В неограниченном количестве.
Ибо с вступлением в войну на стороне Рейха фашисткой Италии, перевозки танкерами через Суэцкий канал и Средиземное море – накрылись соответствующим «медным тазом». Везти нефть и нефтепродукты в Англию вокруг Африки – себе дороже, проще в Штатах купить. А потребление этих стратегических ресурсов на месте довольно ограниченно, ибо всерьёз боевые действия в Северной Африке ещё не начались. Лишь весной следующего года там появится «Лис пустыни» - германский генерал Роммель со своим «Африканским корпусом» и, в тех Марксом забытых местах словами потомков – «попрёт веселуха».
А пока производимый на крупнейшем в мире нефтеперерабатывающем заводе в иранском Абадане бензин (в том числе и авиационный) стремительно дешевеет из-за падения спроса и вот-вот станет даже дешевле столь ценимой на Ближнем Востоке самой обычно воды – та, что «аш два о».
Значит, что?
Значит сразу же после подписании договора об покупке советско-иранской компанией «Кевир-Хуриан лимитед» контрольного пакета акций «Англо-Иранской нефтяной компании», в кремлёвском кабинете между товарищами Сталиным и Берией состоялся разговор «тет-а-тет» примерно следующего содержания:
- Скоро зима, Лаврентий! А как обещают синоптики, эта зима будет в своей первой половине не просто очень холодной… А прямо-таки – зверски холодной! А во второй своей половине – аномально снежной, с буранами по несколько дней. А весна обещает быть затяжной и тоже холодной, с частыми и обильными осадками.
Действительно судя по «Послезнанию», этой зимой «генерал Мороз» даст словами потомков – «просраться» советским авиаторам125. Всю зиму и частично весной лётчики практически не летали, от безделья занимаясь всяческими безобразиями – вроде пьянства и словами потомков – «блядства». Отчего и без того невысокий средний уровень лётного мастерства «сталинских соколов» - укатился вообще куда-то «под плинтус», вместе с остатками воинской дисциплины.
Нарком авиации СССР и одновременно Командующий Воздушными Силами страны, недоверчиво блеснул стёклышками круглых как велосипедное колесо очков и, позволил себе усомниться:
- Что-то не слышал я такого «прогноза», Иосиф Виссарионович. А ведь лучшие синоптики страны у меня!
Однако Вождь его тут же разубедил, слегка повысив голос:
- Безусловно, ты собрал «у себя всё» - самое лучшее, что есть в Союзе, в том числе и синоптиков. Но ты уж поверь мне на слово, Лаврентий: эта зима будет именно такой – как я предсказываю. Ибо будучи в своё время в ссылке в далёком отсюда Туруханске, я одно время был учеником одного сибирского шамана… А тот был славен именно предсказанием погоды на полгода вперёд.
Берия подобрал выпавшую было от изумления челюсть и словами потомков - поспешно «включил заднюю»:
- Верю, товарищ Сталин!
Походив какое-то время молчком по въевшейся в плоть и кровь привычке по кабинету, Верховный остановился напротив Наркома авиации СССР и изрёк:
- Одним словом к извечной топливной проблеме – недостатком авиабензинов для подготовки должным образом лётчиков, у тебя довольно-таки скоро объявится другая… Нелётная погода!
Действительно, летать в морозы доходящие в Москве до сорока градусов, это словами потомков – «квест ещё тот»!
Особенно при открытой кабине, коей обладало абсолютное большинство одномоторных самолётов советских ВВС.
Но морозы это ещё не самое страшное, из того что ждёт советских авиаторов предстоящей зимой… Рекордное количество выпавших осадков в виде снега, надёжно и надолго прикуёт Военно-воздушные силы к земле. Даже в Крыму и Баку свирепствовали снежные бураны, а в Средней полосе и даже на Украине снежные заносы были такими, что вставали даже поезда.
Уставившись на Берию пытливыми, чуть желтоватыми – как у усцурийского тигра глазами, Верховный вопросил:
- Что намереваешься делать, товарищ Главнокомандующий Военно-воздушными силами?
Тот был в замешательстве, ибо на языке вертелось едва не вырвавшееся решение – «давай у твоего сибирского шамана спросим»… Кое-как собравшись всё же с духом, Берия пробормотал под нос:
- Не знаю, Иосиф Виссарионович. Над погодой я как Нарком авиации, не властен.
Вождя такой ответ ничуть не устраивал и чуть повысив голос, он:
- А если подумать?
Берия напряг свои незаурядные аналитические способности и где-то через минуту-две, выдал:
- Разве что на зиму перебросить авиацию куда-нибудь южнее. Например, в Среднюю Азию.
Вождь, подняв указательный палец вверх, с оттенком восхищения воскликнул:
- В правильном направлении мыслишь, Лаврентий…!
Но вновь пытливо уставившись:
- …Однако, топливную проблему перебазирование нашей авиации в Среднюю Азию не решит. А если хорошенько подумать?
