Мечта о самолётах

Я родился в сельской местности недалеко от города Фудзиока, * префектура Гумма, в 1903 году – за тридцать четыре года до того, как получил техническое задание на разработку истребителя «Прототип 12». По совпадению, это был тот самый год, когда братья Райт совершили свой первый полет в Соединённых Штатах.

Я учился в начальной школе, когда началась Первая мировая война, и авиация впервые серьёзно показала себя в бою. Было чрезвычайно увлекательно читать газетные статьи с описанием европейского конфликта, особенно те, что касались воздушных боёв на Западном фронте. Детские журналы, такие как «Хикосёнэн» и «Букёсэкай», были переполнены подобными историями. В частности, названия знаменитых самолётов – «Ньюпор», «Спад», «Фоккер» и «Сопвич», а также других новых европейских истребителей – будоражили мою молодую кровь. Во сне мне часто виделось, как я лечу на небольшом самолёте собственной конструкции высоко над полями и реками или, иногда, совсем близко к земле.

Мой интерес к самолётам начал угасать, когда я перешёл из средней школы в старшую, но возродился вновь, когда я столкнулся с необходимостью выбора направления обучения в университете. Именно тогда укрепилось моё желание изучать авиастроение, в особенности конструкцию планера самолёта, чему особенно способствовал разговор с другом моего брата, который работал доцентом на недавно созданном авиационном факультете Токийского университета. Я начал своё обучение в апреле 1923 года. В то время авиационный факультет напоминал маленькую семью: всего двадцать шесть студентов и тринадцать преподавателей, включая приглашённых инструкторов и профессоров.

В следующем месяце я совершил и свой первый полёт. В те дни в университете существовал обычай обращаться к Сухопутным силам или ВМС с просьбой предоставить студентам возможность полетать в качестве пассажиров на их самолётах. Те из нас, кто знал об этой традиции, с волнением надеялись, что скоро настанет и наш черёд. Наше желание исполнилось раньше, чем ожидалось, поскольку один из наших сокурсников был лейтенантом ВМС, обучавшимся в университете по направлению своего начальства. Он организовал для нас экскурсию на военно-морскую базу Касумигаура * в префектуре Тиба.

Как только мы прибыли на базу, нас отвели в ангар, где мы увидели множество типов самолётов. Все они были бипланами с расчаленными стойками и расчалками, что тянулись во всех направлениях. Один из них – учебный самолёт «Авро», импортированный из Англии, * – выкатили из ангара и подготовили к полёту. Перед взлётом моё сердце трепетало от волнения. К моей спине пристегнули парашют, я надел лётный шлем, очки и забрался в кокпит, протиснулся в узкое кресло и пристегнул привязной ремень. Двигатель запустили, и самолёт начал руление. Посмотрев вниз, я увидел, как земля побежала назад полосатым узором. Когда тряска от разбега прекратилась, я понял, что колёса оторвались от земли. Я попытался посмотреть вниз, но встретил сильный порыв ветра в лицо. По мере того, как мы набирали высоту, земля внизу стала похожа на миниатюрный сад. На ещё большей высоте она напоминала красочную карту.

Внезапно горизонт передо мной, казалось, сместился вправо и начал уходить под капот самолёта. В то же время мою голову прижало вниз, и мне потребовалось необычайное усилие, чтобы выпрямить шею и поднять руки. Это было вызвано выполнением фигур высшего пилотажа, но в тот момент я понятия не имел, что происходит. После того как мы побыли в таком положении некоторое время, земля повернулась в обратном направлении, и самолёт вернулся в горизонтальный полёт; одновременно с этим необычные силы, действовавшие на моё тело, исчезли.

Затем горизонт передо мной начал опускаться. Как и прежде, мои голова и руки стали необычайно тяжёлыми, а горизонт полностью исчез. Сразу же сверху и сзади меня появился другой горизонт, а земля повисла над моей головой. Я почувствовал, словно меня тянут за основание шеи, и неприятное ощущение пробежало по желудку. Земля продолжала вращаться, и горизонт опустился ниже меня. В то время как мои голова и руки снова стали тяжёлыми, горизонт и земля, находившиеся передо мной в начале, опустились сверху, и наконец самолёт вернулся в горизонтальный полёт.

