Северо-Западный проход (СЗП) — морской путь, соединяющий Атлантический и Тихий океаны через Канадский Арктический архипелаг. Фактически СЗП представляет собой несколько коротких путей, проходящих через Канадский Арктический архипелаг.

Теоретически преимущества Северо-Западного прохода очевидны, а именно: судовые маршруты из Европы в Восточную Азию могут стать на 4000 км короче (маршрут Шанхай — Нью-Йорк). К тому же наличие прохода является привлекательной чертой для потенциальной добычи минеральных ресурсов Канадского Севера, а также данный морской путь можно использовать для транспортировки углеводородных ресурсов Аляски.

СЗП достаточно глубок и сможет принимать супертанкеры и контейнеровозы (сухогрузы) класса «Panamax» (длиной 294 м, шириной 32 м, осадкой 12 м и водоизмещением более 65 тыс. тонн) и даже более высокого класса, которые слишком большие для прохода через Панамский канал, самый кратчайший путь из Атлантического океана в Тихий океан в настоящее время.

Маршруты Северо-Западного прохода

Плавания скандинавов в IX–XII веках были известны средневековым мореплавателям, устремившимся на поиски Северо-Западного прохода, и первую высадку Мартина Фробишера на Баффинову Землю в 1576 г. нельзя считать случайной. Имя Фробишера открывает длинный список тех, кто занимался поисками Северо-Западного прохода. Осенью 1576 г. он зашёл в акваторию, которая впоследствии была названа проливом Фробишера, и на побережье обнаружил минерал, ошибочно принятый им за золото.

Фробишер возвратился в Англию, заручился поддержкой государства и частных лиц и организовал ещё две экспедиции для добычи якобы золотоносной руды, которая оказалась пиритом. Фробишер так и не продвинулся дальше на запад. Только в 1860 г. выяснилось, что «пролив» Фробишера на самом деле представляет собой залив.

Карта Северо-Западного прохода с населёнными пунктами. Википедия

В августе 1585 г. Джон Девис пересёк пролив, который теперь носит его имя, и описал восточный берег полуострова Камберленд. Позднее, во время двух последующих плаваний, он достиг широты 72°30′, но не смог добраться до залива Мелвилла.

Варианты маршрута СЗП

И Девис, и Фробишер обращали внимание на обширную акваторию между южным берегом Баффиновой земли и заливом Унгава. В 1605 г. британская Ост-Индская компания направила капитана Джорджа Уэймота исследовать этот пролив. Он не смог пройти его целиком, но сообщил, что там имеется забитый льдом проход на запад. Обнадёженные этим сообщением, несколько богатых английских купцов финансировали экспедицию под руководством Генри Гудзона. К тому времени он был уже хорошо известен своими исследованиями в суровых северных водах вокруг Шпицбергена. В 1610 г. Гудзон на старом корабле Уэймота «Дискавери» (вошедшем в историю исследований Арктики) достиг пролива, а затем и залива, которые теперь носят его имя.

Гудзон после трудной зимовки в заливе Джеймса попытался продвинуться дальше на запад, но его команда взбунтовалась: Гудзона с несколькими верными людьми посадили в лодку, и их больше никто никогда не видел. Штурман «Дискавери» Роберт Байлот привёл корабль обратно в Англию.

Генри Гудзон

В 1612 г. на «Дискавери», которым теперь командовал Байлот, в Гудзонов залив впервые попал Томас Баттон. В 1615 г. Байлот возвратился на тот же корабль вместе с лоцманом Уильямом Баффином, и в 1616 г. они на «Дискавери» пересекли всё море Баффина в северном направлении и добрались до пролива Смита между островом Элсмир и Гренландией. Это было замечательное путешествие, маршрут которого удалось повторить только Джону Россу, который повторно открыл море Баффина в 1818 г.

Инициатива англичан, искавших Северо-Западный проход, в начале XVII века была перехвачена датчанами. В 1619 г. датский король Кристиан IV направил в Гудзонов залив Йенса Мунка, достигшего устья реки, которую теперь называют рекой Черчилл (провинция Манитоба, Канада). Там он перезимовал, но от цинги погибла почти вся его команда. Троим оставшимся в живых морякам удалось следующей осенью на небольшом судёнышке вернуться в Норвегию.

Открытие Северо-Западного морского пути официально являлось главной целью третьего кругосветного путешествия знаменитого британского мореплавателя Джеймса Кука на кораблях «Резолюшн» и «Дискавери» (1776–1779), потерпевшего неудачу из-за встреченных в Чукотском море сильных льдов, после чего командир экспедиции был вынужден вернуться на открытые им ранее Гавайские острова, где погиб.