Тот, ещё с минуту-другую пошевелил мозгами, снял с носа очки и протёр их носовым платком – что видимо заменяло ему сталинское хождение в стиле «туда-сюда». И наконец водрузив свою «оптику» на место, несмело предположил:
- В Иран?
Сталин, чуть склонив голову набок:
- «В Иран»?! А почему именно в Иран, а не положим – на Камчатку?
Берия вжав голову в плечи:
- Там тепло круглый год и согласно Договору с англичанами, с бензином проблемы не будет.
Чуть помедлив, Вождь в деланном восхищении пару раз хлопнул в ладоши:
- Браво, Лаврентий! Всегда был про тебя самого высокого мнения, но сегодня ты превзошёл самого себя.
Доброе слово и кошке приятно – не токмо Наркому авиации СССР и Лаврентий Павлович расцвёл словами потомков – в «смайлике «улыбашка»». И добавил ещё «плюсик» в таком решении:
- Заодно и внутри Союза, накопим к лету следующего года изрядное количество сэкономленных на учебных полётах ГСМ.
Действительно, температура воздуха зимой в Иране в среднем +10°C. Средняя минимальная температура составляет -2°C. Средняя максимальная температура держится на отметке +17°C. Наибольшее количество осадков бывает в декабре, апреле и ноябре – три-четыре дождливых дня в месяц. Стало быть, большую часть года стоит ясная солнечная погода…
Плюс ещё дешёвый авиабензин практически в неограниченном количестве и что ещё авиатору надо для счастья?
Летай – не хочу!
Имелись конечно и некоторые «нюансы» в этом решении, как же без них?
Вот по поводу последних, в сталинском кремлёвском кабинете и произошёл «мозговой штурм»:
- Иосиф Виссарионович… По Договору с Ираном в составе «Ограниченного континента» должно находиться не более тысячи танков и такое же количество самолётов. Согласно же новому штату, в ВВС к зиме 1940-1941-го года останется три с половиной тысячи экипажей «первой очереди», две с половиной – второй и чуть более пяти тысяч обученного резерва.
Согласно планам оптимизации и реорганизации Военно-воздушных сил, «первая очередь» - это те самые две-три авиаполевые армии и одна «Особая», которые встретят войну. По задумке, это будут слётано-сколоченные авиационные соединения, сформированные из наиболее опытных пилотов, штурманов и других членов экипажей.
«Вторая очередь» - отдельные экипажи в запасных авиаполках находящихся в прифронтовой зоне. «Середнячки» - одним словом, которым ещё учиться и учиться летать. Как и учебные эскадрильи в частях действующей авиации, они служат для восполнения потерь воздушных армий, которые неизбежно должны быть.
«Резерв» - уволенные в запас лётчики и другие члены экипажей, имеющие самые минимальные на сегодняшний день лётные навыки. Они будут иметь «бронь» от призыва в другие рода войск, работать на производстве и время от времени вызываться на сборы для закрепления этих самых «минимальных лётных навыки». Это в случае большой войны – пополнение уже для запасных авиаполков.
Сталин задумался было:
- Конечно, Договор с Ираном нарушать нельзя…
Но тут же нашёлся:
- …Но в нём же говориться об боевых самолётах, Лаврентий! Сними с боевого самолёта вооружение и это уже не боевая – а учебная машина. Нам что надо? Нужна слётанность экипажей на уровне эскадрильи, авиаполка и выше. А для этого пулемётов не надо, этому можно обучать и на У-2.
У того тоже имелось предложение:
- Ну или же на каждый самолёт из той «тысячи», можно иметь по два-три экипажа - которые будет летать по очереди. Правда, ресурс довольно ограничен, особенно моторов…
Сталин практически тут же, нашёл выход из этого положения:
- У старых типов самолётов с двигателями М-17, АМ-34, М-25, М-86 или М-100 – ресурс вполне достаточен, чтоб дать каждому экипажу налёт по триста часов. Ну и надо обязательно организовать ремонт авиамоторов любой сложности в Иране, благо в «Договоре об военно-техническом сотрудничестве» имеется пунктик об строительстве авиаремонтного предприятия для иранских ВВС, которые будут перевооружены на машины советского производства.
Наконец вроде обговорив все детали или почти все, Сталин взялся за карандаш - намереваясь набросать черновик соответствующего постановления Государственного Комитета Обороны (ГКО СССР)… Когда всё было практически готово, он оторвал голову от документа:
- Кого на это дело поставишь, Лаврентий? На дело боевой подготовки авиационных частей и соединений в Иране?
Видимо уже держа в мыслях кандидатуру, тот долго не раздумывал:
- Своего Заместителя по боевой подготовке - товарища Кобулова…
И не преминул похвастаться об успехах своего выдвиженца:
- …В данный момент он на авиабазе в Вазиани126, где по моему заданию организовал обучение 6-го, 8-го, 12-го, 42-го и 83-го дальнебомбардировочных авиационных полков бомбардировке с пикирования на самолётах СБ с прицелом ПАН-23. Всего через месяц, половина из экипажей смогла с высоты 2000 метров смог уложиться бомбой в круг диаметром 50 метров.
