Итак, вот неизбежная данность, от которой мы должны отталкиваться: в ближайшие годы глобальное потепление изменит наши климат и среду обитания в такой степени, в какой этого еще не случалось за всю историю человеческой цивилизации. Как подготовить наши города к этим изменениям – вот вопрос, на который нам предстоит ответить, причем нужен как можно более приближенный к нашей реальности и действенный ответ, и как можно скорее. Лично я считаю, что единственный серьезный шаг, который поможет нам подготовиться к неизбежному, – это сделать наши города как можно более зелеными, проницаемыми и разветвленными. И в первую очередь – зелеными. Какие из них смогут адаптироваться к глобальному потеплению, а для каких оно будет иметь плачевные последствия, главным образом будет определяться количеством деревьев и других растений в их пределах. Мы должны покрыть города растениями, и у нас мало времени. К сожалению, речь идет не о незначительном изменении, и, сказать по правде, я сомневаюсь, что многим городам удастся добиться в этом направлении хоть каких-то успехов. Большинство горожан и градоправителей не имеют ни малейшего представления о реальных масштабах происходящих изменений и продолжают вести себя так, как будто проблемы не существует. Это неразумное поведение приведет к тому, что многие города столкнутся со страшным кризисом и совсем не будут к нему готовы.

Чтобы начать жить в городах нового типа, покрытых деревьями и другими растениями и находящихся в непосредственной связи с окружающей природой, нужно не только уяснить научное обоснование этого стремления, но и преодолеть огромный культурный барьер – нашу идею города, который, осознанно или нет, мы воспринимаем как место, отделенное от природного окружения. Это примитивное представление напрямую связано с историей нашего вида. С идеей, будто природа – это нечто, что нужно подчинить или чего следует опасаться. Причем в обоих случаях она не особенно важна, и без нее можно обойтись. Шаг за шагом саму ее идею вынесли в раздел устаревших, вычеркнули из обсуждения нашего будущего. Мы вытеснили ее даже из нашего современного языка, заменили само слово «природа» вездесущей «окружающей средой». Уважение к окружающей среде пришло на смену уважению к природе, проблемы окружающей среды заняли место проблем природы. Природа и окружающая среда стали синонимами, хотя очевидно, что это далеко не одно и то же.

Между тем мы говорим о важнейшем концепте, термине, который еще в 1976 году был определен как «сложнейшее слово» в человеческих языках[116]. Если вспомнить этимологию, латинское natura – природа – происходит от natus – рожденный – и является переводом греческого термина physis – основы реальности и всеобщего принципа устройства. У Гомера это понятие связано с исконным определением растения: «С сими словами растенье мне подал божественный Эрмий, / Вырвав его из земли и природу его объяснив мне»[117][118]. В этих строках растения стоят у истоков всего живого. Потому что без них не было бы животной жизни, они сами суть природа – природа природы – исходная реальность бытования нашей планеты. Природа – это сама сущность вещей; то, что делает их тем, чем они являются независимо от воли человека.

Вот почему мы воспринимаем природу как нечто внешнее по отношению к нам. Мы ведем себя, как лиса с виноградом: не имея возможности определить направление ее развития, мы делаем вид, что не имеем к ней отношения. Эта безумная идея, по правде говоря, должна была исчезнуть 24 ноября 1859 года, когда Чарльз Дарвин опубликовал в Лондоне «Происхождение видов» и раз и навсегда доказал, что человеческий вид, эволюционировавший в результате медленного процесса отбора, – часть природы и неразрывно связан с другими видами сетью отношений, целостность которой необходима для нашего выживания. Но наука – это одно, а наши вековечные убеждения – другое. Поэтому в те дарвиновские годы, во время промышленной революции, зреет убеждение, будто природа – это нечто внешнее по отношению к человеку, а ее покорение становится синонимом прогресса цивилизации. В те годы Джордж Перкинс Марш, первый эколог Америки, посол США в Италии с 1861 по 1882 год, высказывает убеждение, будто миссия человека состоит в подчинении и приручении природы, ибо «там, где мы не сможем быть ей хозяевами, мы будем вынуждены служить ей»[119].

