Новый соперник

В сентябре 1943 года внезапно появился пугающий новый соперник для «Рэйсэна», который всё ещё эффективно сражался в медленно меняющемся ходе войны. Новый палубный истребитель ВМС США «Грумман» F6F «Хеллкэт», впервые заявил о себе во время морского сражения у островов Гилберта, к югу от Маршалловых островов. *

Самолёт F6F походил на F4U тем, что имел почти вдвое бóльшую мощность двигателя, чем «Рэйсэн», конструкторы вооружили его шестью 12,7-мм пулемётами и установили протектированные топливные баки. * Он обладал бóльшей манёвренностью, чем другие американские истребители, и имел большую площадь крыла, подходящую для палубного самолёта. Кроме того, его максимальная скорость немного превосходила показатели «Рэйсэна». В арсенале Соединённых Штатов наконец-то появился истребитель, способный сражаться с «Рэйсэном» лицом к лицу. Америка сделала огромную ставку на F6F и под лозунгом «Смерть Зеро» запустила самолёт в производство сразу после завершения короткой программы лётных испытаний. Вскоре заводы начали поставлять истребители F6F на передовую в больших количествах.

Сравнение размеров «Мицубиси» A6M и «Грумман» F6F.

С выходом F6F на поле боя для «Рэйсэна» начались самые суровые испытания. Дело заключалось не просто в превосходстве характеристик F6F – фактически «Рэйсэн» всё ещё сохранял шансы на победу в манёвренном воздушном бою один на один. Но наше преимущество в манёвренности явно шло на убыль, а старая тактика замещения количества качеством достигла своего предела. В то же время Япония потеряла сотни своих самых умелых пилотов в поражениях у Мидуэя и Гуадалканала. Чтобы справиться с этой ситуацией, требовалось либо ввести в бой новый высококлассный истребитель, либо увеличить количество готовых к бою «Рэйсэнов», чтобы компенсировать качественный перевес американцев.

Но «Райдэну» всё ещё требовалось много времени, прежде чем он обрёл бы готовность к бою. Проектирование «Рэппу», который должен был превзойти «Рэйсэн», также задерживалось из-за отсутствия надёжного мощного двигателя и нехватки конструкторов. С самого начала войны количественное преимущество Соединённых Штатов над Японией выглядело очевидным, но теперь стало ясно, что и разница в качестве также складывалась в пользу американцев.

Исход сражений переместился в небо. Разве не Япония продемонстрировала всему миру, что гораздо важнее обеспечить превосходство в воздухе за счёт использования выдающихся истребителей, нежели повышать уровень совершенства других типов самолётов, выполнявших задачи под защитным экраном этих самых истребителей? К моему сожалению, этот урок усвоили Соединённые Штаты, а не мы.

Таким образом, Соединённые Штаты отправили свои ранние истребители – P-40 и F4F – на вторые роли и начали массово поставлять P-38, F4U и F6F на передовую. «Рэйсэнам» пришлось в одиночку противостоять всем этим новым машинам. Становилось горько при виде того, как «Рэйсэны», прошедшие множество боёв с начала войны, бросались в самую гущу этих новых вражеских машин. Ещё трагичнее выглядело то, что под шквалом пуль из шести 12,7-мм пулемётов самолёта F6F американцы один за другим сбивали эти «Рэйсэны», которые мы с такими усилиями строили.

Одно улучшение за другим

Люди, понимавшие ситуацию в те дни, должно быть, думали: «Дело принимает серьёзный оборот. Нужно что-то предпринять». Офицеры флота, с которыми я поддерживал связь, начали проявлять нетерпение, когда разработка преемника «Рэйсэна» отстала от графика. В качестве простой и эффективной меры существовало лишь одно решение – модернизировать «Рэйсэн» путём улучшения его характеристик. Масштабную переработку, такую как замена силовой установки «Сакаэ» на более мощный агрегат, специалисты не могли официально начать до тех пор, пока руководство не примет решение изменить распределение кадров в конструкторском бюро.