Выслушав, Верховный одобрительно кивнул:
- «Кобулова»? Правильно: с этим не забалуешь!
Главная проблема советской авиации – это вовсе не дефицит бензина и даже не погода…
А дисциплина!
И словами потомков – «умный и страшный» Богдан Захарович Кобулов, вполне способен с этой проблемой успешно справиться.
Если не он, то кто же?
***
26 августа 1940-го совершил свой первый полёт высотный стратегический разведчик ВСР-7, перезапиленный в ОКБ Владимира Антоновича Чижевского из рекордного БОК-15, на котором в прошлом году лётчик Громов собирался «махнуть вокруг шарика». Трёхместная машина имела герметичную кабину вентилируемого типа с каплевидным фонарём дающим прекрасный обзор, полный набор фотоаппаратуры и 1500-сильным дизелем М-40Ф с турбокомпрессорами ТК-Э88, успешно проходившим 100-часовые наземные испытания.
Теоритически этот прообраз хорошо известного потомкам американского самолёта-шпиона U-2, должен был иметь максимальную дальность (при крейсерской скорости 266 км/час) 23 тысяч километров на высоте 13 500 метров…
Но практически на высоте около 4 000 метров дизель отключился и все попытки его вновь завести, не удались. К счастью опытнейший экипаж (генерал-майор Громов, полковники Юмашев и Данилин) сумели относительно благополучно посадить машину на аэродром, сломав лишь винт и шасси.
Но, ничего!
На следующий день взмыл в воздух второй прототип ВСР-7, оснащённый вместо недоведённого дизеля недоведённым же карбюраторным 1350-сильным двигателем АМ-35А. На этой «синице в руках», не менее опытный экипаж (полковники Байдуков и Беляков, майор Спирин) достигли высоты в одиннадцать тысяч пятьсот метров, сделали «на пробу» несколько снимков Первопрестольной…
Но на максимальную высоту (13 тысяч метров) и, дальность - которая чисто теоретически должна была составить 12 тысяч километров, лётчики лететь не решились. После приземления оказалось, что они совершенно правы: список обнаружившихся дефектов был на две страницы убористым текстом и каждый из них грозил в любой момент катастрофой.
Мда… Высотные авиадвигатели по-прежнему остаются острейшей головной болью советской промышленности.
Однако, не всё так мрачно!
У Микулина как-то сразу и очень быстро получился низковысотный 1600-сильный АМ-38, который уже проходит испытания на…
ТБ-3!
Другой подходящей платформы пока нет.
В отличии от «Реальной истории» - это была инициатива не самого Александра Александровича уже в 1941-м. А получившего неведомо каким образом «Послезнание» Иосифа Виссарионовича ещё весной 1940-го года, который дал задание разработать именно низковысотный (!) двигатель для фронтового бомбардировщика Туполева (АНТ-58, «Самолёт 103», или Ту-2).
В той же «Реальной истории», тот первоначально должен был оснащаться двумя 1400-сильными двигателями АМ-37, дающими ему просто феноменальные характеристики: потолок — 10 600 метров, дальность — 2500 километров, скорость – 635 километров в час на высоте 8 000 метров…
А зачем фронтовому бомбардировщику такая высотность?
Ему более важна бомбовая нагрузка: нормальная – не менее полутора тонн и желательно до трёх тонн в перегруз. Ещё более важна способность сбрасывать эту «нагрузку» с пикирования и особенно важна живучесть самолёта.
А скорости и высотности достаточно тех, что были у «реального» штурмовика Ил-2, который во второй половине войны действовал именно как фронтовой бомбардировщик: с пологого пикирования - начинающегося с высоты где-то примерно четыре-пять тысяч метров.
Вот Сталин и потребовал у «Объединённое Авиационное Конструкторское Бюро № 1» (ОАКБ-1) – в которое вошли КБ Туполева, Ильюшина, Мясищева, Петлякова – многоцелевой ударный самолёт с бронированной снизу кабиной экипажа и мотогандолами, мощным оборонительным вооружением и весомой бомбовой нагрузкой. Ну и с дальностью не менее двух тысяч километров, чтоб допустим с Моонзундского архипелага можно было свободно действовать вплоть до Варшавы, Львова, Праги и даже до района нефтепромыслов в районе Плоешти.
Так что у Туполева готовятся к лётным испытаниям сразу две машины – высотный истребитель-перехватчик со старыми-добрыми высотными двигателями АМ-34ФРНВ и фронтовой ударный самолёт с новейшими низковысотными АМ-38. И судя по всему более простейший хотя бы из-за отсутствия гермокабины «фронтовик», опередит в сроках своего «заоблачного собрата».