Сегодня, два столетия спустя, ситуация, кажется, только ухудшилась. Мы не просто не чувствуем себя частью природного процесса, а стоим снаружи и сверху. Природа для нас – это все дикое, неприрученное. Преграда для выживания человека. С этим убеждением вы сталкиваетесь всякий раз, когда пытаетесь рассуждать о соприкосновении городов с природой. Большинство воспринимает их как место для жизни людей, а не для природы. То, что люди и природа должны быть как следует разделены, настолько глубоко высечено в самой истории наших городов, что кажется незыблемым. Фактически с момента создания наших первых поселений их основная функция заключалась в защите нас от природы. Защите от дождя, холода и хищников. Прошло 12 тысяч лет с зарождения человеческой цивилизации, но наше недоверие к природе сохранилось. Мы хотим жить в стерильных городах, где может свободно существовать только наш вид. Как в ренессансных представлениях об идеальном городе, где не видно ни следа живых существ: таково воплощение нашего наивного представления о реальности.

И если вы считаете, что я преувеличиваю и что в последние годы, ощутив на себе последствия климатических катастроф и явной неустойчивости наших городов перед ними, многие изменили свое мнение, почитайте о протестах жителей сотен европейских городов, где просто попытались реже обычного подстригать газоны, чтобы дать некоторым растениям время зацвести, а насекомым – питаться. Забудьте на время несколько чудесных примеров прекрасных городов, которые благодаря упорству властей начинают предпринимать кое-какие шаги, чтобы они стали более зелеными и, следовательно, более выносливыми, забудьте на время о Париже, который благодаря несгибаемой воле мэра окружает одну из самых известных достопримечательностей, Нотр-Дам, настоящим лесом, и попробуйте задаться вопросом, что обычно происходит, когда вы предлагаете посадить несколько деревьев в историческом центре, чтобы снизить эффект теплового острова. Из 100 таких предложений 99 отклоняют по причине несовместимости с архитектурным обликом, то есть потому, что посадка деревьев нарушит идею города, целиком состоящего из камня. Как можно добиться серьезных перемен, которые позволят противостоять глобальному потеплению, когда даже такие невинные и скромные предложения, как высадка деревьев вдоль дороги, отвергаются? Во Флоренции значительная часть местной интеллигенции выступила против проекта высадить около 50 саженцев в части исторического центра, не имеющей особой архитектурной ценности, назвав его «безграмотным» и заявив, что в историческом центре их города никогда не было деревьев. Как объяснить всем этим людям, что облик наших городов навсегда изменит не посадка деревьев, а отказ от нее?

Решения, которые сделают города более готовыми противостоять последствиям глобального потепления, более стойкими и красивыми, требуют гораздо большего, нежели посадка нескольких деревьев. Для их реализации необходимо, чтобы львиная доля населения была убеждена в их необходимости, а достичь этого можно только с помощью образования – повышения всеобщей грамотности относительно рисков, которыми грозит глобальное потепление. Но подавляющее большинство понятия не имеет, о чем идет речь. Разрыв между знаниями, которыми по этому вопросу владеет научное сообщество, и их распространением среди населения планеты трагически огромен. Череду непрерывных катастроф, вероятность возникновения которых без глобального потепления была бы крайне мала, люди воспринимают как трагическую случайность, а не часть глобальных перемен, ведь именно так данные подаются средствами массовой информации. Непонимание масштаба происходящего связано не столько с низким уровнем образования – похоже, осознание подобных рисков вовсе не имеет отношения к степени научной грамотности[120], – сколько с тем, что многие не в состоянии представить, как повышение температуры всего на 2 °C может изменить нашу повседневную жизнь. Тот, кто протестует против посадки деревьев, потому что они могут навредить великолепной городской архитектуре, делает это потому, что вполне в силах вообразить, как будут выглядеть его любимые улицы после посадки деревьев, но не в силах вообразить, как они будут выглядеть после повышения температуры на 2–3 °C.

Мы неоднократно упоминали о том, что наличие древесного покрова является одним из определяющих факторов для будущего городов. И хотя я уверен, что многим из читателей этой книги ясно, что это так, я все же скажу несколько слов о том, почему деревья так важны, прежде чем начать рассуждать о способах посадить необходимые миллионы деревьев в наших полностью застроенных и водонепроницаемых городских центрах.

