должно происходить на самом высоком техническом уровне, который бы мог превращать «осваиваемые «пятна» в действительные очаги социалистического хозяйства, на базе которых будет возможно дальнейшее более широкое освоение Севера»;

4. Базой освоения Севера должны служить старые промышленные районы, давая не только машины и технику, но делясь опытными кадрами, рабочей силой, которых на Севере острый дефицит;

5. Кроме того, должен присутствовать дифференцированный подход к освоению каждого района Севера. «Нельзя рассматривать Север как однородное целое, несмотря на ряд общих объединяющих моментов. Проблемы Севера могут быть конкретно разрешены только по отдельным его экономическим комплексам.

Все эти стратегические идеи нашли отражение в заданиях второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, куда был включен отдельной частью раздел «Освоение Советской Арктики». Во вступлении к разделу заявлялось, что «от отдельных мероприятий по изучению и хозяйственному освоению Арктики мы переходим к планомерному, рассчитанному на ряд лет, широкому изучению и промышленному освоению заполярных районов Советского Союза»[449].

Исходя из этого, в северных районах предполагалось более масштабное, чем ранее, развитие лесной промышленности, широкое использование лесных ресурсов с переработкой на месте лесного сырья. Указывалось, что северные районы должны обеспечить дефицитной лесной продукцией районы европейской части страны, Казахстана, Средней Азии, а также выполнять экспортные поставки СССР.

В области горной промышленности намечалось освоение апатито-нефелиновых руд на Кольском полуострове, Печорского угольного бассейна и месторождений золота в районах Северо-Востока СССР: в бассейнах Колымы, Индигирки, Алдана, Яны и др. Предусматривалась большая программа геологических исследований для выявления минерально-сырьевых ресурсов, использование которых окажется нужным для развития народного хозяйства СССР. В 1935 г. на Азиатском Севере началось строительство Норильского горно-металлургического комплекса предприятий.

Большое внимание уделялось развитию транспортной сети, имевшей для освоения Севера важнейшее значение. Конкретные плановые задания были составлены по освоению Северного морского пути, развитию речного транспорта и строительству ряда железных дорог, способствующих решению проблем, обозначенных в концепции освоения Севера. В ней, правда, не нашлось места для реализации активно обсуждаемой идеи строительства второй после Транссиба северной широтной магистрали от Мурманска до Охотского моря (порт Аян) так называемого Великого Северного пути. После острой дискуссии на конференции по размещению производительных сил и в печати эта идея была отвергнута как несвоевременная и очень дорогостоящая.

На наш взгляд, государство в этот период действительно было не готово к масштабному освоению Севера, которое предполагало строительство Великой Северной железнодорожной магистрали через всю страну, а пошло по пути, так называемого меридионального развития, связанного с созданием отдельных хозяйственных «очагов». Все затратные решения были сделаны в пользу обустройства Северного морского пути.

Намерения, отраженные в директивах второго пятилетнего плана, легли в основу государственной экономической политики на Севере в 1930-е гг. Многое удалось реализовать. В 1933 г. был построен Беломорско-Балтийский канал, который стал важной транспортной артерией для развития Европейского Севера, соединил его с центральными и южными районами страны. В азиатской части СССР во втором пятилетии начались изыскания с целью строительства Байкало-Амурской магистрали, в зону действия которой попадала большая часть Северо-Востока СССР. В 1930-е гг. советское правительство уже не сомневалось и не дискутировало на тему, что нужно предпринимать, а уверенно расставляло приоритеты в государственной политике, когда на первом месте оказывались общегосударственные интересы, а потом уже, если хватит средств, региональные.

В 1928 г. при СНК была создана Арктическая комиссия, которая должна была консолидировать усилия государственных учреждений и коммерческих организаций, ученых и специалистов-полярников в направлении изучения и обживания Арктики, превращения её в экономически развитый и самодостаточный район СССР. Однако вскоре стало ясно, что комиссия способна лишь осуществлять какие-то координационные и организаторские действия на правах экспертного и консультационного органа при советском правительстве. Для решения же в короткие сроки целого комплекса северных проблем требовалась совершенно другая организация: более действенная и масштабная, обладающая соответствующими материально-техническими возможностями и широкими властными полномочиями.

В декабре 1932 г. СНК СССР принимает решение о создании на правах министерства Главного Управления Северного морского пути (Главсевморпути), в задачу которого входило «проложить окончательно Северный морской путь от Белого до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить плавание по этому пути.»[450] В марте 1933 г. в ведение новой организации передавались все активы Северо-Сибирского акционерного общества «Комсеверопуть» не только на побережье Северного Ледовитого океана, но и в глубине сибирской территории: на реках и в портовых городах. В связи с чем создавались три новых хозяйственных треста (Якутский с центром в Якутске, Таймырский с центром в Игарке и Ямальский с центром в Обдорске (Салехарде), перед которыми ставилась задача подготовки грузов, угольных баз и портов, осуществление различных хозяйственных мероприятий, в том числе и снабжения местного населения продовольствием, лекарствами и промышленными товарами, а также производственно-промысловым инвентарем и вооружением[451].

Управление «Главсевморпуть» объединило в рамках своей деятельности все работавшие ранее в Арктике организации, принадлежавшие к разным ведомствам, в том числе и Арктический институт, который исследование Северного морского пути обозначил своей главной научной задачей, решение которой имеет государственное значение. Директор института О. Ю. Шмидт возглавил новую организацию.

Для обеспечения плавания по северным морям необходима была постоянная и научно проверенная информация о природно-климатических условиях Арктики, и в первую очередь о погоде и ледовом режиме. Для этого Управлением «Главсевморпуть» в короткие сроки создавалась обширная сеть полярных станций на побережье и островах. С 1936 г. начались ежегодные экспедиции Арктического института на небольших маневренных судах для патрулирования кромки льдов в Арктических морях. Для быстрого обзора ледовых условий по всей протяженности Северного морского пути применялись самолеты. Ледовая авиаразведка стала неотъемлемым звеном в арктических исследованиях. Гидрологи в содружестве с полярными летчиками разработали особые методы и тактику проводки судов и изучения ледового режима. Сведения о наблюдениях передавались по радио в научно-оперативные центры управления плаванием по Северному морскому пути, руководителям морских операций. Так называемые «ледовые патрули» способствовали безопасному и эффективному плаванию в северных морях. Они стали просто необходимы для планирования морских операций и распределения ледоколов. В 1934 г. при Управлении было создано Межведомственное бюро ледовых прогнозов, которое из разрозненных прогнозов, часто противоречивых, составляло общий прогноз ледовых условий на навигацию.

Сложность гидрометеорологических условий в Арктике, несовершенство методов прогнозов и недостаточное количество наблюдений обусловили многолетнюю борьбу за точность ледовых и погодных прогнозов, которая продолжается и до настоящего времени, хотя в распоряжении исследователей теперь гораздо больше научных и технических средств, чем в 1930-е гг.

На деятельность «Главсевморпути» советское правительство возлагало большие надежды. Управление должно было обеспечить работу в Арктике самых новейших средств транспорта и связи, портовых хозяйств и предприятий. Сотрудниками Арктического научно-исследовательского института под руководством О. Ю. Шмидта были организованы постоянно действующие экспедиции по комплексному изучению морей и островов Арктики, сыгравшие большую роль в дальнейшем развитии плавания по Северному морскому пути. Так, одна из них Ленская экспедиция положила начало систематическим рейсам по доставке грузов с запада для северных районов Якутии. Она позволила привести в порт Тикси (устье Лены) крупные речные суда для доставки грузов вверх по реке в Якутию, в бассейн Лены, а также в бассейны Яны, Колымы, Индигирки. Через Тикси осуществлялась связь Северного морского пути и крупного речного порта Осетрово, куда позже была подведена железная дорога от Тайшета на Транссибе до Братска-Усть-Кута.

