В 1846 г. началось строительство прусской Восточной железной дороги. Прокладка 600-километрового главного пути от Берлина до Кёнигсберга была завершена в 1853 г. Дорога от Берлина до Кёнигсберга занимала всего 13 часов.

Первый вокзал Кёнигсберга, получивший название Восточный, был открыт 2 августа в 1853 г. в районе Форштадт. В торжественных мероприятиях участвовал сам король Пруссии Фридрих Вильгельм IV, который сошёл на перрон из вагона поезда, прибывшего из Мариенбурга (ныне Мальборк, Польша).

По тем временам это было уникальное здание. Вокзал имел большой крытый зал (126 × 33 метра) с двумя перронными путями и посадочной платформой посередине, а также два открытых перрона. Через центральный вход с колоннами пассажиры попадали в главный холл, из которого можно было пройти к кассам, в зал ожидания и выдачи багажа. Ввиду недостаточной длины перрона, станционные работники подставляли к прибывшим вагонам посадочные лестницы.

В 1860-е гг. из крытой части поезда ходили по трём направлениям: Берлин, Санкт-Петербург и Торн. С открытых перронов пассажиры отправлялись в Тильзит (Советск), через Лабиау (Полесск).

Восточный вокзал в Кёнигсберге. Около 1905 г.

В 1856 г. для проезда поездов в земляном валу бастиона «Альте Гартен» был прорыт проход. Любопытно, что проезд сквозь вал закрывался стальными воротами.

В 1857 г. Россия заключила с Пруссией «Конвенцию о соединении Петербургско-Варшавской железной дороги с Берлинско-Кёнигсбергской». При этом оба правительства брали на себя обязательства проложить железнодорожный путь до точки соединения в Эйдткунене, а окончание строительства и начало движения, которое планировалось на 1860 г., должно было «последовать на обоих участках одновременно».

В Пруссии всё шло по плану: сообщение между Кёнигсбергом и Эйдткуненом (совр. Чернышевское) открылось 4 июня 1860 г. А вот строительство российской части дороги шло медленнее: дорога от Ковно (Каунаса) до Вержболово (лит. Вирбалис, нем. Вирбаллен) была введена в эксплуатацию в апреле 1861 г. Но и после этого оставался недостроенным ещё один, самый трудный, участок пути.

Наконец, с сооружением в 1862 г. двух тоннелей под Вильно (430 м) и Ковно (1280 м) строительство железной дороги завершилось.

Теперь из Петербурга можно было на курьерском поезде доехать до Парижа – этот маршрут писатель Николай Лесков окрестил «столбовой русской дорогой». Единственное неудобство состояло в необходимости пересаживаться на другой поезд, так как более широкая русская колея (1520 мм) не соответствовала принятому в Европе стандарту (1435 мм).

Поначалу пассажиры с русского поезда проходили таможенный досмотр и через вокзал переходили на другой перрон, где садились в германские вагоны. Позже русские вагоны стали переставляться на узкую немецкую колею прямо в Вержболово с заменой осей.

Историк В. Модестов в своих мемуарах описал, какое действие произвело на русское общество открытие весной 1862 г. железной дороги до прусской границы: «Массы русских людей всякого рода и звания хлынули в Западную Европу. Ехали старые и молодые».

«Вслед за А. Герценом, который ещё в 1847 г. сравнил пересечение границы Восточной Пруссии со сменой декорации в театре, разительные перемены за окном вагона отмечали почти все русские путешественники. М. Салтыков-Щедрин в цикле путевых очерков “За рубежом” о поездке 1880 г. заметил, что вплоть до Вержболово “никому из нас не приходило в голову выглядывать в окна и любопытствовать, какой из них открывается пейзаж”. “В Эйдткунене, – пишет автор, – картина изменилась, как бы волшебством. Все тотчас же бросились к окнам и начали смотреть”. Ф. Шаляпин, отправившись первый раз за границу в 1897 г., писал с дороги: “Проехав границу, смеялся и почти плакал. Переменилось всё сразу – и культура, и природа”.

Типичные впечатления об увиденном в Восточной Пруссии тех русских путешественников, которые жадно приникали к окнам вагонов, удалось в полной мере отразить географу и публицисту Н. Яковлевой в очерке “По Пруссии”:

“С переменой русских вагонов на немецкие в Эйдткунене переменяется и характер путешествия: поезд тотчас пошёл гораздо скорее, и чем дальше, тем всё усиливал стремительность своего бега. Смотря направо и налево, я замечаю, что немцы недаром пользуются репутацией солидных людей: всё у них массивно, капитально, на крепком фундаменте, всё рассчитано если не на вечность, то по крайней мере на прочную долговечность. Станции большие и маленькие – все до одной каменные, с цинковыми крышами, с металлическими колпаками над трубами; в садиках дубовые скамьи, вокруг – чугунные решётки. Мы едем точно садом: все размерено, рассчитано и отлично возделано. Пашня как будто просеяна сквозь решето; фруктовые деревья с подпорками; везде протянуты на полях проволоки; в лесах, похожих на парки, проведены дорожки, поставлены скамейки.