Главную причину их важности я уже называл: они охлаждают окружающую среду, и значение этого явления в период глобального потепления сложно переоценить. Более того, мы не знаем более эффективного средства охлаждения городских центров, чем деревья. Своими охлаждающими свойствами они – как и любые растения, пропорционально своему размеру – обязаны двум конкурирующим явлениям: затенению и так называемой эвапотранспирации. Затенение, уменьшая количество солнечной радиации, оказывающей прямое или косвенное воздействие на поверхность почвы, снижает ее температуру, в то время как эвапотранспирация охлаждает окружающую среду за счет перехода воды, присутствующей в почве, в парообразное состояние посредством одновременных транспирации – испарения воды через листья и стебли растения – и прямого испарения от почвы. Поскольку процесс испарения воды внутридермален и предполагает поглощение растением тепла из окружающей среды, он может, особенно в летний период, приводить к снижению температуры воздуха на целых 5–6 °C по сравнению с районами, не засаженными деревьями. Если добавить к этому разницу температур поверхности зданий и почвы, суммарно озелененные и не озелененные зоны могут различаться и гораздо сильнее, в диапазоне от 8 до 12 °C[121].

И хотя одного эффекта охлаждения уже достаточно для того, чтобы признать деревья нашим самым ценным союзником в борьбе с глобальным потеплением, нам следует знать, что это не единственное преимущество, которое они способны дать. Деревья помогают нам а) снизить энергопотребление благодаря охлаждению воздуха и, как следствие, снизить потребность в использовании кондиционеров; б) улучшить качество воздуха: снижая энергопотребление, деревья и другие растения уменьшают загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов, не говоря уже о непосредственной очистке от загрязняющих веществ и секвестрации углекислого газа; и наконец, в) бороться с избытком ливневой воды, вбирая ее в себя, как губки, и замедляя ее поступление в городскую дренажную систему. Иначе говоря, даже не упоминая о том, насколько эстетичны деревья и насколько они полезны для здоровья человека, можно уверенно сказать, что ничто не сравнится с ними в плане противостояния последствиям, к которым ведет глобальное потепление.

Проблема заключается в их посадке. В большинстве городских центров мало места, пригодного для этого, и даже в тех немногих счастливых случаях, когда подходящих поверхностей достаточно, их по разным причинам не отдают под насаждения. Таким образом, по той или иной причине количество деревьев, которое можно посадить в городах без крупных городских революций, обычно незначительно. В реальности несколько сотен или тысяча деревьев, которые в среднем высаживают в год в европейском городе, выдавая за невероятное достижение, – это очень мало, настолько, что они не могут внести заметного вклада в охлаждение. Мы должны сажать значительно больше деревьев: не тысячи, а сотни тысяч. Столько, сколько только возможно посадить, и не меньше. Вот только куда?

Поскольку доступные городские поверхности не позволяют разместить нужного числа деревьев, нам нужно найти для них новое пространство и задействовать площади, которые до сегодняшнего дня использовались иначе. Это подсказывает простой здравый смысл: если места нет, следует освободить территории, не имеющие приоритетного значения и легко преобразуемые в пригодные для роста нужного количества деревьев. Итак, если взглянуть на города в разных частях планеты, из чего они состоят? Вернее сказать, как распределяется пространство внутри города? Найти сравнительные данные об этом непросто. Чисто логически площадь города можно разделить на участки, занятые зданиями, дороги и открытые пространства. Однако найти сведения о том, сколько занимает каждая из этих трех составляющих, – нетривиальная задача. Процент площади, занятой, к примеру, дорогами, может значительно различаться в разных городах в зависимости от их истории, степени урбанизации, плотности застройки, городского планирования и многих других факторов. В среднем дороги и дорожная инфраструктура занимают от 20 до 40 % площади, хотя там, где жители сильно зависимы от автомобилей, что часто встречается в США, этот показатель выше. На дороги и автостоянки там приходится от 35 до 50 % городской площади[122]. Примерно с теми же проблемами мы сталкиваемся, когда пытаемся найти данные о площадях, занимаемых зданиями, и об открытых пространствах. Впрочем, весьма приблизительно и со значительными оговорками можно считать, что треть городской поверхности занята дорогами и дорожной инфраструктурой, треть – зданиями и треть – открытыми пространствами[123]. Когда дело доходит до посадки деревьев, для нее обычно рассматривают открытые пространства (площади, парки, клумбы, тротуары, набережные, пляжи и так далее). Но они, как правило, входят в районы, уже засаженные деревьями: там нет места, чтобы высадить много новых. Что касается поверхностей, занятых зданиями, за исключением точечных посадок на самих зданиях, таких как зеленые крыши и деревья на террасах, воздействие которых на окружающую среду минимально, здесь вряд ли что-то можно придумать. Остаются дороги и дорожная инфраструктура. Занимаемая ими площадь во многих городах мира составляет значительную долю пространства, а значит, ее можно уменьшить ради зеленых насаждений.