В первый же производственный 1933 год деятельности «Главсевморпути» произошло несколько событий, потребовавших мобилизационных решений. Кроме очередной навигации, которая уже оценивалась как обычная работа в Арктике, под руководством О. Ю. Шмидта состоялась первая большая научно-исследовательская экспедиция на пароходе «Челюскин», которая закончилась трагически, к счастью только для парохода. Он, не обеспеченный проводкой ледоколов, попал в дрейф у берегов Чукотки и погиб, раздавленный льдами. Команда, пассажиры и научный персонал, высадившиеся на дрейфующую льдину, были сняты летчиками. Весь мир следил за спасением челюскинцев, которое было оценено как героическое событие. Вместе с тем, эпопея плавания на «Челюскине» показала, что в целом СССР ещё не достиг того уровня, когда плавание по всему Северному морскому пути может быть результативным и безопасным: во-первых, нет в нужном количестве мощных ледоколов, без которых не могут плавать грузовые суда. Во-вторых, необходимо развивать и совершенствовать полярную авиацию, которая должна летать над побережьем и океаном в любое время года.

После доклада О. Ю. Шмидта об экспедиции на «Челюскине» была образована специальная комиссия под председательством В. В. Куйбышева, которая должна была изучить все обстоятельства, связанные с освоением Арктики и Северного морского пути и подготовить предложения для принятия государственных решений. В результате 20 июля 1934 г. было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О мероприятиях по развитию Северного морского пути и северного хозяйства», которое стало по сути дела мобилизационной программой действия «Главсевморпути» в Арктике на ближайшие годы. В постановлении говорилось о необходимости изыскать возможности для строительства в СССР новых ледоколов, морских портов и радиоцентров, развития полярной авиации, строительства аэропортов и воздушных линий, специальных самолетов для Арктики, а также намечались меры по подготовке кадров полярников различной специализации. К зоне деятельности специфической организации были отнесены моря и острова Северного Ледовитого океана и континентальная территория Азиатской части страны, расположенная севернее 62-й параллели (параллель г. Якутска)[452].

Способность к активной мобилизационной деятельности закладывалась в структуре Управления «Главсевморпуть», во главе которого находился начальник, назначаемый СНК СССР и подконтрольный только ему. При начальнике в качестве консультативного органа работал Совет «Главсевморпути», состоящий из специалистов, но он не принимал самостоятельных решений. Персональный его состав формировался по представлению начальника, который отвечал за всю деятельность Управления. При начальнике работал сектор по подбору и распределению кадров, ему подотчетны были все специализированные и административно-управленческие отделы, научно-исследовательские и проектно-строительные организации, межведомственное бюро долгосрочных ледовых прогнозов и т. д.[453]

Единоначалие в структуре «Главсевморпути» в какой-то степени ограничивалось только Политуправлением, действующим на основе особого Положения. В 1938 г. в его составе числилось 11 политотделов и 15 освобожденных парторгов полярных станций и предприятий, в задачу которых входила постоянная работа с коллективами и отдельными людьми на всех предприятиях, подведомственных «Главсевморпути». Специфика работы в Арктике, безусловно, требовала от людей большой выдержки и ответственности, которые должны были присутствовать и проявляться постоянно. По заданию руководства государства решалась важнейшая общенациональная задача, связанная с освоением территорий Крайнего Севера. Партийные организации в этой связи стали неким руководящим центром и мобилизационным механизмом не только в производственной деятельности работников «Главсевморпути», но и в организации их быта и в целом жизни в Арктике.

За счет партийных организаций создавался определенный мобилизационный каркас всей многофункциональной организации. Партийные ячейки, парторги активно участвовали в работе всех подразделений «Главсевморпути», идеологически и морально поддерживали полярников. Коммунисты были расставлены на руководящие посты во всех секторах управления и производства, являлись техническими и идеологическими проводниками мобилизационной политики государства. Могли и первыми от неё пострадать. Репрессии 1930–1940-х гг. часто в первую очередь обрушивались на членов партии.

С 1934 г. политработники для Арктики готовились специальным образом. В их подготовке совместно с Политуправлением участвовали высшие руководители «Главсевморпути», опытные полярники и ученые, которые были искренне преданы своей работе и часто заражали своим примером желающих работать и жить на Севере. Большое значение придавалось так называемой политической учебе, в организации и проведении которой наряду с политработниками должны были участвовать все руководители самого различного ранга. Они, по Положению об организации, утвержденном СНК СССР, занимались не только производственной деятельностью предприятий, но и политическим воспитанием своих подчиненных, способствовали через внедрение различных форм соревнования развитию их трудового энтузиазма, творческого отношения к порученному делу, а также сообщали различные сведения о политике государства, о положении его в мире[454]. Всё это вместе взятое способствовало мобилизации людей на выполнение обозначенных государством целевых задач.

В 1935–1936 гг. состоялся уже целый ряд высокоширотных плаваний на ледоколах «Садко», «Седов», «Малыгин», «Красин». В 1936 г. ледокол «Литке» успешно перевел с запада на восток по арктическим морям два эсминца. Эта экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта показала, что Северный морской путь может иметь не только транспортное, но и важное военно-оборонное значение. Опыт был использован в годы Великой Отечественной войны при переводе военных судов с востока на запад[455].

Во второй половине 1930-х гг. получила большое развитие полярная авиация. В эти годы она сложилась в самостоятельную отрасль со своими особыми задачами, с опытными летчиками-полярниками, способными решать сложные и специфические задачи в условиях воздушных перелетов в Арктике. В связи с челюскинской эпопеей в СССР было учреждено звание Героя Советского Союза. Первое почетное звание получили семь отважных летчиков-полярников, участвовавших в спасении челюскинцев.

В 1936 г. были совершены продолжительные полеты по всей трассе Северного морского пути летчиком В. С. Молоковым, по маршруту Москва – остров Рудольфа – Москва летчиком М. В. Водопьяновым.

Воздушная арктическая трасса вдоль евразийского побережья связала Москву с самыми отдаленными базами Советской Арктики, с её портами, зимовками, полярными станциями и промышленными новостройками. 1937 год ознаменовался историческими трансарктическими перелетами В. П. Чкалова, а затем М. М. Громова из СССР через Северный полюс в Северную Америку. Состоялась первая в мире экспедиция по высадке тяжелых самолетов на Северном полюсе с созданием научной дрейфующей станции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным. С этого времени самолеты полярной авиации СССР стали регулярно совершать как научные, так и стратегические наблюдательные полёты, удаляясь от побережья на значительное расстояние. Авиация всё чаще стала использоваться для связи с отдаленными северными районами и зимовками, доставляя грузы и пассажиров не только в короткий навигационный период, но и в течение всего года.

К 1941 г. в распоряжении «Главсевморпути» имелась мощная по тем временам авиация по всему Крайнему Северу – от Архангельска до бухты Провидения. Самолеты могли летать до Владивостока. Более 200 самолетов с опытными экипажами полярных летчиков базировались в Москве, Красноярске, Тюмени, Игарке, Якутске, Тикси. Они летали по всему Северу до самого полюса, обеспечивали научные исследования, ледовую авиаразведку, проводку судов во льдах, а также транспортную связь с отдаленными северными пунктами. К 1941 г. в поле деятельности «Главсеморпути» имелись регулярно действовавшие авиалинии: Тюмень-Салехард, Красноярск-Диксон, Тикси-Анадырь. В Красноярске действовал авиаремонтный завод и школа полярных летчиков в Николаеве.

