Правда об этом пока знал только обладающий «Послезнанием» Сталин.
Кроме того, наша страна обязуется в двухлетний срок построить на территории Ирана ремонтный локомативно-вагонный завод, оружейный и патронный заводы, авто-, танко-, и авиасборочные предприятия – выпускающие современное оружие, боеприпасы и боевую технику. На советских предприятиях будут обучаться иранские рабочие, в советских ВУЗах – инженеры.
Кстати, какая-никакая - но промышленность в Иране имелась, в том числе и военная. Иранцы при помощи чехов наладили словами потомков – «отверточную сборку» собственных винтовок «Маузер-Шах», в пригороде Тегерана строили пулеметный завод для выпуска ручных ZB-26. Шах имел в задумках выпускать чешские же танки TNHP, более известные под названием «Panzerkampfwagen» 38(t) или «Прага»…
Но его смелым и воистину «наполеоновским» планам помешал «Мюнхен», отдавший Чехословакию в руки Гитлера, а затем и начало Второй мировой войны.
В годы «реальной» Великой отечественной войны в Иране для Красной Армии изготавливались пистолеты-пулемёты ППШ-41 («Модель 22» по иранской классификации) и в серьёзном количестве (всего 184 112 автомобилей) собирались американские «Виллисы» «Студебеккеры» на сборочном заводе в Андимешке, которые затем перегонялись в Союз.
Так что военно-промышленный потенциал у страны есть и в «текущей реальности», он будет работать на нашу Победу.
Стержневой же статьёй «Советско-иранского соглашения о мире, дружбе и взаимной помощи» был так называемый «Трансиранский маршрут»: система транспортных коммуникаций от южных морских портов до советско-иранской границы - по которому в годы «реальной» Великой отечественной войны шла львиная доля поставляемого в СССР Ленд-Лиза.
Словами самого Вождя «Одной шестой части суши», которые едва ли не бия себя в грудь:
- Это будет великий торговый путь «Из варяг в персы»!
Рисунок 26. «Трансиранский маршрут» («Persian Corridor») - один из маршрутов доставки грузов из США и Великобритании в СССР во время Второй мировой войны. Естественно в «текущей реальности» речь идёт лишь об железной дороге от порта Бендер-Шахпур в Персидском заливе, через Тегеран в порт Бендер-Шах и далее в СССР.
Его рассчитанная «для себя» пропускная способность совершенно недостаточная, с учетом внутренних перевозок составляющая всего 10 000 тонн в месяц, что совершенно не устраивало Сталина решившего наложить свою тяжёлую медвежью лапу на нефтяные богатства Персидского залива. Но он знал, что в «Реальной истории» после оккупации союзниками и введения экстренных мер, в рекордные сроки по этому «коридору» стали переправлять на порядок больше грузов - 100 000 тонн в месяц.
Так почему бы не подсуетиться пораньше, чтоб к 22-му июня хотя бы втрое увеличить пропускную способность хотя бы железной дороги?
И опять же по принципу:
«Кто нам мешает, тот нам и поможет». То есть надо привлечь к модернизации железных дорог Ирана его давних партнёров и наших нынешних «заклятых друзей» - немцев. Ибо вне зависимости от планов Гитлера и умников-генералов из ОКВ относительно Советского Союза, германские промышленники не откажутся от возможности заранее облегчить себе жизнь для доставки в Рейх иранской нефти.
Построенная при нынешнем Шахе Трансиранская железная дорога была проложена через несколько крупных городов, включая Тегеран и пересекает Иран с севера на юг через горный массив Загрос - связывая каспийский порт Бендер-Шах с портом Бендер-Шапур на берегу Персидского залива. Из-за сложно-пересечённой местности это было очень сложное инженерное сооружение протяжённостью в 1394 километра - имеющее на всём протяжение маршрута 174 больших мостов, 186 малых мостов и 224 туннелей, в том числе 11 спиральных. В строительстве принимало участие 44 фирмы из различных стран, но руководили проектом и затем – работой железной дороги, немцы.
Узким местом здесь является узкая европейская колея, недостаточное количество локомотивов и подвижного состава и, самое главное – отсутствие железнодорожного сообщения между странами.
Последнему мешал сложный горный рельеф от иранского города Тебрис – докуда доходила железнодорожная ветка от Тегерана, до маршрута «Меренд – Мегри – Лачин – Степанакерт – Евлах», по которому могла бы прокладываться магистраль. И позиция(!) руководства Азербайджанской ССР, которое всячески противилось прохождения железнодорожных артерий через Нагорный Карабах.
Так что в «Реальной истории», железнодорожное сообщение между Ираном и СССР было установлено лишь в 1958-м году.