В конце концов, что такое дороги? Этот вопрос кажется глупым, но на деле ответ на него не так уж и очевиден. Сегодня мы воспринимаем дороги как место для машин. Пространство, предназначенное исключительно для автомобильного движения, где людям ходить запрещено. Но если мы хотя бы бегло взглянем на историю дорог и то, как они использовались в разные времена, поймем, что так было не всегда. На протяжении веков они были общественным местом, местом для людей, местом разговоров, игр, выступлений, рынков, где транспорт считался терпимым неудобством. Мысль о том, что дороги должны быть отданы исключительно средствам передвижения, настолько, что по ним запрещено перемещаться пешком, зародилась совсем недавно, всего сто лет назад. Посмотрите фотографии знакомых вам улиц начала прошлого века, чтобы понять, насколько изменилось их использование. Широкие бульвары в центре города сегодня предоставлены непрерывному потоку машин, в то время как раньше они были местом для размеренных прогулок; большинство площадей превратилось в ужасающих размеров парковки, а ведь исходно это место предназначалось для встреч. Если мы посмотрим фотографии и фильмы тех времен, увидим, что пешеходы, как и сегодня, преимущественно ходили по тротуарам, но причина, по которой они это делали, была совершенно другой. Они выбирали тротуары не из-за правил, которые нужно было соблюдать, а попросту потому, что там было чище, чем на дорогах: не так пыльно (рис. 20).

Рис. 20. До появления автомобильного движения дороги не считались местом, по которому нельзя ходить людям. Улицы наших городов, как видно на этой фотографии Шестой авеню в Нью-Йорке, сделанной в начале XX века, воспринимались как место для прогулок. Большинство людей ходили по тротуарам, потому что там было чище, но могли спокойно пройтись и по дороге.

Чтобы объяснить, чем была дорога в то время, стоит упомянуть, что в случае аварии виновным автоматически признавали водителя. Последний не мог оправдаться тем, что «ребенок сам внезапно выскочил прямо перед машиной», потому что в ответ он слышал, что дети всегда так делают. Питер Нортон, ученый из США, приводит меткое сравнение для описания того, как люди в те времена относились к дорогам[124]: он предлагает представить, что будет сегодня, если кто-нибудь решит покататься на мотоцикле по коридору дома и собьет человека. Виновник не сможет оправдаться заявлением: «Ой, да вы сами на меня выскочили», потому что никто, и это само собой разумеется, не ожидает встретить в коридоре опасность вроде мотоцикла. До начала 20-х годов XX века улицы воспринимались людьми именно так.

Именно в это время в Соединенных Штатах возникают первые споры о том, кто имеет и кто не имеет права пользоваться улицами. В колыбели фордизма, городах, где не было ограничений по использованию дорог ни для машин, ни для пешеходов, количество автомобилей быстро превысило один на десять жителей города (сегодня это одна машина на одного жителя) – для сравнения, в Италии этот показатель был достигнут только в начале 60-х, – что привело к невероятному (особенно учитывая, что машин на самом деле было мало) количеству наездов на пешеходов. В течение четырех лет после окончания Первой мировой войны в авариях погибло больше жителей США, чем за всю Первую мировую: за одно десятилетие с 1920 по 1930 год более 200 тысяч человек, большинство из них дети, игравшие на дорогах[125]. Это впечатляющее количество жертв стало прямым следствием появления автомобилей на улицах, которые продолжали восприниматься всеми как пространство, принадлежащее горожанам.