В этих обстоятельствах мелкие модернизации «Рэйсэна» продолжались быстрыми темпами. Автоматическая система пожаротушения внутренних топливных баков пополнила оснащение «модели 52». Этот самолёт также обладал более высокой максимальной скоростью и большей скоростью крена в манёвренном воздушном бою, чем «Модель 22». Затем конструкторы увеличили боекомплект 20-мм пушек, * а сами пушки перепроектировали ради повышения темпа стрельбы на «Модели 52a». На «Модели 52b» один 13-мм пулемёт заменил два 7,7-мм пулемёта, а к фюзеляжному топливному баку специалисты добавили бронестекло и автоматические огнетушители. На «Модели 52c» два 13-мм пулемёта в крыле заменили 7,7-мм синхронные пулемёты, а под плоскостями установили ещё и направляющие для четырёх ракет. Кроме того, добавили бронеспинку в кокпите, а также защиту протектированного топливного бака позади неё.

Начиная с A6M3a на «Рэйсэны» ставили вторую модель 20-мм пушки с более длинным стволом, а значит и с увеличенной начальной скоростью снаряда -- с 600 до 760 м/сек. На её модификации темп стрельбы был увеличен до 620 выстрелов в минуту.

Независимо от попыток правительства исказить новости, эти запросы на модернизацию чётко отражали историю суровых испытаний «Рэйсэна» и тяжёлую ситуацию, в которой оказалась Япония. Самый существенный запрос касался бронезащиты, которую авторы первоначального технического задания на «Рэйсэн» даже не упоминали. На протяжении многих лет специалисты часто называли отсутствие бронезащиты слабым местом «Рэйсэна». Причина этого недостатка заключалась в том, что самолёт не мог позволить себе дополнительный вес, необходимый для бронирования, с учётом требований к тяжёлому вооружению, большой дальности полёта и манёвренности. Именно эти параметры имели приоритет над всем остальным, а поскольку мы не располагали надёжными мощными двигателями, нам пришлось пожертвовать бронезащитой.

Японские пилоты тех дней испытывали чувство, подобное эмоциям искусного самурая, который в одиночку сражался со множеством хорошо защищённых врагов. Подобное отношение со стороны пилотов ускорило общую тенденцию к присвоению бронезащите низкого приоритета. Конечно, если самолёт демонстрирует подавляющие наступательные возможности, это само по себе могло стать мощной оборонительной силой. Но когда наступательные возможности наших противников приблизились к нашим собственным или даже превзошли их, неопытный пилот или лётчик, оказавшийся в меньшинстве, нуждался в дополнительной защите в виде бронирования.

Зрелище «Рэйсэнов», взлетавших с недостаточной бронезащитой, но дополнительным пулемётно-пушечным вооружением, определённо указывало на будущее Японии в этой войне. По мере развития боевых действий Соединённые Штаты изолировали Рабаул, одну из важнейших японских баз на юге, и тем свели на нет её роль. Стало очевидно, что Америка следовала стратегии продвижения прямо на север к Японским островам, попутно захватывая японские базы одну за другой. На этом этапе перспективы Японии в войне явно поползли вниз.

Ранее я заявлял, что для Японии самым большим препятствием в производстве самолётов являлась нехватка сырья. Поставки сырья с юга примерно в это время начали заметно сокращаться. Причиной тому стали действия вражеских подводных лодок на наших маршрутах снабжения. У себя дома мы стремились увеличить производство под лозунгом «Сто миллионов как один», * но после достижения пика летом 1944 года производство начало быстро падать из-за нехватки материалов и дефицита рабочей силы.

Вдобавок к этому пали Марианские острова, и поскольку американцы построили там крупную базу, они смогли начать полномасштабные налёты B-29 на Метрополию. Затем внезапно замедлилась любая деятельность в Японии, а не только производство самолётов. Беда редко приходит одна – 7 декабря 1944 года сильное землетрясение потрясло район Нагои, унеся жизни почти тысячи человек. На заводах компаний «Мицубиси» и «Аити», которые строители возвели на мягком насыпном грунте, бетонные полы потрескались, важные стапели для сборки самолётов сместились, а некоторые здания полностью разрушились.