Поворотным моментом в истории открытия Северо-Западного прохода стала экспедиция Джона Франклина, которая в 1845 г. в составе 130 человек отправилась в воды американской Арктики на двух кораблях — «Эребус» и «Террор». После зимовки на острове Бичи оба судна попали в ледяную ловушку в проливе Виктория. Место гибели находилось примерно в 800 км от берега материка, где Франклин проводил исследования тридцатью годами раньше. Многочисленные наземные и морские экспедиции, направлявшиеся на поиски Франклина и его людей на протяжении 15 лет, не достигли своей основной цели, но способствовали картографированию большой части Американской Арктики.

В 1859 г. Фрэнсис Леопольд Мак-Клинток обнаружил в каменной пирамиде на острове Кинг-Уильям короткое сообщение с описанием злоключений, выпавших на долю экспедиции Франклина.

Важную роль в исследовании североканадских проливов сыграл норвежский путешественник Рауль Амундсен. Для поисков Северо-Западного пути он выбрал маленькую яхту «Йоа» (водоизмещением всего в 47 т). Лет двадцать ходила она на рыбные промыслы у берегов Норвегии и за тюленем — в полярные воды. Яхта была ровесницей Амундсена — постройки 1872 г.

Весной 1901 г. Амундсен опробовал «Йоа» в охоте на тюленей между Шпицбергеном и Гренландией, проведя ряд океанографических наблюдений по программе, составленной Нансеном. Была сделана необходимая «доводка» судна.

Амундсен взял на «Йоа» запас продуктов, топлива, одежды и снаряжения на пять лет, были погружены на борт судна сборный домик на случай зимовки и материал для строительства магнитного павильона: ведь, помимо открытия Северо-Западного прохода, Амундсен планировал установить местонахождение Северного магнитного полюса, находящегося предположительно на северной оконечности материка, на полуострове Бутия.

Первая встреча со льдами произошла у западного побережья Гренландии, в заливе Мелвилла, два месяца заняли борьба с ними и пересечение моря Баффина. А затем яхта вошла в неисследованный, никем еще не пройденный пролив Ланкастер. Это был очень трудный путь: приходилось буквально лавировать с ювелирной точностью среди многочисленных островков, скал и мелей.

Ланкастерский пролив вывел к проливу Симпсона, по которому, обойдя с юга острова Виктория, можно было бы продолжить путь, но Амундсен, найдя удобную бухту для стоянки судна, решил не рисковать и остановился на зимовку уже в начале сентября. К тому же он собирался провести магнитные наблюдения на полуострове Бутия, который был недалеко.

Зимовка в бухте на западном берегу острова Кинг-Уильман, которая стала называться бухтой Йоа, прошла исключительно спокойно и результативно. Судно, вмёрзшее в трёхметровый монолит льда, постоянно посещали эскимосы, устроившие вокруг него своеобразный городок из эскимосских иглу, сложенных из снежных кирпичей. Общение с эскимосами всю зиму было очень тесным и взаимополезным. В обмен на железные изделия норвежцы получали выделанные шкуры оленей, у эскимосов Амундсен научился строить снежные дома — иглу, нагружать нарты, переправлять их через трещины во льду.

Зима прошла быстро, но наступившее лето принесло разочарование: лёд в бухте так и не вскрылся, а это означало вторую зимовку на том же месте. Но и она прошла благополучно: не было и намёка на цингу, сопутствовавшую большинству полярным экспедициям. Помогло, конечно, обилие диких оленей вокруг, охота на которых обеспечивала свежей пищей. Вся экспедиция усиленно работала всю зиму. Кроме постоянных метеорологических, гидрологических и магнитных наблюдений, совершались дальние поездки на собачьих упряжках по острову Виктория и проливам. На карту было положено около сотни небольших островов, но главное — точно установлена точка Северного магнитного полюса.

Лето 1905 г. освободило «Йоа» из ледового плена. 13 августа снялись с якоря, и можно было двигаться дальше. Но снова на пути — острова, мели, подводные рифы, между которыми только благодаря своим малым размерам яхта могла лавировать. Постоянно нужно было измерять глубину, и перед судном шла специальная шлюпка, с которой делались промеры, и иногда под килем оказывалось не более двух сантиметров воды. Амундсен сравнил пролив Симпсона со «вспаханным полем» — так осторожно нужно было по нему двигаться.

Но вот через две недели на горизонте показалось китобойное судно. «Виднеется судно!» — раздался крик. Это была американская шхуна «Чарльз Ханссон», пришедшая из другого океана, из Тихого. И это был знак того, что Северо-Западный проход, к которому люди стремились четыре столетия, пройден.