Некоторое время самолёт продолжал полет, не делая ничего необычного. Но прежде, чем я успел расслабиться, моё тело толкнуло в сторону, и вдруг я увидел, как земля приближается спереди и вращается по диагонали. Меня начало тошнить из-за того, что меня так сильно швыряло. Я не знаю, сколько раз мы перевернулись, но наконец земля перестала вращаться. Мои голова и руки снова были прижаты вниз, и моё восприятие пространства вернулось в норму, когда горизонт опустился сверху передо мной. На этом выполнение фигур высшего пилотажа закончилось, и самолёт приземлился.

Позже я узнал, что первым манёвром был левый боевой разворот (вираж с набором высоты), вторым – мёртвая петля, а третьим – штопор. Поскольку манёвры выполнялись без каких-либо объяснений или предупреждений, я понятия не имел, куда на самом деле двигался самолёт. Когда я встал на землю, у меня всё ещё кружилась голова.

Японский учебный самолёт «Йокосука» K2Y, созданный (как и отечественный У-1) на базе британского «Авро» 504, на котором впервые летал Хорикоси.

Самолёт, который движется в трёх измерениях, намного быстрее и сложнее любого наземного транспортного средства. Силы, возникающие при его ускорении, сильно влияют на пассажиров. Пилот, управляющий машиной, должен иметь возможность свободно двигать руками и ногами, заставляя самолёт реагировать. Во время маневрирования его тело будет испытывать необычные перегрузки, и он будет видеть странные картины за пределами кабины. От пилота требуются долгие и трудные тренировки, чтобы развить свои навыки. Накопленный лётный опыт позволит ему чувствовать пространственное положение своего самолёта относительно земли и вид движения, которое совершает его самолёт, пока он видит землю и горизонт. Вскоре я понял, что обязанность конструктора – создать максимально легко управляемый самолёт, чтобы до минимума снизить нагрузку на пилота. Этот опыт ещё сильнее подогрел мои мечты о проектировании самолётов.

Следующие три года в университете доставили мне истинное удовольствие. Поскольку авиационная наука и техника появились совсем недавно и не были ещё достаточно систематизированы даже в западных странах, где родился самолёт, наши лекции носили бессистемный характер, а атмосфера была очень непринуждённой. Студенты и преподаватели были «на одной волне», и это приводило к свободному выражению мнений и свежим идеям, которые были крайне важны в этот «период первопроходцев». Я усердно учился, так как чувствовал, что развитие авиационных технологий когда-нибудь ляжет и на мои плечи. После трёх лет обучения меня приняли на работу в компанию «Двигатели внутреннего сгорания Мицубиси», которая позже стала авиационным подразделением концерна- дзайбацу «Тяжёлая индустрия Мицубиси» в Нагое. Мне предстояло стать сотрудником отдела проектирования планера.

На работу в «Мицубиси»

Когда я начал свою инженерную карьеру, авиационный завод «Мицубиси» в Нагое и авиационная компания «Накадзима» в Ота-Тё, префектура Гумма, были двумя крупнейшими производителями военных самолётов в Японии. Здание, в котором размещалась конструкторская группа, представляло собой длинное плоское оштукатуренное строение с полами, скрипевшими под моими новенькими туфлями, которые старший брат подарил мне по случаю приёма на работу, когда я шёл по коридорам. К восточной стороне здания прилегал большой заросший травой пустырь. В обеденный перерыв некоторые отрабатывали на нём удары в гольф, а ещё там периодически взлетал и приземлялся учебный самолёт компании.

С сердцем, переполненным надеждами первого дня, я вошёл в помещение, где располагался конструкторский отдел. Всего там было около пятидесяти человек. Столы были оборудованы чертёжными досками и аккуратно расставлены по обе стороны от центрального. Комната была полна движения – кто-то чертил, кто-то разговаривал или сверял чертежи.

Официального приветствия не было, так как мне сказали явиться в любой день в течение апреля. Атмосфера казалась довольно беззаботной. Мне указали, где находится мой непосредственный начальник, я подошёл и обнаружил крупного смуглого человека, который внезапно встал и поприветствовал меня, сказав: «Меня зовут Хаттори». Это был Дзёдзи Хаттори, который в течение многих последующих лет возглавлял отдел проектирования планера в компании «Мицубиси». Господин Хаттори, бывший в то время начальником конструкторского отдела, подвёл меня к одной из групп, представил меня и просто сказал: «Пусть он поработает с вами». Эта группа занималась проектированием армейского истребителя под руководством профессора Бауманна из Германии. * Японским руководителем группы был господин Наката, следующий за господином Хаттори в иерархии отдела – он ожидал моего прибытия.