Далее события развивались быстро. Городские власти начали вводить простейшие правила сосуществования людей и машин и установили ограничение скорости для автомобилей, постепенно снижая его. Так было до тех пор, пока жители некоторых городов, вроде Цинциннати в Огайо, обеспокоенные ростом числа несчастных случаев со смертельным исходом, не проголосовали за проведение референдума, который, в случае победы пешеходов, обязал бы всех водителей оснастить автомобиль механическим ограничителем скорости, подключенным непосредственно к источнику питания и не позволяющим ехать быстрее 40 км/ч. Такое прямолинейное приравнивание скорости к опасности для людей вынудило процветающую американскую автомобильную промышленность занять жесткую позицию в отношении референдума: происходящее окрестили каменным веком и бросили все силы на то, чтобы раз и навсегда изменить общественное представление о назначении дорог. Если бы мысль, что скорость опасна для человека, была воспринята большинством, автопромышленность потеряла бы свое главное преимущество: благодаря машинам вы могли передвигаться быстрее, чем на любом другом транспортном средстве того времени. И это основной аргумент для животного, ведь быстрое перемещение для него – лучший ответ на любую проблему.

Производители автомобилей развернули информационную кампанию, которая отрицала вину машин и переформулировала выдвинутые их противниками доводы в свою пользу. Аварии происходили не потому, что средства передвижения опасны, а потому, что пешеходы, не глядя по сторонам и не обращая внимания на транспорт, вели себя безрассудно. Именно в этот момент происходит смена ролей – и права на использование дорог постепенно переходят к автомобилям. Стратегия, разработанная автомобильными компаниями для этого переворота, – настоящий шедевр массовой манипуляции. Она предусматривала, во-первых, скорейшее принятие законов, согласно которым пешеходы больше не могли ходить по дорогам, а должны были ограничиваться тротуарами и пешеходными переходами, во-вторых, более тонкую работу в сотрудничестве с полицией и некоторыми социальными группами, например бойскаутами, которые стыдили и едва ли не проклинали горожан, продолжавших ходить по дорогам. Важной частью этой кампании стал ввод в обращение слова jaywalker[126], описывавшего человека, который по-прежнему ходил по дорогам, будто застрял в прошлом веке и понятия не имел о современных правилах и потребностях городской жизни. Одним словом – болван, бестолочь. Так дороги в США после принятия законов, регулировавших поведение пешеходов, стали собственностью не горожан, а машин. В Европе ситуация повторялась, но чуть позднее и с поправками на то, что большинство тамошних городов имеют более долгую историю и устройство, значительно отличающееся от американских городов. Например, в Италии появление автомобильного движения означало не только потерю улиц как общественного места, но и еще более болезненную утрату множества исторических площадей, которые превратились в гигантские парковки (рис. 21).

Рис. 21. Сегодня нам уже сложно представить исторические площади наших городов изуродованными тысячами автомобилей. Но еще совсем недавно они использовались как открытые автостоянки. На фото Пьяцца-дель-Плебишито в Неаполе в 60-е годы прошлого века.

Сегодня этот кошмар остался в прошлом (почти), в Италии сложно найти историческую площадь, отданную под парковку. И мы привыкли считать, что возвращение этого пространства стало настоящей революцией. Всего несколько лет назад большинство площадей в исторических центрах было погребено под бесконечными рядами автомобилей, но когда мы смотрим на подобные фотографии, нам кажется, что они сделаны давно, в какие-то варварские времена. И это хороший знак: сегодня никому, кроме нескольких сумасшедших, не придет в голову превращать площади в автостоянки под открытым небом. И я уверен, что с тем же отвращением мы через несколько лет будем смотреть на фотографии дорог с припаркованными вдоль тротуаров и движущимися автомобилями. В ближайшем будущем дороги нужно вернуть их законным владельцам и засадить деревьями, которые смогут выполнять бесценную задачу по снижению температуры на планете: природа должна проникнуть в городские центры и позволить людям наслаждаться вновь обретенной общностью с другими живыми существами.

Думаете, что это невозможно? Что мы никогда не сможем отказаться от автомобильного движения на дорогах и минусов у такого решения куда больше, чем плюсов? Я так не считаю: навсегда закрыть для транспорта значительную часть дорог и превратить их в городской лес вполне возможно. Как оказалось возможным запретить движение в исторических центрах и убрать автостоянки с наших площадей. Проблемы представляются непреодолимыми лишь поначалу, но вскоре преимущества их решения становятся настолько очевидными, что возможные мелкие неудобства кажутся пустяками.