Цель была достигнута, но тут новое испытание — яхту зажало льдами. Дальнейший путь стал невозможен. Третья зимовка стала неизбежной.

Лишь летом 1906 г. «Йоа» вошла в Берингов пролив в прибыла в Сан-Франциско, где была встречена с триумфом.

Увы, в отличие от Северо-Восточного прохода Северного морского пути, этот путь из океана в океан не нашёл практического применения. Канадский предприниматель Бернье попытался использовать его для торговых целей сразу же после прохождения его Амундсеном, но неудачно.

Только в 1940–1942 гг. канадская полицейская шхуна «Сент-Рок» под командованием капитана Генри Ларсена осуществила плавание по проходу в обратном направлении — с запада на восток. В 1944 г. «Сент-Рок» стала первым судном, преодолевшим этот путь за одну навигацию.

Маршрут плавания яхты «Йоа» по Северо-Западному проходу

В 1954 г. успешно прошёл Северо-Западным путём американский военный ледокол «Глешер» («Глэсьер»)[6].

В 1956 г. этот же путь проделал канадский военный ледокол «Лабрадор»[7], а в 1960 г. — атомная подводная лодка ВМС США «Си-Дрэгон». В 1980-х годах Северо-Западным морским путём впервые прошли несколько небольших пассажирских судов и туристское судно «Линдблэд эксплорер».

Оценка возможности регулярного судоходства в Северо-западном проходе для транспортировки нефти и газа была выполнена в 1969 г. во время сквозного плавания по нему американского супертанкера «Манхэттен» в сопровождении канадского ледокола «Джон А. Макдональд»[8]. В 1985 г. ледокол береговой охраны США «Полар-Си»[9] совершил транзитный рейс вдоль Северо-Западного прохода.

Через Северо-Западный проход историк Донат Фаранд насчитал 69 транзитов в период с 1905 г. по 2005 г. включительно: 20 малых яхт, 2 танкера, 18 ледоколов и 29 пассажирских судов. Все иностранные суда предварительно получали разрешение от правительства Канады. Единственными исключениями были американские суда «СС Манхэттен» и «Полар-Си».

Особый интерес представляет кругосветное арктическое плавание российского ледокола «Капитан Хлебников».

Ледокол был построен в 1981 г. в Хельсинки для СССР. Водоизмещение его 15 000 т. В 1992 г. ледокол переоборудовали в круизное судно с пассажировместимостью 112 человек. Каюты двух— и трёхместные. При этом ледокол сохранил свои первоначальные функции. Так, 7 февраля 2022 г. он обеспечивал проводку боевых кораблей Тихоокеанского флота через ледовые поля в проливе Лаперуза.

В 2016 г. американская туристическая компания «Quark Expeditions» арендовала ледокол «Капитан Хлебников» и разработала уникальный маршрут: по Северному морскому пути, вокруг Гренландии и через канадскую Арктику. Первые туристы поднялись на борт ледокола 8 июля в порту Владивосток (Приморский край). Большая часть иностранных туристов присоединилась к круизу 14 июля в чукотском порту Анадырь (Чукотский АО).

Далее маршрут ледокола пролегал по российскому сектору Арктики в Мурманск. На этом маршруте туристы смогли посетить: острова Колючин, Айон, Врангеля, Новосибирские и Медвежьи острова, архипелаг Новая Земля.

После этого, уже в Норвегии, (порт Лонгйир) ледокол сменил пассажиров и взял курс на Гренландию. Обойдя Гренландию по северо-восточному побережью, «Капитан Хлебников» далее спустился к югу острова, после чего посетил столицу острова — Нуук.

Ледокол «Капитан Хлебников» смог обойти западное побережье Гренландии, после чего перешёл в порт Грис-Фьорд (Канада) и посетил фьорды и арктические станции. 23 сентября пассажиры были высажены в порту города Анадырь.

Ледокол «Капитан Хлебников». Сноу-Хилл. 2007 г. Автор Денис Люйтен. Википедия

Увы, из-за климатических особенностей и географического положения СЗП не только не может конкурировать с Севморпутём, но и к 2026 г. им лишь эпизодически пользовались в коммерческих целях.

Важное отличие СМП от СЗП в том, что большинство судов, ходящих вдоль северных берегов России с конца XIX века, и по сей день имеет пункты назначения в северных портах, а число транзитных рейсов составляет от 10 до 30 % от общего числа судов, выходящих на СПМ.Для внутренних сообщений СЗП оказался бесполезен. Основная волна колонизации в Канаде шла по степному югу вдоль границы с США. Север развивался исключительно с ресурсной точки зрения (вспомним «золотую лихорадку» на Аляске и Юконе), а снабжение добывающих посёлков шло в основном по рекам, текущим с юга на север (а Аляску США снабжало из тихоокеанских портов).

