По большому счёту, эта история началась ещё в 1937 году, когда Императорский флот Японии сформулировал техническое задание 12-Си на новый палубный истребитель. Их требования были настолько скромными, что компания «Накадзима» сразу отказалась от участия в конкурсе ввиду их нереалистичности. А нужно было всего-то почти в полтора раза повысить максимальную скорость и скороподъёмность по сравнению с предыдущей моделью «Мицубиси» А5М, но сохранив при этом его манёвренность. Кроме того, требовалось радикально усилить вооружение, добавив пару 20-мм авиапушек, а ещё вдвое увеличить дальность.

Новых законов физики или хотя бы новых мощных и лёгких авиадвигателей к техзаданию почему-то не прилагалось. Так что взявшемуся за это безнадёжное дело конструктору компании «Мицубиси» Харикоси Дзиро пришлось исходить из имевшегося – производимого родным концерном двигателя серии «Дзуйсэй», выдававшего на считавшейся оптимальной для боя высоте 3600 метров лишь 875 лс. Что было откровенно маловато даже для 1937 года. Компенсировать это одним лишь улучшением аэродинамики было невоз­мож­но, так что единственным способом обеспечить заданные флотом лётно-технические характеристики было радикальное уменьшение веса планера новой машины.

Частично это было сделано за счёт использования в силовом наборе крайне дорогого тогда алюминий-цинк-магниевого сплава ESDT или «экстра-супер дюраля», разработанного компанией «Сумитомо Метал» и имевшего прочностные характеристики почти в полтора раза выше, чем обычный алюминий-медный дюраль, но и этого оказалось недостаточно. Так что Дзиро был вынужден волевым решением понизить прочностные нормативы, по которым рас­счи­ты­вал­ся силовой набор, и везде, где только можно, сделать проёмы, уменьшавшие вес несущих элементов, плюс использовать обшивку из листов разной толщины.

Получившаяся в результате сверхоблегчённая машина уложилась-таки в требования флота. И даже слегка превзошла их после того, как заказчики настояли на использовании более мощного двигателя конкурентов из концерна «Накадзима» – «Сакаэ 12» мощностью 940 лс. С ним самолёт и был принят на во­о­ру­жение под названием « Рэй-сики кандзё сэнтоки » – морской истребитель образца 0-го года (сокращение от 2600-го по японскому летоисчеслению, или 1940-го по европейскому). От этого ноля и пошло название, под которым эта машина вошла в историю – «Зеро».

Первые данные о выдающихся характеристиках нового японского морского ис­требителя были по­лу­че­ны Разведуправлением ВМС США ещё в январе 1941 года от капитан-лейтенанта Стивена Джерика, помощника по авиации военно-мор­с­ко­го атт­а­ше США в Токио, но тогда от них просто отмахнулись, как от малодостоверных – ну не могли же «узкоглазые азиаты» создать что-то настолько выдающееся! Но вскоре эти истребители пошли в бой в небе Китая, и отмахиваться от пос­ту­павшей оттуда информации стало уже невозможно.

22 сентября 1941 года тактический от­дел Управления морской авиации на осно­ва­нии этих данных опу­б­ли­ко­вал разведовательный бюллютень, согласно которо­му максимальная скорость нового японского морского истребителя «Модель 00» пре­д­по­ло­жи­те­ль­но составляла 300-330 узлов [555-610 км/ч] при вооружении две 20-мм пушки и от двух до четырёх 7,7-мм пулемётов.

Одновременно с этим поступала информация уже из первых рук, от капитана армии США в отставке Клэра Шэннолта, занятого в тот момент в Китае ор­га­ни­за­ци­ей знаме­ни­тых «Летающих тигров». Советник Чан Кайши * по авиации несколько занижал мак­си­ма­ль­ную скорость «Зеро» – у него она составляла лишь 280 узлов [518 км/ч] – однако отмечал выдающуюся манёвренность и ско­ро­подъ­ём­ность японской машины, последнюю он определял как «более 1000 м/мин». Очень близко к реа­ль­ной цифре в 942 м/мин, при том, что скороподъёмность тогдашних истре­би­те­­лей морской авиации США не превышала 700 м/мин. Данный показатель, кро­ме того, го­во­рил об удельной мощности и «приёмистости» японца.