Пока мы исправляли смещение стапелей, B-29 отбомбились по моторостроительному заводу «Мицубиси» 13 декабря, а затем по самолётостроительным заводам «Мицубиси» и «Аити» 18 декабря. Во время этого налёта я находился на заводе «Мицубиси» и, услышав пронзительный вой сирены, укрылся на пустыре прямо за зданиями. Лёжа лицом вниз в канаве, я взглянул краем глаза на ревущий звук и увидел колонну из более чем десятка прекрасных B-29, неторопливо приближавшихся на высоте около 10 000 метров. Я напряг плечи при резком свисте падающих сквозь воздух бомб и услышал взрывы.

Сборочные цеха авиастроительного завода «Мицубиси» в Нагое после бомбардировок, 1945 год.

Налёт унёс много жизней на моторном заводе. Тогда же стало ясно, что эти события послужили прелюдией к полномасштабным бомбардировкам Японских островов. Правительство, оказавшееся между противоречащими друг другу требованиями увеличения производства и рассредоточения промышленности, наконец приняло решение провести экстренную эвакуацию всех авиастроительных и других важнейших оборонных заводов. Именно в такой обстановке ВМС наконец приняли «Райдэн» на вооружение, но командование так и не смогло массово направить его на передовую, поскольку самолёт всё ещё сохранял некоторые проблемы, такие как плохой обзор и чрезмерная вибрация.

На «Рэппу» мы заменили двигатель на тот, который я изначально хотел использовать – машина действительно стала «реинкарнацией Рэйсэна». Но его лётные испытания и постройка дополнительных лётных образцов продвигались медленно. Люди жертвовали любые металлические изделия, какие только могли найти, в надежде, «чтобы заводы смогли построить ещё хоть один самолёт». Мы также собирали сосновые корни и выращивали клещевину в надежде облегчить дефицит топлива и смазочных материалов. Но даже столь мучительные общенациональные усилия оказались тщетными.

Камикадзе

В конце октября 1944 года газеты сообщили о существовании «специальных ударных отрядов Божественный ветер» или «камикадзе» под заголовками: «Пилоты Его Императорского Величества начинают отчаянные жертвенные атаки на вражеский флот». Ранее, в июне, когда я узнал о падении Марианских островов, я подумал, что судьба Японии уже предрешена. Теперь, читая эту статью, я сказал себе: «В конце концов нас загнали уже так далеко!» В последующие месяцы власти обнародовали множество отчётов об атаках специальных отрядов на вражеские соединения. Из статей я догадался, что фронтовые офицеры принимали решения об этих операциях самостоятельно, не дожидаясь одобрения из штаба, * в качестве последней тщетной попытки отразить американское вторжение на Филиппинские острова.

Я плакал в душе, когда думал о несчастных японских самураях, вынужденных противостоять слишком мощному врагу, без какой-либо возможности отступить, даже если бы они этого захотели – вместо этого им приходилось приносить себя в жертву. Вскоре я также узнал, что военные использовали «Рэйсэны» в качестве самолётов для атак камикадзе. Затем, 23 ноября 1944 года, власти впервые рассекретили имя «Рэйсэн» для широкой публики, представив его как «вновь созданный истребитель», словно стремясь воодушевить народ Японии, который к тому времени уже предельно устал от войны и впадал в отчаяние.

Дойдя до этого момента в своём повествовании, я достал и перечитал написанную мной когда-то статью под названием «Хвала специальным ударным отрядам Божественный ветер». Когда в декабре 1944 года издательское бюро главного офиса газеты «Асахи» в Осаке готовило к публикации книгу о «Специальные ударных отрядах», сотрудники редакции попросили десять человек из самых разных сфер написать по короткой главе, и я оказался среди них. Но я не смог посвятить этому сочинению много времени, так как текущая повседневная работа полностью поглощала меня. Множество молодых людей с блестящим будущим совершали жертвенные атаки без малейшей надежды на возвращение. Согласно газетам, они поднимались в свои самолёты со сжатыми губами и безмолвными улыбками на лицах. Поначалу я вообще ничего не мог написать – у меня разрывалось сердце при мысли об этой сцене. Ведь самолёты, в которые эти отважные юноши с улыбками садились, были моими «Рэйсэнами».

Взлёт камикадзе на «Рэйсэне» с 250-кг авиабомбой под фюзеляжем. Филиппины, 1944 год.