Непосредственно на севере Канады живет 118 тысяч человек. Для сравнения: на севере России живет 11,5 миллионов человек.

В районе же самого Северо-Западного прохода на островах Канадского Арктического архипелага живет около 36 тысяч человек. Для сравнения: вдоль трассы Северного морского пути проживает 2,5 миллиона человек.

Крупнейший город на трассе СЗП и столица Нунавута Икалуит насчитывает аж 7741 человек! По российским меркам это даже не город, а посёлок городского типа.

Авиабаза Фробишен-Бей (первоначальное название «Кристалл II») была построена в июне — ноябре 1942 г. американцами, прибывшими туда на трёх кораблях. Особой роли в войне этот аэродром не сыграл, а в 1948 г. был передан военно-воздушной транспортной службе США.

С 1952 г. авиабаза Фробишен-Бей использовалась в качестве аэродрома подскока разведывательных самолётов RB–29.

В начале 1953 г. в Фробишен-Бей построена РЛС. В 1957 г. эта РЛС и другие радиотехнические системы вошли в состав линии DEW системы ПВО американского континента NORAD.

Длина взлётно-посадочной полосы Фробишен-Бей составляла всего 2623 м и не могла быть использована американскими стратегическими бомбардировщиками В–36 и В–47. Поэтому стратегическое авиационное командование в 1953 г. закрыло все северные базы.

1 ноября 1961 г. на Фробишен-Бей была спилена последняя РЛС. Окончательно американские военные ушли с базы в 1963 г., а аэродром стал использоваться в коммерческих целях.

Для обслуживания базы построили посёлок. 1 января 1987 г. название Фробишен-Бей заменили на Икалуит.

Настоящего порта в Икалуите нет. При необходимости с транспортных судов товары перегружают на баржи с малой осадкой и подвозят к берегу.

На СЗП вообще нет ни одного порта. В районах, прилегающих к СЗП, почти весь северный завоз осуществляется по воздуху.

А каково военное значение СЗП? В августе 1960 г. через СЗП прошла американская атомная подводная лодка «Сидрэгон» SSB–584. Позже там проходили другие американские лодки, включая ракетоносцы. Советские подводные лодки там не попадались, точнее, информация не попадала в открытую печать.

Ледовая обстановка в районе СЗП намного тяжелее СМП: многолетний лёд доходит до материкового побережья Канады, сковывая все проходы среди островов Канадского Арктического архипелага, в то время как у берегов России открываются возможности безлёдного плавания.

Последние 40 лет учёные-энтузиасты предсказывают полное исчезновение льдов в Арктике в ближайшие годы.

Ещё в декабре 2007 г. профессор Вецлав Масловски из Высшей военно-морской школы США предупреждал о возможном сезонном исчезновении арктических льдов к 2013 г.

Вопреки ожиданиям, за последние 15 лет продолжительность сезона навигации в трёх узких каналах Северо-Западного прохода резко сократилась: в Восточном море Бофорта с 20–25 до 10–15 недель, в проливе Мак-Клур с 10–15 до 3–5 недель, а в проливе Вайкаунт-Мелвилл с 5–10 недель до 2–4 недель в год. Сезон стал дольше лишь на одном узком участке — на восточном входе в пролив Ланкастер. Если в 2007 г. он составлял там 20 недель, то к середине 2020-х годов увеличился до 23–25 недель.

Ученые связали это с последствиями потепления в Арктике: льды между северной частью Гренландии и Канадским архипелагом раскалываются и мигрируют на юг, забивая узкие каналы.

Так что ожидать превращения СЗП в экономически выгодный трафик явно не приходится.

В связи с планами Трампа о присоединении Гренландии и Канады встаёт вопрос, а не договориться ли России и США о секторальном разделе Арктики, как это было в 1927–1991 гг. Конвенция по морскому праву 1982 г. для Арктики — бред по определению.

Что получит Трамп при возвращении к секторальному разделу Арктики? Аляска даст 29 градусов, Гренландия — 50 градусов, Канада — 81 градус. Итого аж 160 градусов! Россия ничего нового не получит, а лишь старые советские 136,5 градуса. А на весь остальной мир — англичан, французов, китайцев, японцев, датчан и прочих разных шведов — всего 63,5 градуса. Неужели ковбой Донни не умеет считать до ста? Ударили по рукам с РФ — и в кармане у Донни 44,5 % площади Арктики — о-го-го!