Авиационный завод «Мицубиси» в Нагое (справа), начало 1930-х годов.

Все отнеслись ко мне дружелюбно, мне выделили стол у окна. С одной стороны, это было хорошо – отличное освещение. Однако в летние месяцы это создавало некоторую проблему, так как стол постоянно покрывался мелкой пылью, приносимой в комнату океанским бризом. Я смахивал пыль со своего стола щёткой, которую инженеры обычно используют для удаления остатков ластика с чертежей.

В конструкторском отделе работали чертёжники, которые готовили чертежи; помощники инженеров, помогавшие инженерам; а также инженеры-конструкторы, являвшиеся старшими сотрудниками группы. А в соседнем помещении было много молодых девушек-копировщиц, которые делали копии простых чертежей на кальке. Помощники инженеров время от времени знакомились с ними, а некоторые позже женились. Иногда за чашкой кофе со своим старшим инженером или другими коллегами я спрашивал: «А видели ту симпатичную копировщицу?»

Это были мои первые шаги на пути к тому, чтобы стать инженером-конструктором. Днём я усердно работал, а приходя домой, читал авиационные журналы из Америки, Англии и Германии. Наши профессора предупреждали нас при выпуске: «Не забывайте непрерывно учиться». Однако, несмотря на мои благие намерения, обычно я не мог прочесть и пяти строчек на немецком языке, чтобы меня не начало клонить в сон.

Мой первый проект

Созданная по образцу передовых стран специализированная авиационная промышленность Японии в конце 1920-х годов только начинала развиваться. Уже тогда зародилась традиция, согласно которой Сухопутные силы или ВМС выдавали компаниям контракты на проектирование прототипов и в конечном итоге выбирали самолёт одной из фирм для серийного производства. Конференции по ограничению морских вооружений, проходившие в Вашингтоне и Лондоне после Первой мировой войны, привели к жёстким ограничениям на количество японских военных кораблей. Тем не менее расширение наших вооружённых сил оставалось необходимостью, поскольку международная обстановка не позволяла нам расслабляться. В результате этого особое внимание уделялось усилению воздушной мощи. Однако авиация Японии сильно отставала от времени, и Императорский флот это остро осознавал. ВМС решили проводить политику, которая сделала бы Японию независимой от других государств в области авиационных технологий – проект получил говорящее название «Независимость авиационных технологий».

Эта новая политика привела в 1931-1932 годах к проектированию и постройке множества самолётов собственной разработки. Она также утвердила Лётно-технический институт морской авиации в качестве центральной организации для координации усилий множества мелких авиационных лабораторий, разбросанных по всей стране. В 1932 году был выдан заказ на первые пять самолётов программы «Прототип 7». * И в первый раз, когда меня назначили главой конструкторской группы, это была группа, что разрабатывала один из этих прототипов – палубный истребитель «Прототип 7».

К тому моменту прошло пять лет как я работал в компании «Мицубиси». Всё это время я проектировал различные узлы самолётов, рассчитывал лётно-технические и прочностные характеристики и т. д. Я побывал в командировках в Германии, Англии, Франции и Америки, где посещал их авиационные заводы, изучал публикации и общался с конструкторами. Данный опыт убеждал меня, что Японии не потребуется много времени, чтобы догнать их технологии как минимум малого самолётостроения, особенно если у нас будут правильные государственные приоритеты и политика. Однако это невозможно было сделать одним прыжком. Вот такой был объём моих знаний и опыта к этому моменту.

Учимся на ошибках

Быть главным конструктором проекта – это очень большая ответственность, но я не мог вечно пребывать в нерешительности перед этим вызовом. Поначалу я задавался вопросом, почему компания назначила столь неопытного человека, как я, главным конструктором нового истребителя. Возможно, моё начальство посчитало, что отсутствие опыта станет преимуществом, поскольку я не буду связан традициями. Но как бы это выглядело, если бы я позволил японской авиапромышленности бесконечно отставать от мировой? Я обдумал это и решил взяться за работу засучив рукава.

Биплан и два варианта моноплана – высокоплан-парасоль и свободнонесущий нижнеплан. Варианты аэродинамической схемы, которые рассматривал Дзиро Хорикоси (иллюстрация из оригинала).