Строительство отечественных ледоколов и создание мощного ледокольного флота было отдельной страницей в освоении арктических пространств. До середины 1930-х гг. советский ледокольный флот состоял из кораблей, в основном построенных в дореволюционный период или купленных за границей. Легендарный ледокол «Ермак», построенный в 1899 г., хотя и служил долго (только в 1964 г. был выведен из эксплуатации), но уже не удовлетворял возросшим потребностям морских перевозок и безнадежно устарел к началу деятельности «Главсевморпути». Поэтому ставилась задача создания более мощного отечественного ледокольного флота. Практически все советские ледоколы, в том числе и атомные, построенные уже в послевоенные годы, строились на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.

В СССР строительство мощных морских ледоколов, способных покорять арктические льды, началось в 1936 г. с постройки ледокола «Сибирь» мощностью около 12 тыс. л.с. С тех пор страна стала занимать ведущее место в мировом ледоколостроении. В начале 1950-х гг. СССР был лидером по производству мощных ледоколов (более 25 тыс. л.с.) для проводки судов в арктических и в других замерзающих морях. Наиболее крупным достижением советского ледоколостроения явилась постройка в 1959 г. первого в мире ледокола с энергетической установкой на ядерном топливе – атомохода «Ленин»[456].

В 1938 г. развернулось строительство Мурманского судоремонтного завода. В «Комсомольской правде» и других центральных газетах было опубликовано обращение руководства «Главсевморпути» и ЦК ВЛКСМ о призыве комсомольцев и молодежи на строительство завода, которое нашло горячий отклик. На строительство было подано свыше 30 тыс. заявлений из предполагавшихся 20. По воспоминаниям И. Д. Папанина, возглавлявшего в этот период «Главсевморпуть», завод строился с большим энтузиазмом и очень быстрыми темпами. В начале Великой Отечественной войны он работал уже в полную силу, производил ремонты всех ледоколов и транспортных судов СССР и суда союзников, получивших во время конвоев повреждения от фашистских бомб и снарядов[457].

В 1930-е гг. деятельность «Главсевморпути» распространялась на огромной территории – от островов Шпицбергена и Новой Земли до Чукотки. Из года в год увеличивалось её государственное финансирование. Если в 1933 г. его размер составлял 18 млн руб., то в 1937 г. – 400. В итоге за пятилетие затраты государства на деятельность «Главсеморпути» составили 922 млн руб. Общая сумма капитальных вложений за пятилетие составила 465 млн руб., увеличившись с 26,4 млн руб. в 1933 г. до 164,5 млн руб. в 1937 г. Из них одна треть была направлена на развитие морского транспорта, в том числе на строительство ледокольного флота. Более одной пятой вложений пошло на создание полярной авиации. При этом оборудовались и пассажирские авиалинии Омск-Салехард, Красноярск-Игарка, Якутск-Тикси[458].

В 1930-е гг. Управление «Главсевморпуть» с полномочиями наркомата по северным проблемам объединяло усилия многих ведомств и организаций по изучению и хозяйственному освоению советской Арктики, которая всё в большей степени открывала свои богатства для служения общественным целям. На Кольском полуострове были открыты запасы апатита – «камня плодородия», в бассейнах Ухты и Печоры обнаружены промышленные запасы нефти и каменного угля. На Колыме и Индигирке советские геологи открыли новые месторождения золота, которые стали основой для создания здесь крупных золотодобывающих предприятий. Надо отдать должное работе всех геологоразведочных служб и ведомств в Заполярье. Их работа была хорошо организована, она не прекратилась и в годы войны. Особенно по актуальным изысканиям, например, связанным с поисками местных видов топливных ресурсов. В 1941 г. начались разработки угля в бухте «Угольная» для снабжения порта Провидение. В 1943 г. освоено месторождение бурого угля в устье Сого, неподалеку от порта Тикси. В том же году был освоен угольный рудник на Нордвике. Здесь же была найдена каменная соль, которая добывалась и направлялась в рыбную промышленность, в годы войны значительно увеличившую свое производство. Велась разведка нефтяных месторождений. В бассейне Яны и в районе Певека добывалось олово и другие ценные ископаемые, которые вывозились Северным морским путем.

Комплексные мероприятия государства в Арктике предполагали и защиту северных рубежей СССР. Основным содержанием военно-стратегической программы в 1930-е гг. стало создание Северного военного морского флота. Его необходимость осознавалась российским правительством ещё в конце XIX в., в годы Первой мировой войны, но проблема очень трудно решалась. Реальные действия были предприняты советским правительством с завершением строительства Беломоро-Балтийского канала, который соединил Белое и Балтийское моря, дал выход из Балтики в Северный Ледовитый океан, а через речные системы стал возможным и выход в Черное и соответственно Средиземное море, что в военно-стратегическом отношении сразу же было оценено очень высоко.

По данным Ю. Н. Жукова, сразу же после пуска в эксплуатацию Беломоро-Балтийского канала летом 1933 г. советское правительство приняло решение о срочном возведении на реке Свирь, связывающей Ладожское озеро с Онежским, плотины для проводки судов с повышенной осадкой. Вскоре последовало решение комиссии обороны, подписанное К. Е. Ворошиловым, о переводе ряда военных судов из Балтийского моря в Белое и о базировании их в Мурманском порту. Вновь созданное объединение военно-морских сил было обозначено вначале Северной военной флотилией, позже через несколько лет стало основанием для создания Северного морского флота, который показал свою боеспособность в годы Великой Отечественной войны и в предвоенные годы мог охранять большую часть акватории Баренцева моря, подходы к Мурманскому побережью и горлу Белого моря[459].

В июле 1936 г. Политбюро ВКП (б) приняло особую программу крупного военно-морского судостроения, главным мероприятием которой рассматривало строительство в Архангельске мощного военно-судостроительного завода. На верфях в устье Северной Двины предполагалось построить исключительно для Северного флота к 1 января 1942 г. два линкольна, один тяжелый и четыре легких крейсера, три лидера, шестнадцать эсминцев, четыре больших подводных лодки, двенадцать сторожевиков и девять быстроходных тральщиков. Помимо того, к 1947 г. Северный флот должен был получить ещё три тяжелых и два легких крейсера, авианосец, четыре эсминца, двенадцать больших подводных лодок, шесть сторожевиков и один минный заградитель[460].

Однако эти намеченные долгосрочные планы с самого начала стали корректироваться. Завод строился медленнее, чем определено было сроками. Северный флот пополнялся по необходимости судами Балтийского, а иногда и просто транспортного или рыболовного флотов, которые в спешном порядке оборудовались под военные.

Но, тем не менее, в 1941 г. Северный морской флот уже имел свою главную базу Ваенга (ныне г. Североморск), а также базировался в Мурманске, Архангельске и др. портах Заполярья, состоял из отдельного дивизиона эскадренных миноносцев из восьми кораблей, имел бригаду подводных лодок (15 судов), соединение сторожевых кораблей, тральщиков, заградителей и сторожевых катеров охраны водного района главной базы флота. Военно-воздушные силы флота насчитывали 116 самолетов – бомбардировщиков, истребителей и разведчиков. Береговая и противовоздушная оборона состояла из нескольких десятков батарей калибром до 180 мм. Северный морской флот располагал базами, аэродромами и подразделениями береговой обороны во всех важнейших пунктах Заполярья, имел налаженную службу наблюдения и связи[461].