Когда речь заходит об изменении жизни в городах к лучшему, в качестве одного из самых ярких примеров часто вспоминают историю Куритибу[127]. Это город на юге Бразилии, в штате Парана, сегодня там проживает около двух миллионов человек. В 1971 году мэром города был избран молодой архитектор Жайме Лернер, перед которым стояла задача срочно решить проблемы, связанные со стремительным ростом численности населения. В 1972 году Лернер начал задуманную им перестройку города именно с улиц. Точнее, с одной улицы, сегодня известной как Руа-Дас-Флорес – Улица цветов, которую буквально в одночасье закрыли для движения транспорта и сделали первой пешеходной зоной в Бразилии. Лернер понимал, что его идея встретит отчаянное сопротивление оппозиции, и нашел способ предотвратить официальную блокировку проекта судом. В пятницу вечером, когда суды закрылись и никто не мог его остановить, группа рабочих под его руководством перекрыла центр города и начала сажать деревья, разбивать клумбы, прокладывать садовые дорожки, устанавливать уличные фонари и скамейки на одной из самых оживленных улиц города. Бригады рабочих, сменяя друг друга, без перерыва трудились до утра понедельника: к моменту открытия судов Руа-Дас-Флорес превратилась в полноценную пешеходную улицу и стала самым быстро реализованным проектом городского благоустройства в истории страны. Конечно, все было непросто, нашлись недовольные граждане, среди которых больше всех, разумеется, упорствовали торговцы, пытавшиеся заставить Лернера вернуть все как было. Но безуспешно. Каждый раз, когда кто-то вредил его творению, муниципальные работники немедленно вмешивались и восстанавливали испорченное. Шайки мальчишек-хулиганов вытаптывали цветы, но садовники оперативно сажали новые; вандалы сносили ограждения, но рабочие сразу чинили их; с улицы пропадали скамейки, но их тут же возвращали на место. В своих многочисленных интервью Лернер рассказывал, что поставил перед собой цель продержаться шесть месяцев: он был уверен, что за это время жители города осознают все преимущества пешеходной зоны и перестанут протестовать. Именно так и произошло: торговцы поняли, что их бизнес идет лучше, чем раньше, и они не только прекратили сопротивление, но и потребовали обустроить пешеходные зоны в других районах города. То же случилось и с остальными горожанами: люди внезапно очутились на улице, по которой действительно приятно прогуляться. Лернер остался мэром Куритибы на три срока, разработал схему автобусного движения по типу устройства метрополитена, только наземного, которая сегодня используется во многих городах мира, руководил обустройством десятков парков и посадкой в городе миллионов деревьев; за несколько лет количество доступных горожанам зеленых зон выросло от неполного 1 м² до 55 м² на человека. Не случайно сегодня Куритиба – один из самых благополучных и привлекательных городов Бразилии с высоким уровнем школьного образования.

Джейн Джекобс, антрополог и теоретик менее автоцентрического городского развития, писала: «Представьте себе город – что первым придет вам на ум? Его улицы. Если улицы города интересны на вид – интересен на вид и сам город, если скучны – он скучен»[128][129]. Любая занятая машинами улица теряет самобытность: она не просто скучна, она ужасна и – более того – бесполезна и вредна. Бесполезна, потому что в хорошо обустроенном городе личный автомобиль почти не нужен, а вредна, потому что значительная доля выбросов парниковых газов, приводящих к глобальному потеплению (не говоря о других многочисленных видах загрязнения), напрямую связана с городским транспортом. Резкое сокращение площади города, предназначенной для автомобильного движения, и использование освободившегося пространства для посадки деревьев и создания парков даст двойной результат в борьбе с выбросами парниковых климатических газов (особенно углекислого): производящего их транспорта станет меньше, а борющихся с ними растений больше. Иначе говоря, одного этого решения достаточно, чтобы повлиять на непосредственную причину глобального потепления и защититься от его последствий благодаря охлаждению города за счет деревьев. В целом оно довольно простое; конечно, поначалу оно создаст некоторые неудобства и потребует определенных изменений в образе жизни горожан, но, как это было с жителями Куртибы, вскоре они осознают все преимущества нового города, с лихвой покрывающие любые ограничения. Попробуйте представить, что несколько многополосных проспектов и улиц разного размера в вашем городе превратились в настоящие потоки деревьев и других растений. Внешне они будут напоминать пышные парки, по которым можно гулять или ездить на велосипеде, таким образом передвигаясь по городу, но на самом деле это будут не парки, а по-прежнему городские улицы, с их магазинами, различными службами, барами, жилыми комплексами. Те же самые, только обновленные и намного более красивые. Улицы, которые ни Джейн Джекобс, ни кто-либо другой никогда не смогли бы назвать скучными. Но главное – готовые противостоять угрозам глобального потепления.

