Российская Федерация – великая мировая железнодорожная держава. Ее величие состоит не столько в развернутой длине магистральных линий, здесь мы занимаем почетное третье место, а в том, что у России существует полный цикл железнодорожного строительства. Производство подвижного состава всех видов, строительство пути и искусственных сооружений, создание автоматизированных систем управления движением поездов, даже использование спутниковой группировки ГЛОНАСС – все это и обеспечивает технологический суверенитет государства. Ведь за каждым техническим решением стоят конкретные люди – творцы новых технологий, первопроходцы и продолжатели иных начинаний. И именно в человеческом потенциале кроется основной секрет величия нашей страны.
Пускай Российская империя начала строить железные дороги после Европы и Северной Америки, у нее вскоре была создана собственная железнодорожная промышленность, и, по словам Михаила Ломоносова, собственные Платоны и Ньютоны внесли существенный вклад в развитие техники и технологий железных дорог. Первыми востребовали более мощные транспортные средства многочисленные заводы, которые строились на Урале и в Сибири. Здесь были открыты месторождения руд черных и цветных металлов, а также залежи угля. Промышленники нуждались в наращивании производства и сбыте готовой продукции, которую отправляли далеко в центральную часть России и на экспорт через порты северных морей и Балтики.
Прообразом железной дороги можно считать механическую канатную тягу, построенную на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае в 1764 году мастером Кузьмой Фроловым. Вагонетки с рудой передвигались по рельсолежневым внутрицеховым путям по специальным желобам. Движение им давало водяное колесо и канаты. Стоит сказать, что такой вид тяги применялся и в Европе, иногда в канатную дорогу впрягали лошадей.
В Карелии при царе Петре Первом обнаружили железную руду. Здесь царь повелел выстроить железоделательный завод. Он был назван в честь святого благоверного князя Александра Невского.
На Александровском пушечном заводе, построенном при выдающемся конструкторе и инженере Карле (Чальзе) Гаскойне, русский деятель горнозаводской промышленности Аникита Сергеевич Ярцов построил железную дорогу на чугунных рельсах. Ее длина составила всего лишь 142 метра и пролегала между заводом и рудником, но железка исправно служила для перевозки руды и угля.
Прообраз рельсового пути известен человечеству с незапамятных времен. По деревянным балкам строители египетских пирамид передвигали громадные каменные блоки. Рельсолежневые пути устраивались в рудниках и на шахтах для перетаскивания тележек с рудой и углем. Особая оснастка применялась и в Древней Руси для перетаскивания волоком речных судов из реки в реку. Оставалось лишь придумать, как сделать так, чтобы колесо не соскакивало с рельсов. И тогда было решено делать на внутренней стороне колес особый гребень – реборду. Она удерживала колесную пару и не препятствовала движению. Именно такую форму колеса можно увидеть и на современных поездах, и в метро, и на исторических экспонатах в музеях транспорта. Практически неизменной осталась и суть железнодорожного транспорта – состав из вагонов различного назначения тянется одним или несколькими локомотивами.
Зарубежный опыт быстро приживался на российской почве и очень часто превосходил исходные устройства. Первый российский паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми для одного из Уральских заводов Демидовых. Хотя Черепановы были крепостными, приписанными к заводам, оба были образованными людьми, бывавшими в европейских странах и изучавшими опыт организации производства. Перенимать лучшие европейские образцы было принято еще в бытность Петра Великого, объехавшего много стран в составе Великого посольства. Тогда в Россию в большом количестве приглашались иноземные специалисты, внедрялись новейшие технологии. А дополнялось все сметкой и знаниями русских мастеровых и ремесленников.
Чтобы понимать, что значило звание мастера в то время, достаточно сослаться на пример знаменитого Ижорского завода, недавно отпраздновавшего 300‐летие. Заложенный еще в бытность Петра Первого на месте лесопилки, принадлежавшей светлейшему князю Александру Даниловичу Меньшикову, новый завод начал выпускать материалы для строительства судов. Вскоре ижорские мастера освоили и железоделательное дело, и цеха постепенно расширялись, в них набирали большое количество работников.
Вокруг завода выросла целая рабочая слобода. Работники Ижорских заводов разделялись на классы: ученики, мастеровые, подмастерья и мастера. В ученики шли сыновья мастеровых и рекруты. При этом первые обучались от трех до пяти лет, вторые осваивали заводскую науку от года до трех лет. В случае успешной сдачи экзамена ученики переводились в мастеровые. Мастеровым поручались один-два ученика. И так до уровня мастера. Мастера могли руководить цехами или важными участками предприятий.