В 1939–1940 гг. Северный морской флот получил первое боевое крещение, участвуя в советско-финской войне, осваивал северный морской театр. Военные события этого времени показали, что у СССР в Арктике существует океанический флот, способный отражать посягательства противника и обеспечивать оборону как акватории, так и островов и побережья.

Активная мобилизационная деятельность советского государства на Севере способствовала его социально-экономическому развитию. Уже в конце 1930-х гг. здесь появились «очаги» индустрии, которые зажигались, во-первых, в портовых городах, требовавших соответствующей промышленной инфраструктуры. Кроме того, возможность сбыта продукции диктовала строительство перерабатывающих предприятий: лесопильных и рыбоконсервных заводов, горнодобывающих и лесоперерабатывающих комбинатов. Во-вторых, открытие месторождений полезных ископаемых, представляющих ценность для народнохозяйственного комплекса СССР, так же могло быть основанием для рождения индустриального «очага». В этом отношении прекрасным примером является создание Норильского промышленного комплекса и города Норильска, которое началось в связи с разработкой открытых на Таймыре месторождений полиметаллических руд.

Геологические изыскания в районе Норильска уже в 1920-е гг. подтверждали его большую промышленную значимость. В экспедициях 1922–1924 гг. под руководством Н. Н. Урванцева были открыты крупные угольные месторождения, которые соседствовали с месторождениями полиметаллических руд. Это делало район Норильска с промышленной точки зрения очень перспективным. С организацией «Главсевморпути» Норильская геологоразведочная экспедиция стала получать большую помощь и поддержку. В частности в навигацию 1933 г. в Норильскую тундру Южно-Таймырской речной экспедицией были доставлены тракторы, тягачи, вездеходы. Это намного облегчило буровые работы и в целом геологоразведку. Например, за лето 1933 г. вездеходы уже смогли перевезти около трёх тысяч тонн грузов и прошли около семи тысяч километров по северной части Таймырского полуострова, заменив работу 243 оленей и 442 собак[462].

К 1934 г. геологами на Таймыре был произведен первый ориентировочный подсчет полезных ископаемых по месторождениям никеля, кобальта и угля, который был признан и утвержден Центральной комиссией по запасам полезных ископаемых СССР, а значит, район попадал в перспективные народно-хозяйственные планы государства. Начальник «Главсеморпути» О. Ю. Шмидт 17 апреля 1935 г. подготовил в ЦК ВКП (б) докладную записку о Норильской проблеме, в которой писал, что Норильские месторождения по мощности запасов никеля и платины является столь же важным, как и Колыма для золотопромышленности, «с теми же преимуществами по насыщенности ценными металлами (никель, платина, кобальт, палладий) и такими же трудностями по их освоению»[463].

О. Ю. Шмидт утверждал, что, несмотря на трудности северного освоения, для развития Норильского промышленного района есть целый ряд экономически благоприятных факторов, не говоря уже о политических. Здесь на небольшой площади сконцентрированы высококачественные руды полиметаллов, уголь, большое количество проточной пресной воды, стройматериалы (известь, песок, глина) и флюсы (кварцевые песчаники). Кроме того, природные условия месторождений и высокая концентрация в них нужных элементов дают возможность применять здесь самые эффективные методы и технологии разработок. Предлагалось начать сооружение горнометаллургического комбината в Норильске с весны 1936 г. в три очереди с окончанием в 1940 г. Предложения начальника «Главсеморпути» были приняты. Вскоре последовало решение правительства о начале строительства в Норильске[464].

В крупный индустриальный район в годы первых пятилеток превратился Европейский Север. Здесь стали развиваться такие новые отрасли промышленности, как целлюлозно-бумажная, картонная, фанерная, мебельная, лесохимическая, лесные и рыбные промыслы получили новые импульсы развития. Только на Кольском полуострове за 1926–1937 гг. было построено 39 предприятий, в том числе горнохимический трест «Апатит», Мурманский рыбокомбинат, Нивская и Нижне-Туломская гидроэлектростанции. В 1939 г. вступило в строй действующих крупное предприятие союзного значения «Североникель», которое стало раньше Норильского комбината обеспечивать страну никелем, кобальтом, медью и другими цветными металлами.

Европейский Север являлся главным лесоэкспортным районом СССР в предвоенные годы[465].

Эффективность северной политики советского правительства была доказана в годы Великой Отечественной войны, когда промышленные предприятия, построенные в предвоенные годы, смогли внести весомый вклад в победу над врагом, а Северный морской путь, как транспортная магистраль, стал ещё более востребованным, чем в мирное время.

Военным силам в Заполярье в 1943–1944 гг. приходилось бороться с нападением подводных лодок и самолетов на транспортные суда. Однако общий ход навигаций не прекращался. Кроме того, грузопоток по Северному морскому пути продолжал расти. За военные годы перевозки через арктические моря увеличились более чем в два раза, а перевозки в Якутию морем в 7-10 раз. Металлургическая промышленность в Норильске, золотые прииски и оловянные рудники на Колыме, полярные научно-исследовательские и метеорологические станции, а также население Арктики снабжались всем необходимым бесперебойно[466].

Государственная политика, заложившая основы социально-экономического и политического развития северных районов СССР и Северного морского пути, имела свое продолжение и в послевоенные годы, когда уже в мирных условиях были продолжены все начинания предвоенного периода. Развитие промышленных районов, золотых приисков и рудников в северных районах требовало значительного увеличения завоза грузов. Одновременно возрастала потребность страны в продукции, производимой на Севере, вывозе на экспорт сибирского леса, обслуживании быстрого развития островного хозяйства, которое после войны составляло основу материально-технического обеспечения здесь многочисленных научно-исследовательских и метеорологических станций и экспедиций, в задачу которых входило составление достоверных погодных и ледовых прогнозов в Арктике.

Начиная с 1948 г. эпизодически, а с 1954 г. систематически в Арктике стали проводиться в крупных масштабах воздушные научно-исследовательские экспедиции «Север». С 1954 г. в Северном Ледовитом океане в круглогодичном режиме дрейфовали одновременно по две-три научно-исследовательских станции «Северный полюс», наблюдения которых использовались в метеорологическом прогнозировании не только для Арктики, но и для всей территории СССР. Научные исследования всё в большей степени обеспечивались приборами, различными техническими средствами. В составе экспедиций находились ученые самых различных специальностей, а также радисты, инженеры, участвовали не только транспортные суда, но и мощные линейные ледоколы, самолеты ледовой авиаразведки и т. д.

К научно-исследовательским работам в послевоенный период кроме Арктического института, находящегося в ведении «Главсевморпути», подключились организации, созданные в годы войны в Красноярске, Новосибирске, Тюмени. В заполярных районах работали экспедиции Западно-Сибирского филиала Академии наук СССР, организованном в Новосибирске в 1943 г. С 1947 г. сразу же стал работать по изучению производительных сил региона Якутский филиал Академии наук. Главное внимание уделялось геологоразведке. Восстанавливающейся после войны промышленности требовались новые минеральные и топливные ресурсы, которые, как показывали предшествующие геологические изыскания, вполне могли находиться на Севере и в большом количестве.