В конце концов, переборов себя, я начал писать, говоря себе, что посвящу эти слова тем, кто потерял своих близких на войне. Но как только я приступил к работе, я не смог сдержать слёз. Примерно месяц спустя, во время новогодних праздников 1945 года, я закончил статью. Её первые слова гласили: «Я почтительно отвечаю». Я просто не находил в себе сил безоговорочно восхвалять бойцов специальных отрядов. Зачем Япония ввязалась в войну, в которой она не могла рассчитывать на победу? Зачем военные использовали «Рэйсэны» подобным образом? Эти вопросы непрестанно крутились у меня в голове. Конечно, в то время я не мог высказать такие вещи публично, но я страстно желал включить хотя бы один абзац протеста, который выглядел следующим образом:

«Сила врага безгранична, а наша производительность ограничена. Мы достигли пределов человеческого разума и себялюбиво испробовали все возможные методы, чтобы эффективно распределить наши ограниченные людские и материальные ресурсы ради появления нового оружия. Поскольку я лично наблюдал рождение «Рэйсэна», я знаю, что нам нечего бояться, так как мы создали самолёт, достойный своей задачи, и специальные ударные отряды Божественный ветер выполнят работу, которую необходимо сделать».

Чувства, которые я скрыл в этих словах, были очень сложными. Истинный смысл заключался в том, что если бы мы сделали то, что следовало сделать, мы, возможно, сумели бы избежать столь ужасного явления, как специальные ударные отряды.

Окончание войны

В течение января, февраля и марта 1945 года налёты B-29 усилились. «Коробки» B-29 сбрасывали тонны бомб, беспрепятственно пролетая на больших высотах, и люди часто видели их в небе над Нагоей – по всей видимости, командование противника присвоило самолётостроительным и моторным заводам наивысший приоритет для бомбардировок. Однажды под вой сирен воздушной тревоги я увидел в небе над собой, как армейский истребитель героически атаковал и протаранил вражеский бомбардировщик. В том одиноком армейском истребителе я разглядел образ «Рэйсэна», всё ещё отчаянно сражавшегося в южной части Тихого океана.

К счастью, мой дом не получил никаких повреждений от бомбёжек, но по пути домой я видел много сгоревших дотла мест в городе. Часто дым поднимался на большую высоту, где всё ещё виднелись инверсионные следы, показывавшие места недавних воздушных боёв. Компания «Мицубиси» начала рассредоточивать своё производство в зависимости от типа самолёта, и наше инженерно-конструкторское бюро, включая опытный завод, переехало в районы Нагано и Мацумото. * Мы с семьёй перебрались в Мацумото в мае 1945 года.

Другие промышленные предприятия примерно в то же время тоже начали рассредоточение. Нарушение работы транспортных систем и связи оказало серьёзное воздействие на всех нас. Завершение строительства новых заводских мощностей заняло много времени, а поскольку получать материалы и детали стало труднее, то производство естественным образом зашло в тупик. Даже имея желание работать, в те трудные времена мы почти не имели ресурсов для этого. Производство «Рэйсэнов» на заводе «Мицубиси» составляло не менее ста единиц в месяц в ноябре 1944 года, но в июле 1945 года мы смогли выпустить всего пятнадцать машин.

Судя по условиям на внутреннем фронте, конец войны казался неизбежным. В полдень 15 августа 1945 года я был в своём арендованном доме в пригороде Мацумото, когда услышал голос Его Величества по радио. Лето в Мацумото стояло знойное, и в тот день, вернувшись из офиса на велосипеде под палящими лучами солнца, я обтёрся холодным полотенцем. Обычно я приходил домой обедать, но ранее в тот день дикторы объявили, что в полдень состоится специальная трансляция. Домовладелец, его жена и я собрались перед радиоприёмником, забыв об обеде.

Из-за шума записи мы могли разобрать от силы половину того, что говорил суровый голос Его Величества, но главное мы поняли: Император объявлял о завершении войны. Мы сидели с поникшими головами, едва сдерживая слёзы, каждого из нас переполняли эмоции, но ни у кого не нашлось сил заговорить. Я подумал: «Это ставит точку в деле, которому я посвятил половину своей жизни». В то же время я почувствовал разочарование, хотя теперь и избавился от суровых испытаний и стресса последних нескольких лет. Неужели этот день оборвёт мою связь с самолётами? Подобная мысль опечалила меня.