Поскольку я впервые руководил проектированием нового самолёта, мне было трудно определиться с его базовой аэродинамической схемой. Я хотел попробовать схему свободнонесущего моноплана – новый тип однокрылого самолёта без внешних подкосов и расчалок. Однако в Японии не было никаких данных, относящихся к подобной конструкции, поскольку здесь раньше таких машин не строили. С другой стороны, имелось множество справочных материалов по бипланам, так как в те дни они являлись стандартными истребителями на вооружении армий мира. На первый взгляд, всё было бы просто, выбери мы схему биплана.

Но позже, при проектировании окончательного варианта прототипа, нам пришлось бы столкнуться со множеством сложностей, если бы мы хотели победить в жёсткой конкурентной борьбе. Кроме того, поступали сообщения, что многие зарубежные страны исследуют монопланы, и я не мог быть уверен, что они не добьются в этом успеха. Пока я размышлял над этим решением, капитан 3-го ранга Дзиро Саха, отвечавший за проектирование истребителей в Управлении морской авиации, сказал: «Всё в порядке, действуй». Я был очень благодарен ему за поддержку, которая помогла мне принять окончательное решение.

Вот так я выбрал аэродинамическую схему для первого в мире палубного истребителя-моноплана. В фюзеляже я применил новый тогда тип металлической обшивки, известный как полумонокок, но, к сожалению, не смог использовать металлическое крыло – пришлось согласиться на конструкцию с полотняной обшивкой, так как наши технологи не были уверены, что смогут качественно приклепать металлическую обшивку к небольшому крылу. Для главного лонжерона крыла я использовал новый тип конструкции, который исследовался специалистами ВМС и позже будет применён как на истребителе «Прототип 9», так и на «Прототип 12».

Руководство проектом в целом держало меня в таком напряжении, что я не мог уделять много внимания детальному проектированию на этапе проработки узлов. Я был главным конструктором с огромным энтузиазмом, но скромными результатами. Хотя для соблюдения сроков нам приходилось двигаться дальше, многими вещами я оставался недоволен.

«Прототип 7» компании «Мицубиси» (1MF10), 1933 год.

По мере того, как чертежи воплощались во множество деталей, становились заметными и многочисленные недостатки. Раньше я не обращал внимания на мелкие детали, но теперь они начали меня беспокоить. Больше всего претензий вызывал внешний вид самолёта: из-за толстого крыла, приподнятого для лучшего обзора кокпита, закруглённого вертикального оперения и неубирающегося шасси, напоминавшего широкие шаровары, самолёт выглядел как неуклюжая утка. Также вызывало сомнения то, что на поверхности самолёта имелось слишком много выступающих элементов. Эти неровности стали бы основным источником аэродинамического сопротивления во время высокоскоростного полёта. Кроме того, оборудование и вспомогательные агрегаты были расположены неудачно, и было много нареканий по поводу веса и внешнего вида элементов крепежа планера.

Но каким-то образом в марте 1933 года мы завершили постройку первого экземпляра истребителя «Прототип 7» с чувством, что, несмотря на его многочисленные недостатки, мы сделали всё, что могли. Его характеристики устойчивости и управляемости в обычном полёте были неплохими, но как истребитель он имел множество проблем. На завершающем этапе заводских лётных испытаний, проводившихся на аэродроме Кагамигахара в Гифу, верхняя половина вертикального оперения внезапно отломилась, причём в этот момент самолёт находился в пикировании на высоте около 2000 метров.

Пилот подтвердил повреждение и выпрыгнул с парашютом, предварительно выключив двигатель. Оставшийся без управления самолёт сам вышел из пикирования, покачался влево-вправо и скрылся за холмом. Мы нашли его обломки на берегу реки Кисо примерно в километре оттуда – судя по всему, при падении он кувыркался по камням. Мы передали ВМС второй экземпляр «Прототипа 7», и он также потерпел крушение во время лётных испытаний в авиакорпусе базы в Йокосуке. Самолёт внезапно вошёл в невыводимый штопор.