Дома, расположенные небольшими группами, отделены один от другого живою изгородью, под тенью какого-нибудь столетнего дуба или клёна, который передаётся из рода в род как фамильная драгоценность. Дома попадаются часто двухэтажные, в три-четыре окна, не больше, но все непременно крыты черепицей, все непременно в цветах и с большими кисейными занавесками над крошечным балкончиком, похожим на скворечник. В постройках преобладает красный цвет: красные черепичные крыши, красные кирпичные стены. Это оживляет пейзаж: домики как будто цветут среди густой зелени садов.

Поезд несётся, и перед окнами вагонов непрерывной вереницей тянутся местечки, селения, замки, города. Но и города у них не такие, как наши: у нас прежде всего показываются купола, кресты, колокольни; у них – фабричные трубы, нагроможденные уступами красные и серые стены, крутые черепичные крыши, да одна, много две кирхи на целый город поднимают к небу свои похожие на башенки колокольни”.

Музыкальный критик М. Станиславский, посетивший Восточную Пруссию в 1912 г., заметил в очерке воспоминаний: “Первое, что бросается в глаза при переезде русско-германской границы, это невероятно увеличившееся благосостояние всей немецкой страны и её населения. Так, городское население поражает прямо своим необычайно сытым и довольным видом. Чернорабочие, подёнщики, уличные метельщики, грузчики, портовые рабочие, ломовые извозчики не представляют в этом отношении ни малейшего исключения, все выглядят здоровыми, опрятно одетыми и с охотой исполняющими свои обязанности людьми”.

Драматург А. Островский как бы подытожил чувства, испытанные множеством его соотечественников, записав в путевом дневнике в 1862 г.: “Поля возделаны превосходно, унавожены сплошь, деревни все каменные и выстроены чисто, на всём довольство. Боже мой! Когда-то мы этого дождемся!”»[41].

3 октября 1859 г. был открыт Кельнский мост через Рейн, который соединил железнодорожные сети Франции, Бельгии и земель Германии на западной стороне Рейна с остальной Германией.

С созданием Германской империи железнодорожное строительство резко увеличилось. Знаменитый германский генерал-фельдмаршал Хельмут Мольтке неоднократно говорил: «Не стройте больше крепостей, стройте железные дороги».

В стратегическом отношении железные дороги должны были обеспечить доставку войск и военных грузов к границе Германии с северо-западными губерниями России. Исходя из этого, на территории к востоку от Вислы и до Немана были проложены две основные фронтальные линии: Мариенбург (Мальборк) – Эльбинг (Эльблонг) – Браунсберг (Бранево) – Кёнигсберг и Торн (Торунь) – Алленштайн (Ольштын) – Инстербург. Как бы продолжением второй линии была железная дорога Инстербург – Тильзит – Мемель с ветвями от Тильзита: через Пилькаллен до Шталупенена и через Лабиау в Кёнигсберг.

В Кёнигсберге для защиты участка, где близко подходили друг к другу Восточная и Южная железные дороги, около посёлка Насер Гартен перед вторым вальным укреплением был построен железнодорожный форт (Айсбан-форт). К сожалению, он не сохранился.

В 1865 г. был построен железнодорожный мост через реку Прегель и Пиллауский железнодорожный вокзал.

Тогда же была открыта Лицентская железная дорога, связавшая Кёнигсберг с Пиллау. Для защиты моста на северном и южном берегах Прегеля возвели два кирпичных каземата.

В 1866 г. в проёме вала бастиона Буттерберг построили Пиллауские железнодорожные ворота.

Приход железной дороги в Кёнигсберг вызвал расцвет Union-Gießerei – первой кёнигсбергской литейной мастерской, основанной 1 мая 1828 г. (официально как Union-Gießerei с 1845 г.).

5 декабря 1855 г. предприятие передало свой первый паровоз Прусской Восточной железной дороге. Уже в 1878 г. был построен сотый локомотив, а 13 марта 1899 г. – тысячный.

А всего в Германии к 1880 г. в строю было 9400 паровозов.

Пиллауский железнодорожный вокзал

В начале XX века в районе Кёнигсберга была создана сеть узкоколейных линий с 750-мм колеёй. Она связала город с сельскими населёнными пунктами. Узкоколейки имели остановки почти у каждой деревни, на перекрёстках сельских дорог, на главных просеках лесничеств. Максимальные расстояния между станциями не превышали 0,5–1 км. Первая узкоколейная дорога, соединившая Кёнигсберг с Куршским заливом Шааксвитте (ныне Каширское), была построена в 1899–1900 гг.

«Дорога от Тильзита на Виешвиле и Шмаленингкен (Смалининкай – город в Литве. В 1923–1939 гг. город был частью Литвы) была задумана в 1872 г. В ней были заинтересованы в первую очередь земледельцы и лесничества. Управляющий округом Рагайне граф фон Ламсдорф сперва был не согласен с этим проектом. С его точки зрения “для дикого, обросшего лесом края” железная дорога была излишеством. Тем не менее после долгих дебатов работы начались. Маршрут прошёл по старой почтовой дороге с небольшими отклонениями.