В бразильском городе Порту-Алегри есть улица, которая поможет нам представить, о чем идет речь. Она носит имя Гонсалу де Карвальо и считается одной из прекраснейших на планете. «Mais bonita do mundo»[130], – с заслуженной гордостью говорят о ней жители Порту-Алегри. Секрет обаяния этой улицы один – деревья, высаженные по бокам и создающие видимость густого леса, ползущего прямо в центр города. Представьте себе улицу Гонсалу де Карвальо, но без машин: поток растений, который хлынет в города, используя магистрали для связи со внешним миром. Подумайте, насколько города станут прекраснее. И повторю: я не вижу альтернативы, нам нужно это сделать. И чем раньше, тем лучше.

Вы слышали о Роберте Мозесе? Вероятно, большинству это имя ни о чем не говорит. Между тем это влиятельнейший американский градостроитель, который в середине XX века фактически перестроил Нью-Йорк. Его вклад в формирование городского облика был настолько значителен, что его деятельность часто сравнивают с работой барона Османа по обустройству Парижа. Мозес считал автомобиль главным символом прогресса и современности. Как и многие американцы, он воспринимал это средство передвижения как инструмент, необходимый для обеспечения свободы личности. Тот факт, что для постройки сотни километров дорог, требуемых для воплощения его идей, приходилось сносить целые кварталы и депортировать целые общины, не слишком его беспокоил. Машины представлялись ему самым мощным инструментом американского прогресса, и из этого следовало, что города необходимо перестроить таким образом, чтобы способствовать прогрессу, а не тормозить его. Следуя этой градостроительной установке, сомнительной уже в те времена, когда экологическая проблема не обсуждалась вовсе, Мозес и многие другие подобные ему урбанисты за несколько лет умножили количество и размер дорог в американских городах. Столь напористое и масштабное вмешательство изменило облик городов США, а затем и многих других на планете. В том числе и европейских: в 60–70-е годы прошлого века количество дорог в них выросло в разы. Роберту Мозесу приписывают знаменитую фразу, которая, как мне кажется, очень важна в текущей дискуссии о будущем городов. В оправдание безжалостного орудования экскаваторами и бульдозерами в городских центрах он говорил: «Вы не сможете приготовить омлет, не разбив несколько яиц». Иначе говоря, невозможно обеспечить беспрепятственный проезд автомобилей по городам без сноса кварталов, уничтожения лесов и асфальтирования почвы.

Что ж, сегодня яйца придется разбить, чтобы приготовить другой омлет. За несколько лет, во имя нужд прогресса и прежде всего (не будем забывать об этом) процветания автомобильной промышленности, лик городов был искажен новыми дорогами, а сегодня, когда мы столкнулись с изменениями нашей среды из-за глобального потепления, мы должны с не меньшими рвением и скоростью закрыть дороги для движения транспорта и превратить их в улицы деревьев. Каждый город, который заботится о своих жителях, должен начать незамедлительно работать в этом направлении. Возможные небольшие неудобства, не сравнимые со сносом целых кварталов, следует воспринимать с той же философской омлетной установкой, что и Мозес. И все же подумаем, о каких именно неудобствах речь? Чем может ограничить нашу свободу и даже стремление к прогрессу создание улиц деревьев? Главный аргумент против них, разумеется, связан с перемещением: как мы будем передвигаться по городу, если закроем дороги? Но мы ведь не должны закрывать для транспорта все дороги: значительную часть, но не все. Кроме того, по улицам деревьев вы сможете передвигаться пешком или на велосипеде, а это лучшее транспортное средство для всех, кто умеет и может на нем ездить; кроме того, в новом городе будет отлично налажена работа общественного транспорта.