Наш конкурент, компания «Накадзима», представила уже знакомый тип высокоплана – моноплан схемы «парасоль» с подкосным крылом. Но ВМС дисквалифицировали и эту машину. Из пяти испытанных самолётов программы «Прототип 7» единственной прошедшей испытания моделью стал доработанный разведывательный гидросамолёт-биплан с тканевой обшивкой. *

Проекции «Прототипа 7» компании «Мицубиси» (1MF10)

Несмотря на весь мой энтузиазм, наш «Прототип 7» не смог показать хороших результатов, и его судьба завершилась трагически. Но я многому научился в процессе его проектирования и испытаний. Оглядываясь назад, я думаю, что мы приняли правильное решение, когда рискнули построить этот моноплан с нижним расположением крыла, и я очень благодарен за великодушное отношение высшему руководству моей компании. А также представителям Императорского флота, с которыми мы сотрудничали во время разработки, за их поддержку. Спроектировав этот самолёт, я смог понять будущую роль однодвигательного истребителя быстрее, чем кто-либо другой в Японии. Думаю, я также научился находить подход к подчинённым, чтобы раскрывать их лучшие качества. Или, возможно, мне стоит сказать, что я просто повзрослел.

Мои цели при создании «Прототипа 9»

Вскоре представилась возможность применить на практике то, чему мы научились при создании «Прототипа 7». В феврале 1934 года Флот заказал новый палубный истребитель, а также три других типа самолётов для участия в конкурсе по программе «Прототип 9». И снова компаниям «Мицубиси» и «Накадзима» предстояло конкурировать в создании палубного истребителя. На этот раз Управление морской авиации после консультаций со Генеральным штабом флота смягчил некоторые требования к проекту.

Одной из характеристик, обычно ожидаемых от морского истребителя, была способность приземляться на палубу авианосца. Однако для данного конкурса это требование было исключено, также были смягчены технические условия по дальности полёта. Самолёт должен был стать просто одноместным истребителем. Мне снова поручили работу главного конструктора этого проекта. На этот раз я чувствовал себя иначе, чем когда мы приступали к «Прототипу 7», поскольку теперь я прошёл весь процесс проектирования и мог лучше находить общий язык со своими сотрудниками. Кроме того, у нас было гораздо больше свободы в использовании собственной изобретательности для удовлетворения требований к лётно-техническим характеристикам самолёта.

Я немедленно собрал вместе ведущих сотрудников конструкторской группы, и мы обсудили состояние мировой авиации и положение Японии среди других стран. Я также изложил свои конкретные планы и идеи. Все сотрудники обменялись мнениями и, казалось, остались довольны – нашему смеху не было конца.

В те дни бипланы с полотняной обшивкой были основными боевыми машинами в палубной авиации. Однако для истребителей наземного базирования дело обстояло иначе, поскольку там один за другим внедрялись цельнометаллические типы. Примером может служить металлический моноплан с низким расположением крыла, созданный французской фирмой «Девуатин». * Увидев развитие этой тенденции, я организовал детальную проработку концепции «Прототипа 9» с самого начала. Базовая аэродинамическая схема была аналогична «Прототипу 7» – то есть это должен был быть низкоплан с неубирающимся шасси. В остальном же всё было другим.

Французский истребитель «Девуатин» D.500 (Dewoitine D.500), начало 1930-х годов.

На этот раз самолёт был цельнометаллическим, включая крыло, и было добавлено много передовых конструктивных решений, таких, например, как повсеместное использование заклёпок с потайной головкой на внешней поверхности. Заклёпки с потайной головкой после завершения клёпки не оставляют выступающих частей на поверхности, тогда как обычные заклёпки оставляют головку, повышая тем самым аэродинамическое сопротивление. Используя потайной крепёж, мы смогли значительно снизить сопротивление воздуха и увеличить скорость самолёта. За счёт использования металлической обшивки я смог уменьшить толщину крыла и более эффективно поддерживать правильную форму поверхности, чтобы ещё сильнее снизить аэродинамическое сопротивление.

Я сделал фюзеляж настолько узким и обтекаемым, насколько это было возможно. В качестве силовой установки мы использовали однорядный звездообразный (радиальный) двигатель, который отличался от стоявшего на «Прототипе 7». Он обеспечивал лучший обзор, поскольку пилот мог смотреть между цилиндрами во время захода на посадку. Это избавило от необходимости высоко приподнимать как кресло пилота, так пулемёты. Да и вообще новый самолёт выглядел более стильным.