Так что крепостные, приписанные к заводам, были вовсе не забитыми крестьянами, а образованными для того времени людьми. Ефим Черепанов построил собственной конструкции паровоз, который по чугунным рельсам возил вагоны с рудой и углем. За постройку железной дороги на предприятии он был отпущен на волю. А спустя какое-то время смог выкупить себя и его сын Мирон.
Но, как нередко бывает с талантливыми самородками, их изобретения оставались неизвестными широкой публике. Проще было завозить из-за границы готовые паровозы и вагоны…
Всерьез за дело становления транспортного сообщения взялись только в царствование Александра Первого.
В 1809 году был учрежден Корпус инженеров путей сообщений. И в этом же году открылся Институт Корпуса инженеров путей сообщений. Его выпускники сыграли большую роль в развитии железных дорог да и в целом, в организации транспортного сообщения Российской империи. Возглавлял учебное заведение Августин Бетанкур, человек, так много давший России и развитию ее транспорта, механики и технологий. Родившийся в Испании на острове Тенерифе, Августин получил прекрасное образование в Париже. Как способного инженера, испанское правительство посылает Бетанкура в ряд передовых европейских стран для ознакомления с опытом строительства каналов, мостов, набережных, паровых машин. Такое широкое поле интересов Августина позволило ему стать широко эрудированным специалистом. Для передачи передового опыта Бетанкура назначают руководителем корпуса инженеров путей сообщений в Испании. В начале 19 века в Испании начались беспорядки, и Августин покидает родину, пытаясь сначала обосноваться в Париже, а затем принимает предложение поступить на русскую службу. Ему присваивают чин генерал-майора и поручают ряд ответственных работ. Поле деятельности Бетанкура было столь обширным, что даже одного перечисления достаточно, чтобы понять масштаб личности этого выдающегося деятеля. Он преобразовал Тульский оружейный завод, построил в Казани пушечный литейный дом, ввел новые и улучшил старые машины на Александровской мануфактуре. В Москве стоит здание Манежа, выполненное по проекту Бетанкура. Им был построен первый мост через Неву и обустроена центральная набережная Санкт-Петербурга. Много и деятельно Августин Августинович работал с выдающимися зодчими России, а также с Огюстом Монферраном. Для сооружения Исаакиевского собора Бетанкур спроектировал специальные подъемные устройства. Можно сказать, что в формировании узнаваемого облика Северной столицы Бетанкур сделал так много!
В 1810 году по его проекту был открыт Институт корпуса инженеров путей сообщений. О целях такого учебного заведения Бетанкур писал: «Цель института снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из него, могли бы быть назначаемы к производству всяких работ в Империи». И не случайно, что Павел Мельников и Николай Крафт были одними из любимых учеников Августина Бетанкура. Благодаря знаниям, опыту и неистощимой энергии учителя, Мельников и Крафт стали деятельными и самостоятельными инженерами, способными решать задачи государственной важности. Именно они и стали тем ядром единомышленников, которые создали Российские железные дороги.
Именно Бетанкур особо отмечал самобытный талант и способности будущего министра путей сообщений Павла Мельникова и способствовал выдвижению этого инженера.
Самому Августину Августиновичу не довелось увидеть первые железные дороги, он умер в Санкт-Петербурге в 1826 году, но посеянные им инженерные зерна дали прекрасные всходы… Зримая память о Бетанкуре отлита в бронзу. В Санкт-Петербурге и Москве сооружены памятники выдающемуся инженеру. А к чемпионату мира по футболу в 2018 году в Северной столице был открыт мост Бетанкура.
Становление железнодорожного транспорта было новым делом, подогревавшим творческий энтузиазм инженеров. Иногда их конструкции были настолько необычными, что вызывали удивление у специалистов. Мы уже приводили пример с «духоходом», так же было и с рядом других новшеств, нашедших свое применение на железной дороге.