* Боекомплект на ствол.

Всё это не прошло мимо некого Джона С. Тача по кличке «Джимми», на тот момент капитан-лейтенанта и ко­ман­ди­ра 3-й ис­тре­би­те­ль­ной эскадрильи авианосца «Саратога». Сам авианосец находился тогда на модернизации в районе Си­эт­ла, а его авиагруппа занималась боевой подго­то­в­кой на береговой авиабазе в Сан-Диего в Калифорнии. Дальновидный офи­цер все­рь­ёз задумался над вопросом, что его эскадрилья, только что перево­о­ру­жённая на новейшие ис­тре­би­тели «Гру­м­ман» F4F-3 «Уай­л­д­кэт», сможет, в слу­чае чего, противопоставить противнику, которого невозможно ни «пе­ре­кру­ти­ть» в манёвренном «дог­фай­те», ни достать «на вертикалях», ни даже просто уйти от него за счёт скорости.

День за днём, Джон Тач, вернувшись со службы, гонял по столу кухни своей ква­ртиры изображавшие самолёты сп­и­ч­ки, пытаясь нащупать тактическое ре­ше­н­ие. Вскоре он пришёл к выводу, что в заданных условиях нет никаких шан­сов придумать что-то, что позволило бы гарантированно обеспечить ни клас­си­че­с­кий «заход в хвост», ни хотя бы ло­бо­вую атаку. Разве что, в случае грубой ошиб­ки противника.

Единственным вариантом виделось использование того, что в аме­ри­ка­н­с­кой те­рминологии именуется « deflection shooting », то есть гораздо более сложный огонь с упреждением на пересекающихся курсах, обучению ко­то­ро­му в авиации США уделяли серьёзное внимание. Однако, этот приём требовал точной оценки курса и скорости про­ти­в­ни­ка, а также расстояния до него. Поэтому желательно было каким-то образом вывести вра­же­с­кий самолёт под огонь с фланга в более или ме­нее стандартных условиях, где даже средний пилот смог бы с достаточной точностью определить все три этих показателя и правильно выставить упреждение.

Старший лейтенант Эдвард Г. О'Хэйр и капитан 3-го ранга Джон С. Тач . Пёрл-Харбор, апрель 1942 года

Индивидуальными действиями добиться этого было также невозможно, поэто­му капитан-лейтенант Тач сосредоточился на ко­ман­д­ных действиях. Всё те же спички на столе подсказали ему возможный вариант, и он сразу решил опробовать его на практике. В начале октября 1941 года командир 3-й истребительной организовал учебный воздушный бой, где он вёл четвёрку «обо­ро­ня­ю­щих­ся», а такими же силами «нападающих» руководил командир одного из дивизионов его эс­ка­д­ри­льи, по­да­ю­щий большие надежды старший лейтенант Эдвард «Буч» О'Хэйр.

Тот был проиструктирован опробовать все из­ве­с­т­ные ему варианты атаки, а для чистоты эксперимента на рукоятки управления двигателем «оборонявшихся» были по­с­та­в­ле­ны ог­ра­ни­чи­тели, не по­з­во­ля­в­шие выжать из двигателей более 60% тяги, дабы сымитировать бой с противником, зна­чи­тель­но пре­во­с­хо­дя­щим в скорости. По одной версии, это были проволочки, прикрученные к со­от­вет­с­т­ву­ю­щим рукояткам, согласно другой – обошлись просто отметками пластырем на секторе газа.