Выбор двигателя настолько важен, что зачастую он и определяет судьбу самолёта. Двигатель, использовавшийся на «Прототипе 7», был разработан компанией «Мицубиси», но имел множество проблем, таких как утечки масла, и был слишком тяжёлым для своей мощности. С точки зрения мощности, веса и габаритов наиболее подходящей силовой установкой для нашего «Прототипа 9» являлся 550-сильный двигатель «Накадзима» «Котобуки» Тип 5, стоявший на «Прототипе 7» компании «Накадзима» и бывший значительно легче двигателя нашего «Прототипа 7». Мне было неловко перед моторостроительным подразделением «Мицубиси» за то, что я предпочёл использовать двигатель конкурента, но в «Мицубиси» хотели выиграть контракт для ВМС, и это укрепило мою решимость использовать «Котобуки» Тип 5. И компания и ВМС согласились с этим без колебаний.

После того как решение по двигателю было принято, один из членов команды подошёл ко мне и сказал: «Это значит, что для своего прототипа «Накадзима», вероятно, использует тот же двигатель, следовательно, проектирование планера становится ещё более важным». Я искренне согласился с ним и ещё острее осознал свою ответственность, что, в свою очередь, добавило азарта в это соперничество.

Самой важной задачей после выбора силовой установки было определение того, насколько мы сможем снизить вес планера. Поскольку Япония в то время только становилась индустриальной державой, мы отставали от Америки и ведущих европейских стран в гонке по разработке двигателей большой мощности. Короче говоря, задача японского авиаконструктора заключалась в том, чтобы компенсировать дефицит мощности за счёт снижения веса планера.

Первый вариант «Прототипа 9», ещё с крылом типа «обратная чайка», 1935 год.

Примерно в то же время в Америке на небольших однодвигательных самолётах начала набирать популярность схема с убирающимся шасси, и эта идея также нашла отклик среди конструкторов истребителей. Однако такой тип шасси увеличивал вес и усложнял производство, а также повышал стоимость из-за дополнительного механизма уборки и выпуска. А ВМС требовали, чтобы истребитель был очень манёвренным. Поскольку именно это послужило причиной выбора лёгкого двигателя, я не мог оправдать дополнительный вес убирающегося шасси. Вместо этого я использовал тонкие стойки неубирающегося шасси с обтекателями аэродинамической формы. *

Я рассчитывал получить примерно такое же снижение сопротивления, какое было бы достигнуто при убирающемся шасси, поскольку использовал заклёпки с потайной головкой по всему планеру. В конечном счёте, причина отказа от убирающегося шасси была не просто попыткой скрыть недостаток использования маломощного двигателя, а сознательным решением с упором на весовой контроль.

Работа продвигалась хорошим темпом, и с этим необычным истребителем всё шло довольно гладко. Каждый день я был очень занят, каждый вечер возвращался домой поздно, но не чувствовал усталости.

Истребитель «Тип 96» – предшественник «Прототипа 12»

Истребитель «Прототип 9», прямой предшественник «Прототипа 12», был построен в январе 1935 года. Вес планера, который мы считали нашей самой большой проблемой, в итоге оказался даже меньше первоначальной оценки. Однако обшивка имела слегка «стёганый» вид, вызванный неопытностью рабочих при в использовании заклёпок с потайной головкой. Эти вмятины были особенно заметны на фоне остальной блестящей дюралюминиевой поверхности. Мы решили эту проблему шпаклёвкой и покраской планера толстым слоем пепельно-зелёной краски по спецификации ВМС. Затем планер был отполирован.

Хотя наш конкурент также спроектировал низкоплан, его крыло имело полотняную обшивку с расчалками как сверху, так и снизу. Это был старый стиль, который пользовался популярностью в Америке примерно тремя годами ранее. В результате, когда мы узнали, что вес нашего планера укладывается в первоначальную оценку, мы поняли, что исход игры практически предрешён. Наш конкурент начал лётные испытания раньше нас, и мы узнали, что максимальная скорость его самолёта была чуть более 400 км/ч. Мы начали лётные испытания на аэродроме Кагамигахара и вскоре обнаружили, что наш истребитель обладает хорошими характеристиками устойчивости и управляемости в дополнение к максимальной скорости, превышающей 440 км/ч.