В течение последних десяти лет мы прожили дни, о которых не стоило жалеть, но какие же глупые шаги предприняла Япония за это время! Возможно, Япония оказалась не единственной в своей глупости, но она потеряла миллионы бесценных жизней, не говоря уже о напрасных усилиях и имуществе тех, кто выжил. Моя первая мысль заключалась в том, что наши потери стали результатом слабого политического руководства, вызванного отсутствием осмотрительности и ответственности. Я молился: «Пусть теперь вперёд выйдут более разумные лидеры».

Дзиро Хорикоси и его сотрудники. Фотография на память после распоряжение о роспуске конструкторского бюро. Мацумото, август 1945 года.

«Рэйсэн» – жизнь после смерти

То, что я пережил в послевоенный период, являлось общим для всех японцев. Когда я оглядываюсь назад, ко мне приходит множество незабываемых воспоминаний, смешанных с воспоминаниями о душевных и физических лишениях, даже бóльших, чем во время войны. Менее чем за двадцать лет после войны Япония успешно поднялась из руин, и сегодня страна процветает в материальном плане, будто войны никогда и не было. Вокруг меня больше нет бурь, а те несколько лет, которые я провёл в долгих муках и короткой радости с «Рэйсэном» и другими самолётами, превратились в сны из прошлого.

Однако для меня опыт тех лет дал ряд ценных уроков и стал фундаментом, на котором я пытался жить в послевоенный период. С самого детства я рос довольно застенчивым и не умел красиво говорить, а получалось у меня лишь хорошо решать задачи. Я никогда не любил споры без доказательств и не люблю споры ради самих споров. Я всегда считал, что должен показывать реальные результаты, а не просто сотрясать воздух. Когда я брался за сложные задачи по истребителям «Прототип 7», «Тип 96» и «Рэйсэн», я действовал исходя из этого убеждения, которое является фундаментальным для человека технического склада.

В отличие от творческой работы художника, над задачей инженера всегда довлеют суровые, реалистичные условия и технические требования. Но чтобы достичь высокого качества творчества в этих рамках, инженер обязан использовать свободное воображение для преодоления привычных шаблонов мышления, и это необходимо сочетать с абсолютной рациональностью. Если нельзя никак изменить заданные параметры и если применять только обычные идеи, то между конечными продуктами вряд ли возникнет большая разница.

Во время проектирования «Рэйсэна» и других самолётов я полностью погружался в текущую проблему, но мне приходилось постоянно помнить о необходимости сделать шаг за пределы стандартных границ мышления в рамках данных условий. Думаю, «Рэйсэн» служит хорошим символическим примером того, чего можно достичь с помощью мышления «на шаг впереди». Конечно, не бывает идеальной победы в борьбе против суровых требований. Критики указывали на различные недостатки «Рэйсэна», но, когда специалисты проводят техническую оценку, истину невозможно найти без тщательного учёта различных начальных условий. Думаю, нам не следует забывать об этом при обсуждении очевидных недостатков этого самолёта.

Авиационный инженер Итиро Наито кратко высказался на эту тему в журнале «Мару» в июне 1963 года: «Наряду с признанием «Рэйсэн» великолепным самолётом, я время от времени слышу критику касательно недостаточной прочности и мощности, отсутствия бронезащиты, неудовлетворительных высотных характеристик и так далее. Многие из этих утверждений – лишь бурные фантазии, порождённые поверхностными знаниями. Но даже если все они верны, я хочу, чтобы вы подумали вот о чём. Существовал ли вообще когда-либо в мире самолёт, столь же хороший, как «Рэйсэн», оснащённый двигателем мощностью, не дотягивающей до 1000 лошадиных сил?»

Следующее замечание, возможно, станет лишним дополнением к вышесказанному, но корни большинства проблем «Рэйсэна» уходят в его маломощный двигатель. Я уже упоминал бронезащиту. В остальных аспектах наша основная дилемма также заключалась в необходимости конкурировать по характеристикам с лучшими истребителями мира, хотя наши двигатели всегда уступали в мощности моторам более развитых стран на 20–30 процентов. Следовательно, было невозможно удовлетворить требования по всем направлениям, и инженерам требовалось расставлять приоритеты и проектировать самолёт соответствующим образом.