Сталин понимал, что надавить то на Багирова можно, а то и посадить…
Хоть сейчас!
Но вот с географией просто так не «договоришься».
Однако если посмотреть на географическую карту Северного Ирана, то можно сделать великое географическое открытие: от иранского каспийского порта Бендер-Шах до ирано-советской границы - всего пятьдесят три километра. А от границы до ближайшего участка Закаспийской железной дороги – двести двадцать километров.
Итого – всего 263 (двести шестьдесят три) километров, плюс-минус «лапоть». И главное – не гор, ни туннелей в них… Ни словами потомков – «тёрок» среди слегка «советизированных» национальных элит, могущих ради каких-то своих быковатых амбиций вставлять палки в строительство. Местность по сравнению с Закавказьем - практически равнинная, пустынная, с редким туркменским населением.
Рисунок 27. Такой могла бы быть железная дорога соединившая Иран и Советский Союз через советскую Среднюю Азию. Естественно это современная карта, раз вместо порта Кисловодск – Туркменбаши. Ответвления от Закаспийской ж\д до советско-иранской границы тоже не было
А силы, средства и технику можно перебросить с Байкало-Амурской магистрали, решение о прекращения которой уже принято Совнаркомом СССР по плану «оптимизации Третьей пятилетки». Опять же нашим военным железнодорожникам и зэкам – главным строителям подобных «строек века», будет полегче.
Со стороны Реза-Шаха были открытые намёки продолжить поход Красной Армии с целью захватить Ирак и Кувейт, который иранский официоз считал «временно утраченными территориями». Но Сталин на такой словами потомков – «тупой развод» не повёлся, дипломатично ответив:
- Слона надо кушать по кусочкам, Ваше Королевское Величество. А Британская Империя – это очень(!) большой слон.
Хотя он больше опасался реакции Штатов, имеющих на тот момент сорок процентов всего мирового промышленного производства. Даже в военном союзе с Рейхом и Японией (совокупно 20-30 процентов), одолеть такого «слона» - задача явно непосильная…
Пока.
Добившись от лидера Ирана согласия по принципиальным вопросам, оставив окончательные формулировки «Соглашения» профессиональным юристам и дипломатам, Сталин принял приглашение Резы-Шаха на семейный ужин.
Во время торжественной трапезы, накоротке пообщавшись с венценосной семьёй, Вождь растрогался и расщедрился и, кроме всего прочего - пообещал подарить после(!) подписания «Соглашения» гостеприимному хозяину «Дворца роз» пассажирский «Дуглас» ДС-3, прекрасной хозяйке – самые лучшие русские меха. Он привёл в щенячий восторг двадцатилетнего наследника престола, пообещав подарить ему новенький пушечный истребитель И-16.
Не откладывая столь важное дело в дальний ящик, Вождь Советского Союза тут же пригласил Шаха с семьёй в Москву для подписания «Соглашения»…
Ну и за подарками:
- Через месяц жду, Ваши Величества!
Переночевал во дворце в самой лучшей комнате для самых уважаемых гостей и после завтрака в той же «компании», на предоставленном гостеприимным хозяином роскошном автомобиле, Сталин отправился в Советское посольство в Тегеране. Там главным образом, он в течении нескольких часов беседовал с Иваном Ивановичем Агаянцем - резидентом советской «Службы внешней разведки в Иране. Последний, из уст самого Вождя получил задание взять под плотный «колпак» всю западную разведывательную агентуру в этой стране, не делая исключение – германская она, британская, американская или вообще – пришельцев с Марса.
Пообедав в посольстве, Сталин на том же лимузине отправился на аэродром.
Весьма символичным было то, что сей «Mercedes-Benz» K500 «Autobahnkurier» - автомобиль одним из первых в мире оснащённый «аэродинамическим кузовом», в 1934-м году был подарен шаху Реза Пехлеви…
Адольфом Гитлером!
И Верховный главнокомандующий ВС СССР чувствовал себя на нём, как на трофейном скакуне – взятом из-под супостата после ожесточённого, кровопролитного боя.
Глава 18. Два заветных желания для «Мистера пять процентов» и предложение, от которого он не сможет отказаться.