Затем заказчик на основании лётных испытаний официально признал максимальную скорость нашего самолёта в условиях нормальной взлётной массы равной 450 км/ч на высоте 3200 метров. Максимальные скорости других японских истребителей тех дней составляли 290 км/ч у флотского «Тип 90» и 320 км/ч у армейского «Тип 92». Сменявшие их модели развивали скорость 350 км/ч у флотского «Тип 95» и 380 км/ч у экспериментального «Ki-10», который позже стал известен как армейский «Тип 95». Как видно из этих цифр, максимальная скорость истребителей увеличивалась со скоростью примерно 20 км/ч в год. Кроме того, поскольку «Тип 95» оснащался двигателем мощностью 820 л.с., а «Ki-10» – 950 л.с., для одноместного истребителя «Прототип 9» со всего лишь 550-сильным двигателем было вполне естественно произвести фурор в японском авиационном сообществе, когда он установил рекорд скорости, превосходящий показатели любого другого истребителя примерно на 100 км/ч.

Проекции «Морского истребителя Тип 96» («Мицубиси» A5M)

В это время я живо помню, как капитан 3-го ранга Ёсито Кобаяси из Лётно-технического института многократно повторял опасные высокоскоростные испытания, при которых пилоты летали на максимальных скоростях на высоте всего около тридцати метров над временной испытательной трассой Кагамигахара. Он был самым преданным своему делу человеком из всех, кого я знал в Лётно-техническом институте среди занимавшихся разработкой флотских истребителей.

Поначалу в ВМС посчитали нашу первоначальную расчётную максимальную скорость в 410 км/ч чересчур оптимистичной и решили, что 400 км/ч будет более реалистичной цифрой. Однако в ходе лётных испытаний вскоре стало ясно, что скорость более 430 км/ч может быть достигнута без каких-либо проблем. Это с одной стороны обрадовало флотских офицеров, но с другой – поставило их в неловкое положение, из-за их неверия в возможность подобных показателей. Главный инспектор ВМС по округу Нагоя, отвечавший за координацию между нашей компанией и Лётно-техническим институтом, был особенно доволен результатами и с удовольствием подкалывал представителей Лётно-технического института, говоря: «Больше никогда не заикайтесь о таких словах, как инспекция и руководящая роль».

Следующей задачей было определить, хорош ли «Прототип 9» в манёвренном воздушном бою, или как это называют по-английски «догфайте», то есть «собачьей драке». А именно это интересовало заказчика больше всего. «Прототип 9», безусловно, обладал исключительно высокой максимальной скоростью и скороподъёмностью. Но от истребителя дополнительно требовались хорошие характеристики на виражах, чуткая реакция на органы управления и устойчивость, чтобы он мог служить надёжной оружейной платформой. Монопланы долгое время считались уступающими бипланам по радиусу виража, и это было одной из причин, почему большинство конструкторов истребителей во всём мире так долго не хотели отказываться от бипланов.

В те дни за проведение испытаний по определению боевых характеристик отвечал авиакорпус ВМС в Йокосуке. Группа, занимавшаяся истребителями, была их собственной истребительной эскадрильей, и в 1934-1935 годах её прозвали «Цирком Гэнды», так как она состояла из лучших пилотов Японии и находилась под командованием капитан-лейтенанта Минору Гэнда. * Судьба нашего одноместного «Прототипа 9» полностью зависела от критической оценки этих пилотов. В их обязанности входило определение лётных качеств самолёта, устранение слабых мест и изучение того, как лучше всего управлять новой машиной и как её лучше использовать. Кроме того, именно они во многом определяли лётно-технические требования к будущим истребителям.

«Морской истребитель Тип 96» («Мицубиси» A5M)

В этих обстоятельствах осенью 1935 года был проведён ряд учебных воздушных боёв. Противниками выступали: новейший флотский биплан «Тип 95», британский «Хокер Нимрод», французский «Девуатин» D.510, немецкий «Хейнкель» He 112, * а также американский «Северский» 2PA. Было захватывающе наблюдать за учебным боем этих самолётов, чьи серебристые крылья сверкали в синем небе. Наш «Прототип 9» смог легко одержать победу над всеми истребителями, кроме биплана «Тип 95», и мы обнаружили, что «Прототип 9» мог выиграть у «Типа 95», если тактика допускала использование набора высоты и пикирования (вертикального манёвра). Это открытие должно было оказать глубокое влияние на развитие тактики воздушного боя для истребителей с высокими скоростями и большой скороподъёмностью. Это также дало ответ на вопрос, является ли «Прототип 9» хорошим истребителем ближнего боя.