История сохранила множество имен собственных, вошедших в названия локомотивов, отдельных механизмов. Мы знаем о «гончей Малаховского» – одного из лучших пассажирских паровозов серии С, построенного до революции на Сормовском заводе. Стремительный, поджарый силуэт этого локомотива и в самом деле напоминает одну из самых быстрых охотничьих собак. Паровозы Малаховского на протяжении многих десятилетий водили пассажирские и курьерские поезда, были очень популярными среди железнодорожников. Мы знаем и тормоз Матросова, и знаменитые «Лебедянки» – серию паровозов «Л», названных по фамилии талантливого конструктора Льва Лебедянского, работавшего на Коломенском заводе. На табличке одного из самых скоростных отечественных тепловозов ТЭП70БС зашифрованы имя и фамилия Бориса Константиновича Саламбекова, заслуженного железнодорожника, генерал-директора тяги, который внес большой вклад в развитие подвижного состава. Перечень имен можно было бы продолжить, потому что плеяда инженеров путей сообщений весьма обширна и значимость сделанного этими специалистами трудно переоценить.
Вскоре после открытия Царскосельской железной дороги в России повсеместно началось строительство железнодорожной техники. Первым к новому делу с присущим ему размахом приступил Иван Акимович Мальцов – предприниматель, сумевший создать поистине уникальную промышленную «империю». Он выкупил у последних Демидовых Людиновский железоделательный завод, на котором в 1870 году были построены первые узкоколейные паровозы для Мальцовских заводов.
Это стало своеобразным откликом на призыв правительства начать строительство собственного подвижного состава. Многим предпринимателям поручалось изготовить по 50 паровозов, в том числе и собственной конструкции, чтобы проверить возможности отечественного локомотивостроения. Откликнулся на этот призыв и Мальцов.
По свидетельству управления Киево-Брестской и Фастовской железных дорог, техника мальцовского завода превзошла достоинством паровозы аналогичного класса западных заводов: французского – «Каиль», австрийских – «Зигель» и «Гасвель» и саксонского – «Гартман». На Московской политехнической выставке в 1872 году Людиновскому заводу была присуждена большая золотая медаль и Аттестат первой степени за изготовление паровоза, начиная от сырой отливки цилиндра до полной его отделки. Интереснои страничкой в истории завода является изготовление необычного паровоза.
В мае 1873 года газета «Калужские губернские ведомости» сообщала: «В Жиздринском уезде генерал-майор С. И. Мальцов устроил большой паровоз, который совершает движение между селами Людиновом и Сукремлем по шоссейной дороге без рельсов». Это был один из первых паровых автомобилей на дорогах России и первый автомобиль на Калужскои земле. По архивным документам видно, что эти «паровозы для грунтовых дорог» строились на мальцовском заводе вплоть до 1884 года. Всего было изготовлено 7 таких машин (массового применения они так и не нашли). Один использовался на заводе, два были проданы помещикам «для хозяйственных нужд», два приобретены военным ведомством, один «…совершал маневры в Радицком заводе», два паровоза возили руду для Людиновского завода. Каждый «сухопут» вез одновременно 10 платформ с грузом до 1 000–1 200 пудов со скоростью 6 км/ч, преодолевая крутые подъемы, а с порожними платформами – до 8 км/ч. Для того времени это были хорошие результаты. Использование дорожного паровоза было в пять раз выгоднее по сравнению с гужевым транспортом.
Сегодня Людиновский завод, которому в 2025 году исполняется 280 лет, выпускает современные маневровые тепловозы, хорошо знакомые каждому железнодорожнику. Они выпускаются как с электрической, так и с гидромеханической передачей. Отличились людиновцы и в создании уникальной техники. Они построили магистральный газотурбовоз ГТ1h‐002, который успешно эксплуатируется на Свердловской железной дороге. Экологичная машина будет работать на линиях Северного широтного хода, который соединяет районы нефте- и газодобычи. А заводчане сконструировали еще несколько моделей тепловозов, использующих газомоторное топливо. Они в несколько раз превосходят по экологичности традиционные дизель-генераторные установки.
Коломенский, Брянский, Александровский, Путиловский, Сормовский и другие машиностроительные заводы один за другим включались в локомотивостроение и произвели множество удачных конструкций паровозов, использующихся на строящихся железных дорогах страны.
В 1868 году Санкт-Петербургский литейный завод, находившийся почти полвека на грани выживания, был приобретен известным российским инженером и предпринимателем Николаем Ивановичем Путиловым, который за 12 лет превратил металлургическое предприятие в многопрофильный машиностроительный комплекс. В кратчайшие сроки Путиловский завод стал основным поставщиком рельсов для железных дорог России, продавая их за 1 руб. 88 коп./пуд. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер. Также была освоена выплавка качественных сталей, вагонов, инструментов и др.