Из книги Ергин Дэниел. «Добыча: Всемирная история борьбы за нефть, деньги и власть»:
«Нефть – это самый крупный и распространенный бизнес в мире, величайшая из великих индустрий, которые возникли в последние десятилетия XIX в. Компания Standard Oil, доминировавшая в американской нефтяной промышленности к концу XIX в., была одним из первых и самых крупных в мире транснациональных предприятий. Расширение отрасли от старателей-одиночек, сладкоречивых агентов по сбыту и крупных предпринимателей до корпоративных бюрократий и государственных компаний объединяет эволюцию бизнеса, корпоративной стратегии, технологического прогресса, маркетинга и, конечно, национальной и международной экономики в XX в. На протяжении всей истории нефти заключались сделки, принимались молниеносные решения – между людьми, компаниями и государствами, иногда по предварительному расчету, а иногда и спонтанно. Ни в одном другом бизнесе так ярко и четко не проявлялся смысл риска и вознаграждения, а также огромное влияние удачи и судьбы…
…В XX в. нефть вместе с природным газом свергла с престола «Его Величество Уголь» как основной источник энергии индустриального мира. Нефть также стала основой для распространения великой послевоенной «пригородизации», которая преобразила и нынешний ландшафт, и современный образ жизни. Сегодня мы настолько зависим от нефти, а нефть так внедрилась в наши повседневные дела, что мы до конца не осознаем ее широкого значения. От нефти зависит, где мы живем, как мы живем, как мы работаем, как мы путешествуем, даже как мы ухаживаем. Нефть – это кровь в сосудах урбанизированных сообществ. Нефть (и природный газ) является существенным компонентом при производстве удобрений, от которых зависит мировое сельское хозяйство; нефть позволяет перевозить продукты питания к мегаполисам, которые не могут сами удовлетворять свои потребности. Нефть дает нам пластмассу и химикаты, которые являются кирпичиками и цементирующим раствором фундамента сегодняшней цивилизации – цивилизации, которая рухнет, если нефть в скважинах всего мира внезапно иссякнет…
…Углеводородный человек, однако, не собирается отказываться от автомобиля, дома в пригороде и от того, что он считает не просто удобствами, а сутью своего образа жизни. Жители развитых и развивающихся стран не хотят отказываться от преимуществ экономики, основанной на нефти, несмотря на экологические проблемы. А разговоры об уменьшении потребления нефти в мире являются пустыми с учетом будущего взрывного роста населения. С начала 1990-х гг. по 2008 г. мировое потребление нефти выросло почти на 30 %, с 67 до 86 млн баррелей в день. За это же время в Индии потребности в нефти увеличились более чем в два раза, а в Китае – более чем в три раза».
Практически одновременно с эвакуацией Британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка и с вторжением советских войск в Иран в мире свершилось ещё одно событие - в отличии от первых двух, совершенно не привлёкшее внимания мировой общественности. В китайской провинции Синьцзян произошла национально-освободительная революция, в результате которой был свергнут китайский губернатор Шэн Шицай и, к власти пришло «Правительство национального единства». Стоящий во главе последнего Ахметжан Касыми – уйгур по национальности, провозгласил образование независимой от Китая «Восточно-Туркестанской Республики».
Естественно правительство молодой республики тут же обратилось к Советскому Союзу за помощью, поддержкой и признанием. И эта просьба в данный момент находится на рассмотрении Верховного Совета СССР.
Предыстория этого события такова…
В течении практически всех 20-30-х годов XX века в «Поднебесной» шла «Эпоха перемен», жить при которой уцелевшие китайцы настоятельно не рекомендуют даже своему злейшему врагу. Власть центрального правительства (если оно, конечно, вообще существовало) ослабло до минимального и, после ряда восстаний коренных уйгур – каждый раз перерастающих в резню по этническо-религиозному признаку, власть в этой отдалённой от «континентального» Китая горами и пустынями провинции, фактически оказалась в руках…
Белогвардейцев, в своё время бежавших из охваченной Гражданской войной России.
Чисто из желания не быть тупо вырезанными вместе с семьями местными басмачами под предводительством очередного «Киргиз-хана», те откопали привезённые с собой винтовки и пулемёты и, поддержали китайскую администрацию – которой если честно, из-за мздаимчества - самое место было на виселице. Но было их столь мало, что долго продержаться против местных племён они не могли, даже при всём своём желании и приобретённом на двух войнах боевом опыте. И тогда от лютой безнадёги, под реальной угрозой поголовного зверского уничтожения, бывшие «их благородия» обратились за помощью…
Правильно: к Правительству рабочих и крестьян - от войск которого они и бежали в эту горно-пустынную «Тмутаракань», населённую дикими кочевниками.
И с тех пор номинально подчиняющаяся националистическому правительству Чан-Кайши китайская провинция Синьцзян, фактически находилась словами потомков – «на ручном управлении» из Москвы. Местная валюта печаталась Госбанком СССР, экономика дотировалась из того источника, как и «белогвардейская» армия - вооружаемая советским оружием и боевой техникой. Причём полка лёгких танков и бронемашин и, эскадрильи штурмовиков Р-5 вполне хватало, чтоб туземные племена словами потомков – «сидели на попе ровно и дышали через раз».