Таким образом, родился невероятный истребитель с максимальной скоростью, равной показателям лучших мировых аналогов, и боевыми качествами, превосходящими все остальные самолёты. Он стал первым в уникальной серии японских истребителей. Подобно борцу дзюдо, который в совершенстве владеет как приёмами нагэ-вадза (в стойке), так и нэ-вадза (в партере), эти самолёты обладали чрезвычайной гибкостью применения. Осенью 1936 года «Прототип 9» был официально принят на вооружение под обозначением «палубный истребитель Тип 96 Модель 11».

Появление «Тип 96» помогло укрепить уверенность японских авиаконструкторов в себе – до этого они были довольно застенчивы и сомневались в своих силах. Истребитель «Тип 96» сыграл значительную роль в определении облика однодвигательных истребителей на долгие годы вперёд и, безусловно, способствовал ускоренному развитию японских авиастроительных технологий. Вскоре истребительные эскадрильи Сухопутных сил и ВМС перевооружились на монопланы «Тип 96» и улучшенные модели «Тип 97» в стремлении догнать остальной мир.

Первые победы истребителя «Тип 96»

Возможности истребителя «Тип 96» вскоре проявились во Второй японо-китайской войне, которая начала разгораться в июле 1937 года. Я впервые узнал об этом утром 19 сентября. Мой рабочий день начинался в 7:30 утра, и я часто читал газету во время завтрака. В тот день я открыл газету и обнаружил статью с большой фотографией, в которой сообщалось, что истребители «Тип 96» сбили около тридцати самолётов противника над Нанкином. Я невольно ахнул от изумления. Обычно дома я никогда не говорил о своей работе, но это было исключением, и я показал газету остальным членам семьи. Когда я пришёл на работу с газетой в руках, все только и говорили, что об этой статье.

Согласно боевым донесениям, 18 сентября двенадцать истребителей «Тип 96» взлетели из пригорода Шанхая, сопровождая бомбардировщики «Тип 96» и разведывательные гидросамолёты «Тип 95» на задание по бомбардировке Нанкина, тогдашней столицы Китая. Истребители «Тип 96» уничтожили тридцать три истребителя противника всего за пятнадцать минут. * Вслед за этой первой победой истребители «Тип 96» продолжили сбивать множество вражеских самолётов, включая машины американской, английской и советской конструкций. 2 декабря они сбили около десяти советских истребителей И-16, * и это был последний раз, когда китайские самолёты были замечены в небе над Нанкином.

Истребители ВВС Китая в 1937-41 годах: 1) И-152, СССР. 2) И-153, СССР. 3) И-16, СССР. 4) «Кёртис» «Хок» III, США. 5) «Боинг» Р-26, США. 6) «Кёртис» «Хок» 75, США. 7) «Глостер Гладиатор I» Великобритания. 8) «Девуатин» D.510, Франция. 9) «Фиат» CR.32, Италия.

После воздушных боёв над Нанкином флотские истребители продвинулись глубоко внутрь Китая, и эти задачи в корне отличалась от той, для которой они проектировались – воздушного охранения боевых кораблей. До этого момента считалось, что лучше всего использовать ударные бомбардировщики против вражеских баз, чтобы уничтожать самолёты на земле. Но воздушные бои японо-китайской войны чётко научили нас тому, что эффективнее сбивать вражеские самолёты в небе вместе с их пилотами.

Авиация Императорского флота раньше ВВС любой другой страны решила внедрить концепцию использования истребителей для завоевания превосходства в воздухе. Эта тактика позже будет в гораздо более крупных масштабах осуществляться нашими истребителями на Тихом океане во время Второй мировой войны. Подобная тактика не использовалась на Европейском театре военных действий вплоть до последних этапов войны. Следовательно, в Европе просто не было самолётов для ближнего воздушного боя, подобных нашим.

Успех «Типа 96», безусловно, стал большим сюрпризом для того времени, но темпы прогресса в проектировании истребителей всегда были очень быстрыми. Даже лучшие истребители устаревают – в течение примерно четырёх лет в мирное время и двух лет в военное – и «Тип 96» не стал исключением из этого правила. Требовался новый истребитель, который мог бы эффективно использоваться в грядущей воздушной войне. Таким образом, сформировалась концепция «Прототипа 12», а вместе с ней появились и те почти невозможные лётно-технические требования.