В Ленинграде после войны был образован академический Институт геологии Арктики, который специализировался на геологической разведке нефти, угля, золота, руд различных металлов. В результате высокоширотных воздушных экспедиций конца 1940-х – начала 1950-х гг. были открыты подводные хребты им. Ломоносова, Менделеева, Геккеля. Рельеф дна Арктического бассейна вопреки сложившимся представлениям предстал в виде сложных горных систем с глубоководными котловинами и впадинами. Эти сведения были признаны мировой научной общественностью крупнейшими географическими открытиями ХХ в. Они позволили понять законы движения водных масс и дрейфующих льдов Северного Ледовитого океана. Изменение представлений о структуре его ложа позволили геологам высказать предположения, что ценные полезные ископаемые могут находиться не только на его побережье, но и на дне[467].

Управление «Главсевморпуть» показало себя в качестве организации мобилизационного типа, способной реализовать на практике государственную стратегию хозяйственного освоения арктической зоны СССР. Деятельность Управления стала действенным инструментом для проведения в жизнь мобилизационных решений, связанных с освоением богатых природных ресурсов на северных малозаселенных и экономически неосвоенных территориях страны, кроме всего прочего нуждавшихся ещё и в военно-стратегической защите. Советский опыт создания государственных специфических надведомственных организаций, которые одновременно могли быть, как хозяйствующими субъектами, так и представительствами государственной власти в отдаленных от центра районах СССР, был использован в мировой практике решения управленческих, экономических, социальных, геополитических и прочих задач в процессах пионерного освоения новых территорий[468].

Главное управление Северного морского пути оказалось именно той организацией мобилизационного типа, которая смогла стать многофункциональным государственным учреждением в Арктике, осуществлявшем плановое руководство экономическим развитием обширной территории заполярных районов СССР. Особенностью деятельности данного органа являлся его комплексный характер, выражающийся в соединении в одной системе научных, транспортных, промышленных и торговых функций, а также реализации специфических задач по развитию традиционных отраслей хозяйства и социально-культурному строительству в районах расселения коренных народов Севера. В задачи «Главсевморпути» также входили обязанности проведения геолого-поисковых и прочих изыскательских работ «по изучению и эксплуатации естественных производительных сил в советской Арктике», решение социальных вопросов, обеспечение кадрами и т. п.[469]

Реализация данного решения, подкрепленная на высшем государственном уровне административно-командным нажимом, привела в короткие сроки к значительным результатам. В годы Великой Отечественной войны начал свою работу Норильский никелевый комбинат мирового значения. По Северному морскому пути осуществлялась эвакуация на восток промышленных предприятий из европейской части СССР, перевод промышленности Севера на военное положение, поставка вооружения и других грузов для фронта, проводка военных кораблей с востока на запад. Объемы перевозки грузов по Северному морскому пути возросли в четыре раза, а в Якутию в 10 раз[470].

И в послевоенные годы «Главсевморпуть» продолжало решать важные для дальнейшего освоения Арктики вопросы, в том числе связанные со строительством и эксплуатацией мощных ледоколов, транспортных судов, обладающих более прочными, чем ранее корпусами и мощными машинными установками, с созданием в Арктике современных аэродромов с твердым покрытием, способных круглый год принимать тяжелые пассажирские и грузовые самолеты. В начале 1950-х гг. в составе управления «Главсевморпуть» был организован Спецстрой, на который было возложено проектирование и строительство аэродромов. В результате уже к концу 1950-х гг. полярная авиация, которая ранее занималась в основном ледовой разведкой и лишь эпизодически перевозила пассажиров, стала активнее обеспечивать пассажиропотоки в Арктике. В последние годы деятельности «Главсевморпути» в начале 1960-х гг. полярной авиацией перевозилось до 100 тыс. человек ежегодно и по 3–5 тыс. т грузов. Спецстрой «Главсевморпути» построил множество аэродромов в Заполярье, в том числе аэродром с бетонным покрытием для г. Норильска.

В послевоенные годы «Главсевморпуть», пожалуй, впервые за всю историю освоения Арктики, стало большое значение придавать социальному строительству на Севере, осваивать новые его технологии. В 1950-е гг. партия и правительство СССР приняли ряд решений о необходимости создания на северных территориях постоянных и благоустроенных поселений с целью закрепления в них населения и квалифицированных кадров. К этому времени уже были разработаны в практике строительства методы сооружения зданий на вечной мерзлоте, получены особые теплоемкие строительные материалы. Однако реализовываться эти намерения стали несколько позже в 1960-е гг., когда Управление «Главсеморпуть» уже было расформировано.

В целом СССР было государством мобилизационного типа. Поэтому и в деятельности такой специфической организации как Управление «Главсевморпуть» в широком масштабе присутствовали мобилизационные методы, в том числе и откровенно принудительные и основанные на жесткой дисциплинарной ответственности. Они касались практически всех сторон деятельности этой полувоенной организации.

Другой подобной организацией мобилизационного типа в хозяйственном освоении и обживании арктических территорий СССР можно назвать государственный трест «Дальстрой», созданный в ноябре 1931 г. по особо секретным постановлениям Политбюро ЦК ВКП (б) и Совета Труда и Обороны СССР. Эта организация была ещё в большей степени жестко мобилизационной. Она изначально мыслилась как чрезвычайная, необходимая для обеспечения добычи золота и других особо ценных полезных ископаемых (олова, кобальта, вольфрама, урана) в незаселенных людьми районах северо-востока СССР, отличающихся крайне суровыми природно-климатическими условиями. Действовала в строго секретном режиме, используя на своих предприятиях в основном подневольный труд заключенных и спецпереселенцев. Деятельность государственного треста «Дальстрой» (Главного управления строительства Дальнего Севера), происходившая в 1930–1950-е гг., осуществлялась в основном в организационных рамках силовых ведомств СССР. Структурные перестройки и ведомственные перераспределения предприятий не изменяли в целом мобилизационного предназначения этой специфической организации, сыгравшей на определенном историческом этапе пионерную роль в обживании и хозяйственном освоении значительной территории северо-востока СССР. В 1932–1935 гг. район, подведомственный «Дальстрою», составлял 400–450 тыс. кв. км, в 1941 г. – 2266 тыс., а в 1953 г. – около 3 млн кв. км[471].

Деятельность «Дальстроя» не была подконтрольной обычным органам государственной административно-территориальной власти, предусмотренным Конституцией СССР. Она подчинялась лишь высшим партийно-государственным инстанциям в стране. Её деятельностью постоянно интересовался И. В. Сталин. 26 ноября 1932 г. было принято особое постановление Политбюро ЦК ВКП (б), возлагавшее на начальника «Дальстроя» широкие властные полномочия, которые делали его одновременно главным административным и партийным руководителем на подведомственной территории. Кроме того, он же являлся уполномоченным ОГПУ (в 1934–1938 гг. – НКВД) СССР в регионе. Производственные планы «Дальстроя» по добыче золота и других полезных ископаемых ежегодно утверждались специальными постановлениями ЦК ВКП (б) и СНК СССР, в которых определялся и перечень основных мероприятий по обеспечению выполнения этих планов[472].

Магаданский исследователь А. И. Широков приводит примеры неудачных попыток создания на территории, подведомственной «Дальстрою», обычных государственных и партийных органов. В 1937 г. на партийной конференции «Дальстроя» ряд делегатов предложили реформировать партийную организацию треста в соответствии с Уставом ВКП (б), но начальник треста Э. П. Берзин жестко отреагировал на это предложение, сказав, что это вряд ли будет правильно. «Моё личное мнение таково, что Колыме нужна парторганизация порядка военной… основная масса рабочей силы заключенные. Вот почему я и говорю, что нам нужна организация порядка военной организации…»[473].