В Японии специалисты отлично наладили эту процедуру, возможно, даже лучше, чем в других странах. С этой точки зрения отказ от бронирования истребителя выглядел вполне естественно. Однако приоритеты менялись в зависимости от типа самолёта. Например, бомбардировщик не мог маневрировать, чтобы уклониться от пуль вражеского истребителя в дневном бою, независимо от своей максимальной скорости. Следовательно, конструкторы должны были сделать бронезащиту высокоприоритетным элементом для бомбардировщика. На самом же деле ударный самолёт берегового базирования «Тип 1» создали без учёта уроков, полученных в ходе эксплуатации его предшественника «Тип 96», * который понёс тяжёлые потери на начальном этапе японо-китайской войны.

В результате в начале войны на Тихом океане на «Тип 1» пришлось спешно устанавливать громоздкий протектированный топливный бак. Но в случае с истребителем мастерство пилота и характеристики самолёта могли до некоторой степени компенсировать отсутствие пассивной защиты. Короче говоря, для истребителя бронирование изначально имело более низкий приоритет, но оно приобретало всё большее значение по мере снижения квалификации пилотов и роста численности вражеских истребителей. В подтверждение этого тезиса автор предлагает следующие комментарии.

Документ под названием «Справочная информация по планированию перспективных истребителей», который Управление морской авиации составило через год и пять месяцев после начала войны, гласил: «Характеристики «Рэйсэна» в целом превосходны. В текущем виде «Рэйсэн» ни в коем случае не уступает существующим американским истребителям в южной части Тихого океана, включая F4U... хотя даже для истребителя в будущем потребуется предусмотреть бронезащиту». В те дни по-прежнему преобладало общее мнение, что преимущества улучшенной манёвренности и повышенной огневой мощи более лёгкого самолёта делали нецелесообразным утяжеление истребителя бронированием. В будущем бронезащита явно понадобится, но на данный момент её отсутствие явилось результатом наших усилий по повышению наступательной огневой мощи. Фактически бронирование стало насущной необходимостью только тогда, когда Соединённые Штаты усилили контрнаступление и ввели в бой новые мощные истребители, причём в подавляющих количествах.

Дзиро Хорикоси и известный лётчик-истребитель Сабуро Сакаи (справа) на японском телевидении, 1961 год.

Далее давайте рассмотрим скорость и, в частности, недостаточную скорость пикирования. Если конструкторы выбирали наиболее подходящую площадь крыла для выполнения задач по завоеванию господства в воздухе, сопровождению и штурмовке при 1000-сильном двигателе, то получить скорость выше, чем у «Рэйсэна», становилось невозможно. Это выше человеческих возможностей. В подтверждение этого тезиса: нигде в мире никогда не существовало истребителя со 1000-сильным двигателем воздушного охлаждения, который летал бы быстрее «Рэйсэна», даже без учёта сопоставимой дальности полёта и характеристик в манёвренном воздушном бою.

Что касается неудовлетворительных высотных характеристик, то требовать от палубного истребителя с ограничениями по длине разбега и пробега при взлёте и посадке столь же эффективной работы, какую показывали обычные высотные перехватчики союзников во второй половине войны – опять требовать слишком многого. Специально спроектированные высотные перехватчики имели более мощные нагнетатели, чем двухступенчатый компрессор на «Рэйсэне» «модели 32» – их оснащали либо турбонагнетателями с приводом от выхлопных газов, либо механическими многоступенчатыми агрегатами.

Вообще очень трудно судить о достоинствах различных самолётов путём прямого сравнения. Например, дать точную оценку сопоставимой промышленной мощи можно только в том случае, если конструкторы разработали, а заводы выпустили конечную продукцию двух стран в один и тот же период времени. Всё усложняется, если изделия принадлежат к разным эпохам. Прежде всего, в авиастроении и автомобилестроении, особенно в авиации, стандартная процедура предусматривает оснащение более поздних моделей более мощными двигателями – обычай, который отражает развитие технологий. По этой причине более поздние модели часто превосходят своих предшественников по эффективности. Имеющее смысл сравнение можно провести только путём по пунктам анализа двух самолётов и определения, какие улучшения стали результатом общего усовершенствования технологий, а какие – результатом свежих или более умных идей.

