К сожалению, мы должны признать, что одной из главных причин нашей неудачи с изоляцией фронта противника явилось поражающее упорство, решительность и изобретательность, проявленные коммунистами в борьбе за сохранение своей транспортной системы. Несмотря на непрерывные дневные налеты и ночные беспокоящие действия нашей авиации против растянутых и уязвимых с воздуха коммуникаций противника, который вел восстановительные работы только по ночам, используя устаревшее ремонтное оборудование, китайцы смогли сохранить в прежнем объеме и даже увеличить поток военных грузов, шедший к фронту. Вдобавок к этому коммунисты пользовались особыми методами ремонтно-восстановительных работ на шоссейных и железных дорогах и имели специальные организации, которые выполняли эти работы.
Так, например, ремонтом шоссейных дорог в Северной Корее занималось управление военно-шоссейных дорог, отвечавшее за ремонт туннелей, мостов, дорог и за сооружение обходных путей. В распоряжении этой организации находилось около 20 000 человек, которые были сведены в 12 военно-строительных полков трехбатальонного состава. Каждый батальон (примерно 500 человек) обслуживал определенный район Северной Кореи. В важнейших пунктах этих районов, расположенных в основном вдоль дорог, через каждые 3 км располагались ремонтно-восстановительные взводы. Они были вооружены простыми, но очень эффективными средствами: лопатами, мешками с песком, плетеными корзинами, кирками, топорами и другими ручными инструментами. Для ремонта важных мостов и туннелей в экстренных случаях привлекалось местное население. На каждый объект могло быть направлено сразу до 1000 человек.
Хорошо была продумана и система восстановления железных дорог. За эти работы отвечал северокорейский комитет по восстановлению железных дорог, в распоряжении которого находились 3 бригады общей численностью около 26 000 человек.
Эти бригады были разделены на ремонтные команды по 300 человек в каждой.
Кроме простых ручных инструментов, перечисленных выше, эти команды имели лошадей и повозки для транспортировки тяжелых шпал и рельсов. Более того, в основных ремонтно-восстановительных пунктах было собрано такое специальное оборудование, как сварочные аппараты, топографические приборы, домкраты, рычаги и краны. Заранее заготавливались целые деревянные мосты и металлические мостовые пролеты, а также создавались запасы рельсов, шпал, цемента и других строительных материалов, значительная часть которых хранилась в тысячах пещер и туннелей.
О быстроте ремонтно-восстановительных работ противника говорит следующий факт: 4 апреля 1952 г. на одном из участков железной дороги около Воньсаня было разрушено 120 м пути; однако уже 5 апреля путь был восстановлен, и по нему шли поезда. На всем протяжении северо-восточного побережья Кореи разрушенные ночью участки пути к полудню уже восстанавливались.
Для поддержания непрерывного движения по железным дорогам и ослабления эффективности действий нашей авиации противник прибегал к постройке обходных путей и к так называемой челночной системе движения.
Сооружение обходных путей вместо разрушенных мостов было простой, но весьма действенной контрмерой. Большинство рек Кореи мелки и легко проходимы вброд. Когда при разрушении мостов оказывались поврежденными быки и береговые опоры, противник просто-напросто строил новые временные мосты, а не тратил зря времени на восстановление старых. На важнейших участках, где местность не позволяла прибегать к этому простому решению, коммунисты ценой огромной затраты труда сооружали длинные обходные пути, позволявшие им полностью обходиться без мостов. Так был построен обходный путь в «Ущелье Карлсона».
В ответ на сотни разрушений железнодорожных путей коммунисты применили челночную систему движения, которая заключалась в том, что поезд шел ночью как можно дальше по неповрежденному участку пути, а затем грузы переправлялись через разбитый мост или разрушенный участок на автомашинах или вручную и вновь грузились уже на другой поезд. За ночь таким способом можно было перебросить грузы в среднем на 20 км. Несмотря на значительное снижение интенсивности перевозок, определенное количество грузов непременно достигало места назначения.
Кроме того, противник постоянно придумывал и успешно использовал всевозможные способы укрытия и маскировки. Так, если транспортной колонне противника предстояло преодолеть открытую местность, то автомашины всегда маскировались соломой или ветками; шоферы вели их под прикрытием деревьев, прятали в пещерах, под мостами, а в зимнее время прикрывали белыми парусиновыми чехлами. Вдоль дороги между Воньсанем и Пхеньяном, которую летчики часто называли «Долиной смерти», имелось очень много хорошо замаскированных сооружений, где автомашины могли быстро укрыться. Что касается паровозов и товарных вагонов, то их надежно скрывали многочисленные туннели, которые могли вместить в себя до 8000 вагонов, т. е. весь железнодорожный парк Северной Кореи. Иногда противник нарочно, с целью дезориентации, ставил свои паровозы в середину состава, а не в обычном месте.
Поврежденные составы и автомашины, застигнутые на открытых местах, часто окрашивались в яркие цвета, чтобы привлечь внимание нашей авиации; шоферы грузовых автомашин брали с собой пропитанные нефтью тряпки и при нападении наших самолетов быстро их поджигали, чтобы создать впечатление, будто машина уничтожена. Автомашины часто укрывались в разбитых бомбами зданиях. Иногда шоферы поднимали капоты двигателей и снимали колеса, и тогда наши летчики ошибочно полагали, что замеченные ими машины не на ходу.