В Виешвиле были две станции: западная и восточная – и ветка к лесопилке длиной 1,5–2 км. Для ремонта паровозов, локомотивов и вагонов в Шмаленингкен был оборудован ремонтный пункт.

Узкоколейка принадлежала Инстербургскому железнодорожному обществу (Insterburger Kleinbahnen, IKB) и была открыта 12 августа 1902 г. Её длина была 58 км. Поездка длилась 2,5 часа. В 1907 г., когда был построен мост королевы Луизы в Тильзите, была проложена электрифицированная узкоколейка Тильзит (базар) – Микитай.

Поездка по ней занимала всего 30 минут, что было очень удобно для жителей Тильзита и восточного Мемеля (ныне Клайпеда). Два поезда, состоящие из вагонов II и III классов, ходили по этой ветке со скоростью 15 км/ч. На базаре в Тильзите можно было пересесть на городские трамваи.

В 1908 г. узкоколейная железная дорога получила дизельэлектровоз, который мог тянуть поезда со скоростью 32 км/ч, в то время как паровоз разгонялся только до 25 км/ч. Ветка на Пагегяй открыта 1 мая 1914 г.

Холодные и снежные зимы доставляли сотрудникам узкоколейки немало хлопот. Снегопады надолго задерживали поезда, и пассажиры пережидали заносы в вагонах, отапливаемых углём. Те, кто торопился, одалживали у местных жителей лыжи. Когда поезд застревал надолго, пассажиров развозили на санях. Паровозы заправлялись водой прямо из речки недалеко от лесничества Юрава»[42].

Лазденен (Краснознаменск). Конечная станция узкоколейной железной дороги

К 1939 г. протяжённость узкоколейных сообщений на севере Пруссии составила 442 км. Самой крупной была Инстербургская узкоколейка общей протяжённостью путей 220 км.

После 1945 г. государственной границей, отделившей Калининградскую область от Польши, единая сеть железных дорог была разрушена, а все узкоколейные и большая часть местных линий разобраны. Линия Смалининкай – Пагегяй ещё существовала в 1952 г.

Несколько фортов Кёнигсберга, включая № 3, 4 и 5, были соединены между собой подземными железнодорожными ветками с колеёй 750 мм.

Разветвлённая система железных дорог Восточной Пруссии сыграла важную роль в боевых действиях на этой территории в Первую мировую войну.

В 1920–1930-е гг. железнодорожные сообщения на севере Пруссии продолжали совершенствоваться. В этот период проложена вторая колея на линиях Кёнигсберг – Берлин, Кёнигсберг – Эйдткунен, Тильзит – Инстербург – Гердауэн, построена железнодорожная ветка Хайлигенбайль – Прейсиш-Эйлау, достраивалась кольцевая дорога на Земландском полуострове, проведена капитальная перестройка кёнигсбергского железнодорожного узла.

К 1939 г. протяжённость железных дорог на севере Восточной Пруссии составила 1823 км, в том числе двухколейных – 578 км, одноколейных – 803 км, узкоколейных – 442 км. Действовали 184 железнодорожных вокзала и 240 остановочных пунктов.

Наиболее крупными железнодорожными узлами, кроме Кёнигсберга, Инстербурга и Тильзита, являлись Гумбиннен (Гусев), Гердауэн (Железнодорожный), Фридланд (Правдинск), Тапиау (Гвардейск), Цинтен (Корнево), Шталлупёнен (Нестеров), Даркемен (Озерск) и Толльмингкемен (Чистые Пруды).

В 1886 г. на полноводной реке Ангерапп, притоке Преголя, в Даркемене (ныне Озёрск) была построена первая гидроэлектростанция мощностью 0,5 мегаватта.

Железнодорожные пути в Кёнигсберге. 1930-е гг.

Конки на улицах Кёнигсберга. 1890-е гг.

В 1889–1890 гг. в Кёнигсберге была построена первая тепловая, работавшая на угле, электростанция. В 1899–1901 гг. в Хуфене (Кёнигсберг) построена вторая тепловая электростанция. Третья электростанция введена в строй в 1907 г. в Коссе – западном пригороде Кёнигсберга.

В 1881 г. в городе пустили первую конку. 31 мая 1895 г. в Кёнигсберге пошёл первый электрический трамвай. Он соединил Пиллвуский вокзал с Новым рынком. Колея конки была 1435 мм, а для электрического трамвая её перешили на 1000-миллиметровую. Последний раз конка проехала по городу 31 октября 1901 г.

В 1901 г. в городе действовало уже 11 линий электрического трамвая, и они связали между собой разные районы. Рабочие ехали по ним на фабрики, студенты – в университет, торговцы – на рынки. Жизнь всё больше подчинялась точности и расписанию: гудкам, сигналам, часам.