В 1939 г. по ходатайству Хабаровского крайкома партии и Крайисполкома Президиум Верховного Совета РСФСР своим указом создал в составе Хабаровского края Колымский округ с центром в Магадане, который получил статус города. Однако вмешался И. В. Сталин и по сути дела отменил это решение, признав его «схематичным и нежизненным». В качестве объяснения он подчеркнул, что «Дальстрой» – не обычное производственное управление, это «…комбинат специального типа, работающий в специфических условиях использования исключительно или почти исключительно уголовных людей», чья «…специфика требует особых условий работы, особой дисциплины, особого режима». Поэтому «в районе Колымы требуется не окружком, а партком при «Дальстрое», связанный с политотделом и подчиненный ему»[474].

Таким образом, на северо-восточных территориях СССР, формально входивших в Хабаровский край, действовал особый режим чрезвычайного управления вплоть до образования в 1953 г. Магаданской области. За счет жестко мобилизационных методов через систему ГУЛАГа осуществлялось хозяйственное освоение огромной территории. Главное в деятельности «Дальстроя» была добыча полезных ископаемых. Вместе с тем, по необходимости в необжитой людьми местности велось транспортное, энергетическое и другое социально-инфраструктурное строительство, способствовавшее колонизации края. В 1930-е гг. активно велось дорожное строительство, для которого с 1933 г. было организовано специальное управление. К 1940 г. им было построено в ранее бездорожных районах в бассейне Колымы и Индигирки более 3 тыс. км автодорог, несколько мостов, не имевших аналогов среди подобных сооружений в СССР. Опорным хозяйственным пунктом стал порт в бухте Нагаева, построенный в 1933–1934 гг.

Среди поселений, созданных во времена «Дальстроя», наиболее значимыми были рудничные поселки, где одновременно дислоцировались крупные лагерные подразделения. Здесь же развивались отрасли местной промышленности, среди которых наиболее крупными были связанные со строительством и использованием местного сырья (стекольный, кожевенный заводы, завод по производству керамических изделий и т. д.). Для снабжения продовольствием создавались государственные сельскохозяйственные предприятия в виде совхозов и подсобных хозяйств предприятий и лагерных учреждений.

Одно из главных предназначений «Дальстроя» было наращивание в СССР добычи золота. Здесь в Колымо-Индигирском бассейне в первой половине 1930-х гг. работало 75 геологических экспедиций и партий, которыми было выявлено свыше 200 золотоносных месторождений, среди которых 20 было крупных месторождений с содержанием одновременно золота и олова, а также были найдены месторождения угля и других полезных ископаемых. Первенцами золотодобывающей промышленности на Колыме стали построенные к 1937 г. рудник «Кинжал» и Утинская опытная обогатительная фабрика. В 1940 г. в бассейне Колымы было добыто 80 т химически чистого золота, удельный вес его в общей золотодобыче СССР составил 46,3 %. Колыма уверенно вошла в число крупнейших золотодобывающих районов не только страны, но и мира. В 1932–1956 гг. на приисках «Дальстроя» было добыто 1187,1 т химически чистого золота, 65,3 тыс. т оловянного концентрата, 2, 85 тыс. т вольфрама и около 400 кобальта в концентрате[475].

По мнению А. И. Широкова «Дальстрой» в 1930–1950-е гг. с помощью заключенных системы ГУЛАГа, которых через рудники Колымо-Индигирского края в 1932–1954 гг. прошло около 900 тыс. человек, осуществлял колонизацию огромной территории северо-востока СССР, сопровождавшуюся форсированным изъятием «из недр региона ценных видов минерального сырья»[476].

Государство через такие организации как «Дальстрой» реализовывало мобилизационные решения по добыче особо важных и уникальных полезных ископаемых на необжитых и экономически слабо освоенных территориях страны, отличающихся суровыми природно-климатическими условиями, географической отдаленностью, отсутствием транспортной и хозяйственной инфраструктуры и т. д. В процессе деятельности «Дальстроя» ранее необжитая огромная территория северо-востока СССР, богатая природными ресурсами, смогла включиться в единый народно-хозяйственный комплекс страны, занять в нем ключевое место как источник редких полезных ископаемых и золотовалютных резервов.

Разработка полезных ископаемых Колымо-Индигирского края в свою очередь дала толчок к развитию морского транспорта Дальнего Востока, способствовала интенсификации перевозок по Северному морскому пути, внутрирегиональному дорожному и социальному строительству, развитию речных и воздушных коммуникаций. Районы, охваченные деятельностью «Дальстроя», наряду с Камчаткой имели важное военно-стратегическое значение. Их заселение и экономическое развитие укрепляло границы и тыловые районы СССР на дальневосточных рубежах. Так или иначе, в результате планомерного добровольно-принудительного перераспределения трудоспособного населения на северо-восток страны, имевшего зачастую чрезвычайный характер, решалась важная проблема государственной значимости – заселения новых районов и создания здесь условий для дальнейшего социально-экономического развития.

В послевоенные годы постепенно со смягчением политического режима и сменой руководства в СССР организации жестко мобилизационного типа уходят со сцены, но методы, отработанные ими в индустриальном освоении малонаселенных районов остаются, хотя и значительно меняются в сторону добровольности выбора людей находиться в том или ином районе севера Сибири. Идеи создания мобилизационных организаций в том или ином контексте сохраняются, но сами созданные организации уже другого типа, хотя, по главным своим целям также предназначены для решения каких-то важных государственного значения задач, как правило, связанных с сооружением крупных энергетических, транспортных и промышленно-производственных объектов на слабо освоенных в экономическом смысле территориях страны. Так, для строительства масштабных ГЭС и сопутствующих им в едином промышленном комплексе предприятий, специально создавались с привлечением нескольких ведомств крупные организации, такие, например, как «Братскгэсстрой», «Красноярскгэсстрой», «Таймыргэсстрой» и др.

«Сибакадемстрой», созданный в 1950-е гг. рамках Министерства среднего машиностроения, предназначался для строительства не только академического городка под Новосибирском, но и для сооружения других объектов, в том числе и секретных, имеющих военно-оборонное значение. Крупные строительные организации, создаваемые в районах нового промышленного освоения Сибири, также можно обозначить как мобилизационные. Они действовали целевыми методами в особом чрезвычайном режиме, обеспечивались всеми ресурсами и возможностями для своей деятельности и осуществляли не только производственное строительство, но и в целом реализовывали программы социально-экономического развития территорий на период возведения главных градообразующих предприятий. Часто руководителями этих организаций назначались военные, которые получали партийные задания по выполнению той или иной работы нестандартными методами, которые в СССР признавались наиболее эффективными в северных слабообжитых районах с суровыми природно-климатическими условиями.

В послевоенные годы сохранению мобилизационных решений на северных территориях СССР способствовал и продолжающийся рост напряженности в мире с началом «холодной войны». Образование блока НАТО не давало возможности для спокойной и мирной жизни в Советской Арктике. По всем видимым и невидимым причинам она рассматривалась как важный военно-стратегический объект. События прошедшей войны показали, что роль полярного бассейна в глобальных масштабах очень велика и с большой долей вероятности он и впредь может стать зоной боевых действий. А для дипломатии он уже стал таковым. Поэтому государственная политика СССР в Арктике в послевоенный период в основном учитывала данные реалии.