В случае с самолётами, активно действовавшими во время войны, соотношение побед на количество выпущенных машин может примерно показать истинную ценность самолёта. Конечно, чтобы судить о таком самолёте, как «Рэйсэн», который воевал в течение пяти лет при увеличении мощности двигателя менее чем на 10 процентов, нам необходимо разделить его жизнь на две части. В первой половине он сражался против своего собственного класса, тогда как во второй половине он противостоял поколению более новых и тяжёлых истребителей. Производство «Рэйсэнов» продолжалось до самого последнего дня войны. Компании «Мицубиси» и «Накадзима» совместно выпустили в общей сложности около 10 425 самолётов.

Я думаю, предложенный выше метод имеет смысл, поскольку его также можно использовать для оценки обычных товаров. Новые продукты конкурируют с другими изделиями, которые фабрики выпускают в тот же период времени, и успеха могут добиться только те из них, что сочетают в себе хорошие идеи и выходят на рынок своевременно. Ценность конкурентных идей и своевременности можно понять только путём анализа характеристик продукции и оценки окружающей обстановки и промышленного потенциала конкурентов. Чтобы добиться успеха, новая концепция должна выходить за рамки знаний большинства экспертов или тенденций времени. Конструкторам необходимо внедрять её с опережением конкурентов и опираться на знания, опережающие время, а не просто соответствующие ему. Только при таких обстоятельствах развивающиеся страны могут конкурировать с передовыми державами. Если мы не будем помнить об этом, наша продукция сможет лишь приблизиться к мировому уровню качества, но сравняться с ним или превзойти его мы так и не сумеем.

Есть люди, которые утверждают, будто японцам не хватает идей, и они умеют только копировать, но я никогда не верил в правдивость этих слов. Мне неловко говорить за «Рэйсэн», но даже сегодня люди не только в Японии, но и в других частях света всё ещё говорят о своём восхищении «Рэйсэном» и его возможностями. Например, господин Дж. У. Фозард, главный конструктор компании «Хокер Эйркрафт Компани», писал в ноябрьском номере «Journal of the Royal Aeronautical Society» за 1958 год следующее:

«Большинство из нас привыкло к популярному мнению, будто японский инженер преуспевает скорее в копировании, нежели в созидании. В связи с этим известие о том, насколько продвинутыми стали их авиационные технологии, вызывает настоящий шок. Например, в 1940 году, после потери второго прототипа «Рэйсэна», специалисты Научно-технического института морской авиации выполняли имитацию боевых вылетов на «Рэйсэнах», оснащённых самописцами перегрузок, ради получения статистического спектра нагрузок. Затем инженеры использовали эти данные для оценки усталостной долговечности лонжерона крыла и формирования основы для программы испытаний главных лонжеронов «Рэйсэна» на повторную нагрузку. Более того, именно разрушение в полёте одного из ранних серийных «Рэйсэнов» привело к созданию надёжных, динамически подобных моделей крыла для испытаний на флаттер в аэродинамической трубе уже в 1941 году. Но, пожалуй, самым удивительным технологическим новшеством по западным стандартам стало использование в «Рэйсэне» и более поздних истребителях намеренной упругости в проводке управления рулём высоты ради увеличения перемещения ручки управления на единицу перегрузки при высоких приборных скоростях полёта.»

Интересное исследование относительно реакции органов управления провели в США в 1962–1963 годах, когда специалисты из Корнеллской авиационной лаборатории изучали с использованием симуляторов характеристики предпочтительной для пилота системы управления – системы, которая соответствует реакции пилота. Результаты оказались идентичны тем, которые я получил и использовал для проектирования системы управления «Рэйсэна» почти двадцать лет назад. В 1963 году адмирал Джордж У. Андерсон, начальник оперативного штаба Военно-морских сил США, во время слушаний в Постоянном подкомитете Сената по расследованиям заявил:

«Если потенциальный противник думает или знает, что его будущий противник обладает подобным преимуществом, он дважды подумает, прежде чем решиться на вооружённый конфликт. Если другие соображения вынуждают его действовать, это преимущество может сыграть решающую роль и определить, сумеем ли мы разгромить агрессора или отразить его атаку, пока заводы мобилизуют производство и живую силу. Не имея такого преимущества, мы быстро проиграем. Поскольку последний вариант неприемлем, мы обязаны гарантировать наличие этого преимущества у нас. Подобно тому, как лишний дюйм длины рук помогает боксёру, это преимущество часто кажется очень малым, когда специалисты измеряют его в таких показателях, как высота полёта, мили в час, дальность, время нахождения в зоне или рабочая глубина и тому подобное. Японский «Рэйсэн» изначально обладал преимуществом в манёвренности – может и небольшим, но очень важным преимуществом с точки зрения наших погибших пилотов, сбитых самолётов и кораблей, которые потопили торпедоносцы и бомбардировщики, летевшие под прикрытием «Рэйсэнов».

В истории авиации существовало много знаменитых самолётов, но это упоминание «Рэйсэна», сделанное в официальном контексте спустя более чем двадцать лет, показывает, какое сильное впечатление он, должно быть, произвёл на экспертов в странах союзников во время войны. В своей книге «Знаменитые истребители Второй мировой войны» британский исследователь Уильям Грин писал следующее:

«Для японцев «Рэйсэн» значил абсолютно то же самое, чем являлся «Спитфайр» для британской нации. Самолёт символизировал ведение войны Японией, поскольку судьба японской нации полностью разделяла его судьбу. Истребитель «Рэйсэн» ознаменовал начало новой эпохи в морской авиации: он стал первым палубным истребителем, способным превзойти своих сухопутных противников. Самолёт создал миф – миф о японской непобедимости в воздухе, жертвой которого пали и сами японцы в результате почти полного уничтожения авиации союзников в первые дни войны на Тихом океане. В своё время «Рэйсэн» являлся ведущим палубным истребителем в мире, а его появление над Перл-Харбором стало полной неожиданностью для американских вооружённых сил. Его последовательное появление над каждым крупным районом сражений в первые дни войны, казалось, указывало на наличие у Японии неограниченных запасов этого замечательного истребителя, а его почти мистическая манёвренность и способность преодолевать огромные водные пространства способствовали укоренению мифа о его непобедимости в сознании союзников.»

Я очень растрогался, когда прочёл эти слова господина Фозарда, адмирала Андерсона и господина Грина, поскольку они исходили от бывших противников, которые потеряли много жизней, самолётов и кораблей из-за истребителя «Рэйсэн».

Дзиро Хорикоси, 1903–1982.

В Японии есть учёные, которые выступают со следующей критикой: «Признаем, что в Японии создавали превосходные конечные продукты, такие как, например, «Рэйсэн», но в плане фундаментальных знаний мы всё равно зависели от развитых стран и сами не проводили фундаментальных исследований». Я признаю наличие определённой доли правды в этих словах, поскольку Япония ещё не полностью догнала передовые страны мира в области авиационной науки. Это вопрос не хорошего или плохого, а скорее само собой разумеющегося положения дел. Когда страна становится развитой во всех областях, ей нет нужды зависеть от знаний других. Но в реальности законы экономики гласят: если какая-либо страна уже выработала знания, то разумная политика для всего человечества заключается в том, чтобы заимствовать их, развивать определённые их аспекты и делиться полученными знаниями с другими. В процессе улучшения продукта исследования часто открывают новые знания. Я верю, что это применимо и к случаю с «Рэйсэном».

Таким образом, многие люди в Японии и во всём остальном мире теперь знают, что наши бесконечные усилия и творческие озарения в те дни принесли прекрасные плоды – истребитель «Рэйсэн». Я верю, что технические традиции и инженерный дух, которые создали «Рэйсэн», всё ещё живут среди японцев. Многие из моих коллег, которые делили со мной те же радости и невзгоды в те дни, всё ещё работают над дальнейшим развитием японских технологий в целом, а не только в авиации. Мне доставляет огромное удовольствие знать, что истребитель «Рэйсэн», которому я посвятил половину своей жизни, по-прежнему живёт сегодня не только в наших технологиях, но и в сердцах жителей Японии.