Как правило, автомашины противника двигались по дорогам в колоннах, до 20 машин в каждой. Вдоль дорог через каждую милю располагались сигнальные посты, которые ружейными выстрелами оповещали транспортные колонны о появлении наших самолетов. В некоторых районах противник устанавливал на вершинах сопок и холмов сигнальные прожекторы, предупреждавшие водителей транспорта о приближении нашей авиации. Чтобы ввести наших летчиков в заблуждение, противник нередко имитировал разрушение участков железнодорожного пути, засыпая их мусором, землей и соломой. Паровозы на открытых участках местности маскировались ветками или соломой; военные грузы на сортировочных станциях всегда были укрыты. Военные материалы рассредоточивались противником по небольшим складам. Так, например, вокруг центра снабжения в Яндоке, на площади примерно в 4–8 кв. км, были созданы 12 складских площадок и многочисленные стоянки автомашин. Весь этот район хорошо прикрывался зенитной артиллерией.
Северокорейцы широко практиковали устройство разнообразных «приманок» для нашей авиации. Раскрытый парашют, висящий на дереве и хорошо видимый с воздуха, мог легко привлечь неопытного пилота. В важных пунктах были расставлены макеты поездов, автомашин, танков и даже солдат, которые как бы приглашали наших летчиков совершить на них нападение. Иногда к пустому, но очень важному на вид зданию вели многочисленные следы автомашин. Каждую из этих «приманок» окружали хорошо замаскированные и выгодно расположенные зенитные орудия. Противник часто использовал наши радиочастоты, передавая экипажам наших самолетов ложные сведения. Эта уловка обычно имела наименьший успех, ибо, когда радиостанцию противника просили дать свои позывные, она обязательно тут же прекращала работу.
Коммунисты очень часто прибегали и к такой, пожалуй, наиболее эффективной уловке: железнодорожные пути и мосты, по которым ночью беспрепятственно шли поезда, на день умышленно «разрушались». Делалось это так: под утро, после окончания ночных перевозок, специальный кран убирал съемный пролет моста и переносил его в ближайший туннель, где он оставался до следующей ночи. Секции наплавных мостов на день опускались вниз по течению рек и на некотором удалении от переправы замаскировывались. К месту снятого моста противник нарочно подвозил на день груды строительных материалов, чтобы создать видимость активных восстановительных работ. Отдельные секции железнодорожного пути вручную перетаскивались в ближайший туннель, где укрывались на день. Это вводило в заблуждение наших летчиков, которые видели разрушенные участки пути и ошибочно считали, что железнодорожная линия выведена из строя.
В дополнение к хорошо организованным ремонтно-восстановительным работам и умелому использованию естественных укрытий и средств маскировки противник успешно защищал свои коммуникации от налетов нашей авиации огнем зенитной артиллерии. Количество зенитных орудий противника неуклонно увеличивалось с ростом интенсивности наших авиационных ударов. В мае 1951 г. в Северной Корее насчитывалось 925 тяжелых орудий и автоматических зенитных пушек. К марту 1953 г. число орудий разного калибра (37 мм, 76 мм и 85 мм) возросло до 1670 единиц. Кроме того, в это время насчитывалось несколько тысяч 12,7-мм автоматических зенитно-пулеметных установок.
Чем меньше была высота полета при атаке – а нередко только атака на бреющем полете могла обеспечить достаточную точность огня, – тем опаснее был огонь зенитной артиллерии. Как и в годы Второй мировой войны, наши самолеты несли потери больше всего от огня стрелкового оружия.
Чтобы правильно оценить серьезность проблемы, возникшей в связи с усилением зенитного огня противника, достаточно вспомнить печальный опыт 5-й авиационной группы, самолеты которой в 1951 г. за 93 дня боевых действий получили 284 повреждения. С мая по декабрь 1951 г. военно-морские силы потеряли 74 самолета (погибло 39 летчиков), авиация морской пехоты в ходе кампании по изоляции фронта противника – 39 самолетов (погибло 32 летчика). Ниже приводится таблица общих потерь авианосной авиации от огня зенитной артиллерии противника:
Последняя цифра в приведенной таблице показывает резкое падение количества подбитых самолетов. Это произошло по нескольким причинам. Во-первых, в августе 1952 г. контр-адмирал Саусек, командир 77-го оперативного соединения, приказал впредь атаковать объекты на коммуникациях противника южнее Воньсаня с высоты не ниже 2000 м. Во-вторых, морская авиация изменила свою тактику. Теперь самолеты выходили на объекты, хорошо защищенные зенитной артиллерией противника, двумя группами, причем одна из них подавляла зенитные точки противника, а другая непосредственно атаковала цели. Такой метод атаки стал правилом, особенно после того, как в середине 1952 г. противник усилил оборону важных объектов. Кроме того, при воздушных атаках стало использоваться большее число самолетов, что вело к сокращению общего количества налетов на данный объект. Эта тактика способствовала быстрому уменьшению потерь нашей авиации.
Анализ противодействия коммунистов нашим попыткам изоляции фронта позволяет сделать два основных вывода. Тактика противника, а также его терпение и настойчивость дали положительные результаты в ходе войны в Корее, поэтому можно ожидать, что эта тактика найдет применение и в будущем. Большим преимуществом для противника оказалась примитивность театра военных действий, выразившаяся, в частности, в весьма слабом развитии транспортной системы Северной Кореи.