Главным конкурентом СССР в Арктике и в мире становятся США, которые развернули большую деятельность по усилению и усовершенствованию своего военно-политического потенциала, направленного в первую очередь против СССР. Большие капитальные вложения были сделаны Америкой на Аляске. Здесь ещё в 1930-е годы развернулись военные приготовления якобы против агрессивных действий Японии. Вхождение США в войну с Японией в декабре 1941 г. дало толчок к стремительному строительству военно-морских и военно-воздушных баз, к сооружению Аляскинского шоссе, соединяющего штат с освоенными районами Канады и США, к созданию транспортной, энергетической и другой инфраструктуры, к расширению разнообразных исследований территории. Всего в 1941–1945 гг. на обустройство Аляски было затрачено свыше 1,25 млрд долларов. Здесь были размещены до 150 тыс. солдат и офицеров[477].

В послевоенные годы военное строительство не сократилось. Продолжалось очень активное строительство дорог, самых современных аэродромов, реализовывались различные инициативы экономического порядка. США продолжили начатые в годы войны полярные плавания как в восточной зоне Арктики у берегов Аляски, так и на западе от Гудзонова залива в Атлантику по Северо-Западному проходу.

В рамках деятельности НАТО проявляли свою активность в Арктике и другие страны, такие как Англия, Норвегия, Дания и др. Они в секретном режиме создавали по всему северному периметру границ СССР свои военные базы, которые в условиях развития военной авиации и появления атомного оружия делали уязвимой практически всю территорию СССР.

Советское правительство было вынуждено адекватно реагировать на данные вызовы. С одной стороны, продолжить политику в плане регионального развития и его совершенствования, а с другой стороны, невозможно было уйти от реальности и не создавать в Арктике зоны военно-стратегического назначения. Трудно сказать, в какой степени соблюдался этот баланс целей и интересов, но ясно одно, что в государственной политике послевоенного времени они были очень тесно взаимоувязаны и не могли рассматриваться и решаться одно без другого.

В разработку концепции социально-экономического освоения Севера СССР в 1950–1960-е гг. внесла существенный вклад Межведомственная комиссия по проблемам Севера при Совете по изучению производительных сил Госплана СССР. Она была создана в 1954 г. с целью поиска наиболее эффективных путей использования природных ресурсов северных территорий в развитии народнохозяйственного комплекса страны. Комиссия должна была предложить государственному управлению научно выверенные рекомендации о том, какими путями и методами осваивать северные районы, чтобы они могли не только поставлять необходимые народному хозяйству ресурсы, но и быть самодостаточными территориями, активно участвующими в жизни страны.

В работе данного государственного научно-организационного учреждения принимали участие крупнейшие ученые, сотни научно-исследовательских и проектных учреждений СССР. Они разрабатывали сразу несколько направлений, среди которых главным по-прежнему оставалось изучение природных ресурсов и возможностей экономического развития северных территорий. Кроме того, важное место стали занимать социальные и экологические проблемы. Ученые и инженеры, независимо друг от друга, приходили к выводу, что любые разработки для северных районов должны иметь комплексный характер. Без учета особенностей развития Севера, связанных с его отдаленностью от промышленных и научных центров, исключительной ранимостью его природы, невозможно было вести здесь транспортное строительство, разработку особых видов техники и механизмов. Последние должны иметь не только высокую мощность и грузоподъемность, но и такую конструкцию, которая бы позволяла минимально нарушать растительный и почвенный покровы тундры, не обнажать ледяные линзы вечной мерзлоты, от состояния которой зависит водный, почвенный и в целом климатический режим северных территорий. Машины и механизмы должны не только эффективно работать в условиях низких температур, но и защищать людей от неблагоприятного воздействия природной среды, в тоже время не нарушая её равновесия.

В этот период активное участие в разработке техники для северных районов принимал академик Лаврентьев М. А. Он, будучи руководителем Сибирского Отделения Академии наук СССР, всячески поддерживал комплексный подход к разработке техники для Севера, работал в тесном содружестве с учеными различных направлений. По его рекомендации уже в планах на 1971–1975 гг. появились конкретные пункты о проектировании и производстве целого ряда строительных механизмов и транспортных средств в «северном исполнении»[478].

Пожалуй, впервые за всю историю освоения российского Севера в рамках деятельности Межведомственной комиссии при Госплане СССР был выполнен огромный пласт работ, связанных с поисками возможностей для здорового и комфортного проживания человека на Севере. Специалистами ВАСХНИЛ с учетом природно-географического районирования северных территорий предлагались различные варианты развития сельскохозяйственных и промысловых производств. Ученые считали, что для повышения уровня жизни и здоровья человека на Севере необходимо производство жизненно важных продуктов питания на месте, особенно малотранспортабельных и в тоже время представляющих высокую биологическую ценность, например таких, как молоко, свежее мясо, яйца, картофель, овощи и пр. Местное производство продовольствия рассматривалось как важный фактор приживаемости населения на Севере и повышения производительности его труда.

Медики, биологи, социологи, психологи и другие специалисты изучали возможности акклиматизации и плодотворной жизни людей в северных условиях. Ученые предлагали различные варианты лечебных и профилактических мероприятий для северян, в том числе разработку так называемых «зональных карт акклиматизации», которые должны составляться для населения конкретных северных территорий и соответственно обеспечиваться государственными учреждениями и ресурсами.

Ученые различных направлений однозначно приходили к выводу, что осваивать Север нельзя без учета интересов человека. На Севере необходимо создавать не только совершенные в техническом и технологическом отношении производства, но и строить комфортные для проживания города и рабочие поселки. Если рассчитывать в освоении ресурсов северных районов на постоянное и стабильное население, то необходимо и создавать для него хорошие условия жизни и труда. Кроме того, не перенаселять северные районы. Средствами государственной миграционной политики обеспечивать не только привлечение высококвалифицированных кадров, но и их комфортное проживание в северных поселениях.

Вторая половина ХХ столетия ознаменовалась всё в большей степени увеличивавшимся социально-экономическим ростом арктических районов СССР, повышением их значимости, как в народнохозяйственной практике, так и в принятии политических решений. Всё больший экономический вес приобретала Азиатская часть российской Арктики. Здесь активно разрабатывались месторождения наиболее ценных видов полезных ископаемых: золота, алмазов, олова и др. За полярным кругом развивался центр горнорудных разработок и цветной металлургии Норильск. Южнее строились мощнейшие ГЭС: Братская и Усть-Илимская, которые составили энергетическую основу формирования Братско-Усть-Илимского ТПК, состоящего из очень крупных энергоемких производств. В 1950–1960-е гг. развернувшееся изучение природных ресурсов на Севере Западной Сибири привело к открытию обширной нефтегазовой провинции, послужившей основой формирования здесь новой нефтегазодобывающей базы страны, которая к 1980 г. поставляла примерно половину добычи нефти в СССР и 1/3 природного газа.

Развитие северных районов СССР получало всё большее внимание в государственной политике по мере увеличения потребностей народнохозяйственного комплекса страны в сырьевых и энергетических ресурсах. Кроме того, продукция, полученная на Севере, составляла основу для экспортных операций страны. Если за период до 1960 г. в хозяйство Севера было вложено немногим более 14 млрд руб., то за период 1960–1980 гг. – свыше 100 млрд руб. Промышленность, и в первую очередь отрасли специализации экономики Севера, развивались более быстрыми темпами, чем союзные и республиканские. В результате росла доля и значимость северных районов в промышленном производстве страны. Рост валовой продукции промышленности Севера наиболее нагляден по национальным республикам и округам. Так, в Якутской АССР она за двадцатилетие увеличилась в 4,1 раза, в Коми АССР – в 2,7, в Карельской АССР – в 1,8, Ханты-Мансийском автономном округе – в 36,8, в Ямало-Ненецком – в 27, 4, в Эвенкийском – в 9,7 раза[479].

