Мечты о полете присущи людям со времен Античности. Конечно, наиболее известен и показателен в этом смысле древнегреческий миф о Дедале и Икаре, сумевших бежать от критского царя на искусственных крыльях. Но не только в легендах, а и в действительности люди неоднократно пытались создать устройства, которые позволяли бы им парить в воздухе, подобно птицам. А сколько увлеченных изобретателей падало вниз при попытке взлететь на самодельных махолетах – устройствах, на которых предполагалось имитировать способ полета птицы. Лишь со временем стало ясно, что человек – не птица и, чтобы подняться в воздух, для него надо искать другие способы. И эти способы были найдены.

Удивительно, но, по мнению некоторых авторов, человек с достаточно давних времен знал о воздушных шарах. Совершенно точно, что люди использовали их для развлечения и забав, но пытались ли на них летать? В 2008 году появилось даже утверждение, будто бы в Новгородской первой летописи имеется такой рассказ о конфликте карелов с финским племенем хяме: «В то же лето ходиша корела на емь и отбежаша две небесны лойву бити». Вот оно, свидетельство применения карелами воздушных шаров!

На самом деле ни в одном из летописных списков такого текста нет. Лукавый автор вставил одно слово, и… в записи «въ то же лѣто ходиша Корела на Емь, и отбѣжаша 2 лоиву» появились небесные мотивы. Досадно, конечно, что сенсации не получается. Но ее и не могло получиться, если столь вольно обращаться с историческими документами. Что самое ужасное, многие люди верят, им льстит, скажем, что их предки так опередили другие народы, вымыслы проникают даже в школьные работы. Представляете, чем такие подмены могут кончиться? А ведь имеются и более доказательные предположения. Была, помнится, даже гипотеза, что знаменитые рисунки на плато Наска в Южной Америке служили инкам для полетов на воздушных шарах или планерах. Но все это только версии, давайте лучше вспомним достоверные и проверенные исторические факты.

Воздушные шары не случайно называют еще и монгольфьерами. Это название они приняли от «первопроходцев» подобных перемещений – братьев Жозефа и Этьена Монгольфье. Свой первый шар они запустили 4 июня 1783 года в Анноне. Это был оклеенный бумагой шарообразный мешок изо льна весом 227 килограммов и 11 метров в поперечнике. Наполненный горячим воздухом от костра шар продержался в воздухе 10 минут. Уже спустя два с небольшим месяца, в сентябре, братья Монгольфье, приспособившие к голубому воздушному шару корзину, посадили в нее утку, петуха и овцу и в присутствии его величества короля Франции Людовика XVI сумели поднять свою конструкцию на высоту в полкилометра над Версалем. Шар пролетел за восемь минут около двух километров. Именно это событие и можно считать началом эры воздухоплавания. А в ноябре 1783 года спустя в воздух впервые поднялись люди. История сохранила их имена. То были Жан-Франсуа Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Интересно, что они чувствовали, поднявшись в воздух?

Шар братьев Монгольфье. Гравюра XVIII в.

Полеты на воздушных шарах, вначале сугубо развлекательные, стали активно развиваться. Хотя французы долгое время удерживали здесь пальму первенства, даже первый прыжок с парашютом совершил в 1797 году парижский изобретатель Андре-Жак Гарнерен, практическую пользу из использования аэростатов в большей степени стали извлекать представители других государств.

Воздушные шары начали использовать для изучения атмосферы, других научных исследований, а вскоре – как это обычно бывает – придумали, каким образом можно извлечь пользу из шаров и в военном деле.

Кстати, честь первого в истории применения воздушного шара для наблюдения воздушных течений принадлежит участникам русской экспедиции под командованием адмирала Ивана Крузенштерна. В феврале 1805 года на траверзе японского города Нагасаки они подняли в воздух шар именно с этой целью.

А вот воевать шар научили в Западной Европе. Уже в 1849 году во время войны Италии за независимость от Австрии австрийцы начали сбрасывать с помощью аэростатов бомбы на Венецию. Шары также стали использовать для наблюдения за передвижением противника, разведки и корректировки огня. Это использование сохранялось и в первые десятилетия XX века (в знаменитом фильме «Бумбараш» приключения героя В. Золотухина как раз и начинаются, когда наблюдательный шар подбивают).

В 1871 году в ходе Франко-прусской войны осажденный немцами Париж держал связь с остальной Францией именно с помощью воздушных шаров. За четыре месяца, пока город был окружен, на аэростатах удалось переправить 150 пассажиров и три миллиона писем и депеш общим весом почти 17 тонн.

Большую проблему представляло то, что воздушные шары были неуправляемы. Они летели туда, куда гнал их ветер, а стоило горячему воздуху начать остывать, шар немедленно терял высоту. Решение это проблемы пытались отыскать, снабдив монгольфьер паровыми двигателями. Впервые это было сделано в 1852 году Анри Жиффаром, который сумел достичь скорости 11 километров в час, создав фактически прототип дирижабля.

Если в 1784 году химик Гитон де Моро и сопровождавший его аббат Бертран сумели подняться на высоту свыше трех километров, попутно проводя измерения температуры и давления воздуха, а в январе следующего года Жан Пьер Бланшар и Джон Джеффрис впервые пересекли Ла-Манш, перелетев из Дувра в Кале, то вторая половина XIX – первая половина XX века стали временем многочисленных рекордов, поставленных на управляемых воздушных шарах.

30 июня 1901 года профессора Берсон и Сюринг поставили новый рекорд высоты, поднявшись на высоту 10 800 метров. А в 1931 году Огюст Пикар и Пауль Кипфер сумели долететь в герметической капсуле на высоту 15 281 метров, то есть достигли стратосферы… Впрочем, уже пять лет спустя управляемый аэростат был поднят в небе над Южной Дакотой Орвилом Андерсеном и Альбертом Стивенсом на 22 066 метров. Было множество других рекордов, в том числе поставленных советскими аэронавтами. В их числе полеты на предельные высоты в открытой корзине (Б.А. Романов, 9,8 километров, 1935 год), наибольшая длительность полета (И.И. Зыков и А.М. Тропин летали в том же году на протяжении 91 часа 15 минут)… К началу 1941 года из 24 официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией мировых рекордов советским воздухоплавателям принадлежали 17.

В процессе развития воздушные шары приобрели двигатель и превратились в дирижабли, приобрели жесткий каркас, а наполнять их со временем стали не дымом и горячим воздухом, а сначала водородом, а потом и инертными газами – такими как гелий. Последнее нововведение значительно повысило безопасность полетов.

Дирижабли, которые выпускала знаменитая немецкая компания графа Фердинанда фон Цеппелина, с 1909 по 1914 год совершили 15 тысяч полетов и перевезли без единой аварии 35 тысяч человек.

Бурное развитие самолетной авиации (что, конечно, тоже стало великим достижением) резко снизило популярность дирижаблей. Всплеск интереса к ним вновь возник перед Второй мировой войной – на непродолжительный срок, однако подлинное второе рождение воздушные шары и дирижабли пережили в 1970-х годах. Сегодня они служат для развлечения публики, используются в спортивных и научных целях, но, по большому счету, вполне могут пригодиться и для решения разнообразных хозяйственных задач, поскольку являются экологически чистым и малошумным видом транспорта, который в нынешнем модернизированном виде способен перевозить тяжелые грузы и доставлять их туда, где не всегда использовать даже неприхотливые вертолеты.

Пойдет ли история аэронавтики по этому пути, покажет время. Даже если будет изобретено или выбрано нечто иное, стоит помнить, что именно многовековая история этих удивительных устройств открыла человеку дорогу в шестой океан.