Мы должны помнить, что в городах пространство – это ресурс, который необходимо использовать с максимальной эффективностью, дабы удовлетворить потребности граждан. Разница в пространстве, необходимом для различных видов транспорта, очень велика. Так называемые активные виды передвижения, например ходьба и езда на велосипеде, требуют в 20 раз меньше места, чем автомобиль среднего размера. Кроме того, автомобиль требует инфраструктуры – как минимум дорог и парковок, – которые также необходимо учитывать при подсчете пространственных затрат. Только подумайте, какая огромная площадь отдана под парковки. В некоторых американских городах, таких как Лас-Вегас, они занимают 30 % площади города, и даже в европейских городах с самой плотной застройкой этот показатель неизменно высок. Лишь в некоторых городах (например, в Лондоне) долгие годы пытаются сократить количество парковочных мест, в то время как в большинстве все наоборот: площадь, предназначенная для парковки, увеличивается, и не только из-за роста числа автомобилей, но и из-за увеличения их размера. Это безумие, но об этом, кажется, мало кто задумывается. В последние годы размеры самых продаваемых в Европе моделей автомобилей значительно увеличились, отчасти из соображений безопасности, отчасти для размещения большего числа людей, отчасти потому, что рынок требует все более крупных машин. В Великобритании пять самых продаваемых моделей 1965 года имели среднюю ширину 1,5 м и длину 3,9 м. В 2020 году они же имеют размеры 1,8 м в ширину и 4,3 м в длину. Если произвести пару простых математических операций, примерно рассчитав площади, занимаемые этими автомобилями, по формуле вычисления площади прямоугольника и сравнив их, можно увидеть, что необходимое пространство увеличилось на 32 %. Кроме того, машина большего размера требует и большего пространства на дороге во время движения и на парковке для доступа к транспортному средству, посадки и высадки пассажиров. Таким образом, автомобиль нуждается в еще большей площади. И занимать столько места автомобилем при наличии других транспортных средств едва ли оправданно. Чтобы лучше понять эту мысль, полезно ввести понятие пространства транспортного средства; это измеряемая в квадратных метрах площадь, необходимая для городского транспорта, которая может рассчитываться как для целой категории транспорта (пространство, предназначенное для автобусов, автомобилей или велосипедов), так и для отдельного человека, пользующегося тем или иным транспортным средством. Не вдаваясь в технические детали, скажем, что пешеходу или велосипеду требуется гораздо меньше места, как во время движения, так и во время остановки, чем автомобилю. А с учетом большого количества перевозимых людей, пространство общественного транспорта, приходящееся на одного человека, значительно меньше того же показателя в личном автомобиле.

Город, который захочет превратить значительную часть своих улиц в улицы деревьев, сможет сделать это без особых проблем, повысив эффективность общественного транспорта, подтолкнув граждан к активным способам передвижения (ходьбе и езде на велосипеде) и ограничив автомобильное движение всеми доступными методами. Каждый автомобиль, который выходит из использования в городе, освобождает значительную (с учетом дорог, инфраструктуры и автостоянок) площадь, где гораздо полезнее для здоровья граждан и окружающей среды посадить деревья.

Я знаю, что сейчас многие из вас думают: «Да, это было бы здорово, но нельзя же просто взять и перекрыть дороги. Точнее, наверное, можно, но сначала нужно улучшить состояние и повысить эффективность общественного транспорта. Ведь закрытие дорог для машин без альтернативных способов передвижения немыслимо» и тому подобное. Не говоря уже о какнасчетистах, которые скажут, что проблемы города куда глубже и деревьями их не решить. А я просто говорю: давайте посадим деревья. Давайте действовать прямо сейчас, как Лернер в Куритибе. И давайте продержимся до тех пор, пока преимущества новых городов не станут заметны даже самым закостеневшим умам и сердцам. Давайте превратим наши улицы в улицы деревьев, не дожидаясь, когда сложатся другие части этой головоломки. Я верю в способность нашего вида к самоорганизации: если закрыть дороги для автомобилей, мы найдем этому самую эффективную альтернативу. Властям не нужно продумывать все до мелочей: их главная задача сегодня – сделать города устойчивыми к глобальному потеплению, и покрыть их деревьями – один из немногих мудрых шагов, которые можно предпринять.