В последние десятилетия советского периода основу стратегического социально-экономического планирования в СССР составляло стремление к разработке и реализации целевых программ, направленных на создание территориально-производственных комплексов, в том числе и в арктическом регионе. Территориально-производственные комплексы в системе экономического управления СССР рассматривались в самом широком смысле данного понятия, которое охватывало одновременно производственное, социальное и экологическое развитие конкретных территорий.

В 1980 г. под руководством директора ИЭиОПП СО РАН академика Аганбегян А. Г. состоялась экономическая экспедиция в Арктику, которая на судах по морям Северного Ледовитого океана, на вертолетах и вездеходах наездила более 18 тыс. км, побывала в городах и экспедициях, на предприятиях и стройках, в партиях геологов и метеорологических пунктах и пришла к выводу, что стратегия «очагового» развития Севера СССР, характерная для предыдущего исторического периода, вполне может быть заменена иным подходом, который обеспечит более масштабное и комплексное развитие северных территорий, охватывающее не только сферу производства и освоения каких-то конкретных природных ресурсов, а в целом жизнедеятельность человека на Севере. Научные и технико-экономические возможности государства в 1980-е гг. по мнению участников экспедиции уже могли позволить обеспечение полноценной жизни северян как постоянно живущих за Полярным кругом, так и прибывающих по договорам на временные работы. При должной организации со стороны государственного управления деятельности многочисленных ведомств, участвующих в хозяйственном освоении арктических районов, вполне можно решить социальные и экологические вопросы без ущерба для наращивания производства.

Участниками экспедиции на основе сложных расчетов, сделанных в результате исследования конкретных ситуаций, было высказано мнение, что в экономическом смысле добыча природных ископаемых на Севере с каждым годом может становиться всё более рентабельной. Это связано с тем, что происходит истощение запасов, находящихся в более южных районах, развивается техническое оснащение добычи. Большие резервы таит в себе транспортное обеспечение на Крайнем Севере, на долю которого приходится 60–80 % всех затрат. Снижение этих затрат можно обеспечить решением вопроса круглогодичного плавания по Северному морскому пути за счет создания мощного ледокольного флота, а также строительством железнодорожных, автомобильных и трубопроводных путей[480].

Экспедиция сделала предложения в Госплан о формировании в Арктике в перспективе целого ряда территориально-производственных комплексов и промышленных узлов, объединенных крупной региональной программой национального значения. Отмечалось, что основа комплексного развития в Арктике уже заложена. Например, в Европейской части страны складывается Мурманский ТПК, разрабатывается проект Тимано-Печорского. Крупным территориально-производственным образованием арктической зоны считается СевероОбской ТПК – главная газодобывающая база страны. Границы его со временем будут расширяться от Уральских гор до Енисея. Крупнейшим территориально-производственным объединением является Северо-Енисейский ТПК с центром в г. Норильске. Со временем по определению участников экспедиции он может слиться с севером Якутии, где до 2000 г. предполагается дальнейшее развитие алмазодобывающей и золотосурьмяной промышленности, оловорудного горно-обогатительного комбината[481].

Крупным опорным пунктом на северо-восточном побережье СССР участники экспедиции предлагали сделать порт Тикси в устье Лены, значение которого может резко возрасти после прихода в Якутск железной дороги. Благодаря переходу к круглогодичной навигации по Северному морскому пути и наличию до Дудинки глубоководного пути, строительство предприятий в этих районах может быть организовано путем монтажа крупноблочных конструкций, производимых дешевым способом в обжитых районах страны и доставляемых на судах. Северо-Енисейский ТПК к 2000 г., предполагалось, должен охватить своей хозяйственной деятельностью огромную территорию, простирающуюся от Туруханска на юге до мыса Челюскин и архипелага Северная Земля на севере, от Мессояхи на западе до Хатанги на востоке.

Проект комплексного развития советской Арктики, разработанный под руководством академика Аганбегяна А. Г., включал одновременно решение проблем пропорционального развития производственной и социальной инфраструктур, безопасности человеческого вмешательства в природную среду и т. д. Теоретически он был оценен очень высоко, но на практике не был реализован. Государственная политика в Арктике по-прежнему основывалась на преобладании производственных приоритетов. Главное внимание участников хозяйственной деятельности сосредотачивалось на росте производственных показателей, который сопровождался не всегда выгодным и рациональным экспортом сырых продуктов. За счет углеводородов, добытых в арктических районах, в 1980-е гг. решались вопросы элементарного обеспечения населения СССР продовольствием, одеждой, обувью и другими бытовыми товарами, которые в принципе могли быть произведены в стране. По-видимому, проект экономистов в тот период несколько опережал своё время.

Мобилизационные решения на Севере в 1980-е гг. касались в основном топливно-энергетических отраслей северной экономики. Это подчеркивалось во всех официальных документах, было записано в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1981–1985 годы и на период до 1990 года», утвержденных на XXVI съезде КПСС и касающихся решения коренных, как было обозначено, народно-хозяйственных задач государства. В них обозначалось, что одной из главных экономических проблем в СССР является улучшение структуры топливно-энергетического баланса и покрытие дефицита топлива в Европейской части страны и на Урале за счет сибирских месторождений нефти и газа. Но, как показало время, это была лишь часть проблемы. В первую очередь углеводороды помогали решать проблемы дисбаланса в советской экономике, и их значительная часть уходила по экспортным поставкам за рубеж.

К концу 1980-х гг. учеными был проведен целый ряд комплексных исследований, которые показывали результативность программно-целевого решения социальных и экономических задач в районах богатых природными ресурсами и находящихся в суровых климатических условиях. Не исключались и мобилизационные методы государственного управления. Были сделаны расчеты, показывающие как необходимо организовывать и вести на этих территориях производственную деятельность с наименьшими экономическими потерями, как строить социальную и экологическую политику, доказывалось, что роль освоения Севера будет со временем только возрастать по мере истощения ресурсов в других районах страны. Даже были получены прогнозы предполагаемых темпов экономического роста на относительно далекую перспективу в интересах всего хозяйственного комплекса СССР, нуждающегося в ресурсах зоны Севера[482].

Однако все эти планы и соответственно разработанные программы были ориентированы на советскую централизованную систему управления экономикой и социумом. С переходом на рыночные основания это всё не смогло работать. Законы 1990-х гг. нарушили привычный ход событий. Исчезла мобилизующая роль центрального государственного управления, которое на севере определяло социально-экономическое развитие. Начались трудности с финансированием, снабжением, что привело к резкому спаду производства и оттоку населения, особенно квалифицированных работников.

Сейчас предпринимаются попытки возродить былое определяющее участие государства в решении хозяйственных проблем Арктики и Северного морского пути, много говорится и о необходимости возврата к мобилизационным моделям с учетом современных реалий. Многие специалисты и политики признают, что мобилизационные методы могут быть вполне востребованы в районах, богатых природными ресурсами, и при рыночной экономике. А это всё может говорить об актуальности изучения и привлечения исторического опыта мобилизационных решений в развитии экономики северных территорий России.