Суть манёвра заключалась в следующем. Два звена (в морской истребительной авиации США к тому времени оценили, на­ко­нец, опыт «Битвы за Британию» и Советско-финляндской войны, и с 7 июля 1941 года официально отказались от класси­ческих звеньев в виде «V» из трёх машин и перешли на двухсамолётные звенья, с ведомым, располагашимся сзади-снизу ведущего) летели фактически строем гер­ма­н­с­ко­го Vierfinger ­ sch ­ wa ­ rm* на дистанции примерно минимального радиуса виража между звеньями.

В случае вражеской атаки – вне зависмости от того, какое из звеньев атаковали – звенья начинали выполнять вираж навстречу друг другу. Одно с на­бо­ром вы­со­ты, другое с потерей, затем пересекали курсы и расходились. Для противника это выг­лядело бессмысленно-паническим, ломавшим строй бегством, и он начинал пре­следование одного из звеньев, превращавшегося в «наживку».

Схема манёвра. Для простоты звенья заменены одиночными самолётами.

Разойдясь в стороны, звенья одновременно начинали выполнять обратный ви­раж опять навстречу друг другу. В результате звено-«наживка» буквально у себя на хвосте притаскивало противника в точку, где он неминуемо попадал под фла­нговый или фронтальный огонь другого звена. Даже в случае промаха вне­за­п­ная атака сбивала противнику прицел, звенья опять пе­ре­се­ка­ли курсы и по­вто­р­я­ли манёвр до того момента пока противник не будет сбит, либо, как мин­и­мум, пока он не откажется от ата­ки.

Важ­ным достоинством этого тактического приёма было ещё и то, что он не требовал отдачи ка­ких-то команд. Пилоты одного из звеньев могли даже не ви­деть атакующего противника, им достаточно было увидеть, что вто­рое звено ре­з­ко по­во­ра­чи­ва­ет в их сторону, чтобы также начать выполнять аналогичный манёвр. То, как это выглядело с точки зрения атакующих, старший лейтенант О'Хэйр описал в следующих выражениях:

« Шки­пер, это на самом деле работает! Я не смог провести ни одной атаки, не увидев нацеленный на меня нос одного из ваших тихоходов. Как минимум, вы каждый раз имели возможность меня сбить, хотя и я тоже имел такую воз­можность. Это работает не только в одну сторону. Большую часть времени во время того резкого виража я хоть и знал, что вы собираетесь делать, но ни разу не мог точно сказать когда, а угадывать такое в реальном бою мне не хотелось бы. Каждый раз это было несколько неожиданно, потому что вы­гля­де­ло точно рассчитанным по времени. Когда я выходил на позицию и был уже готов на­жать на спуск – вы тут же начинали уклонение, хотя и не видели меня. »

Лётный состав 3-й истребительной эскадрильи. Авианосец «Лексингтон», 5 марта 1942 года

Проведя ещё несколько тренировок, командир 3-й истребительной эскадрильи от­­правил в штаб командующего ави­а­но­с­ны­ми силами Тихоокеанского флота ви­це-адмирала Фредерика У. Хэлси докладную записку с описанием приду­ман­ного им при­ё­ма, который он назвал «траверзная оборонительная позиция» ( be ­ am def ­ e ­ nse position ). Однако командование не оценило по­те­н­ци­ал предложе­ния Джона Тача и не распространило его изучение на другие палубные эскадрильи и учеб­ный центр мо­р­с­кой авиации в Пенсаколе.

Поэтому единственными, кого капитан-лейтенант Тач смог ознакомить с этим манёвром, были восемнадцать пилотов его эскадрильи, не считая его самого. Задачу услож­няло то, что накануне войны в эскадрилье имелось лишь десять са­мо­лё­тов из восемнадцати по­лагавшихся по штату, эсплуатация которых к тому же осложнялась из-за «детс­ких болезней», характерных для любой новой модели.

Из этих пилотов 3-й истребительной «первого состава» один впоследствии по­лучит высшую награду США – Медаль Почёта, трое дослужатся до адмираль­с­ких звёзд на погонах, пятеро станут асами, а двенадцать не доживут до конца войны.