В 1894 году был выпущен первый паровоз, изготовленный по чертежам Министерства путей сообщения. В последующие годы на заводе было развернуто массовое строительство паровозов различных конструкций. И всего лишь за четыре года выпуск локомотивов был доведен до 160 единиц в год!
В 1894 году создано АО «Сормово» – «Сормовские сталелитейные, железоделательные, чугунные и меднолитейные, механические, судо-, паровозо- и вагоностроительные заводы».
Железнодорожная направленность предприятия год от года крепла. Невиданныи рост строительства железных дорог, происходивший в России в 1890‐х годах, привел к возникновению паровозостроительного отдела и на Сормовском заводе, что позволило выйти предприятию на качественно новый уровень. В августе 1898 года был выпущен первый товарный паровоз «Компаунд» типа 0–4–0 серии О, что значит «основнои тип паровоза». Именно на нем отшлифовывалась технология паровозостроения, приобретался бесценный опыт сормовскими паровозостроителями.
Локомотив оказался настолько удачным, что выпускался на всех предприятиях страны, чем оправдал свое наименование. Более 7 000 (величина гигантская даже по нынешним меркам) легендарных «овечек», как прозвали паровозы серии О, трудилось на отечественных дорогах, и 1 100 из них носили на себе гордую табличку «Сормовскiи заводъ».
Особую лепту в развитие транспорта вносил легендарный Коломенский завод. 1 января 1872 года завод был преобразован в «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» с основным капиталом 2,8 млн. руб. К этому моменту его деятельность достигла колоссальных масштабов: это было первое предприятие в России по постройке железных мостов, третий в истории России вагоностроительный завод (производство вагонов начато в 1865 году), крупнейший отечественный производитель паровозов (первый паровоз построен в 1869 году). В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3 313 вагонов (19 % от всех вагонов), изготовлено 67 паровозов (57 % паровозов отечественного производства). 18 марта 1873 года на заводе был организован торжественный праздник по случаю выпуска 100‐го паровоза (1–2–0, тип 6), которому присвоили имя «Коломна». В приветственном слове Аманд Егорович Струве сказал: «Прошло ровно десять лет с того времени, когда я устроил здесь, на этом месте, первый кузнечный горн, устанавливал первый станок с целью обработки железных частей для моста через Оку, близ Коломны, и тогда самое пылкое воображение мое не могло представить мне ту картину благоустроенного завода, которую сегодня имеете перед глазами, празднуя сотый паровоз Коломенского завода. Это прожитое заводом время служит залогом его будущего процветания и развития… В него вложены самые энергические стремления, труды в поте лица, много забот и усилии».
Во время празднования всем объявили, что 100‐й паровоз «Коломна» будет отправлен на Всемирную выставку, проходящую в мае, в Вене, столице Австро-Венгрии. Ее организаторами выступили крупные банкиры и промышленники, в том числе Ротшильды и Круппы. Экспозиция привлекла в Вену множество предпринимателей со всего мира, однако, несмотря на такую серьезную конкуренцию, паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом. Впоследствии паровоз эксплуатировался на Московско-Рязанской железной дороге.
В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом; после – еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. Это был уникальный случай в истории промышленности. Вообще, экспозиции Коломенского завода всегда поражали своим размахом. Например, из представленных экспонатов на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года особо обращали на себя внимание товарный четырехосный паровоз, тип № 24, стоимостью 30 000 руб. сер., а также приводимая в действие паром модель в 1/5 натуральной величины товаро-пассажирского паровоза, тип № 20. Кроме того, были представлены чрезвычайно изящно и богато отделанные вагоны: пассажирский вагон 1‐го и 2‐го классов, с водяным отоплением, крытый товарный вагон правительственного типа.
Помимо всего этого, Аманд Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги в Киеве новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге, получившим впоследствии массовое распространение. К 1886 году такой вид транспорта применялся только в Англии, Германии, США и Франции. Аманд Егорович не только опробовал на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, локомобиль, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на Коломенском и Кулебакском железопрокатном заводах. Регулярное пассажирское движение электрического трамвая было начато 1 июня 1892 года: в присутствии сотен горожан от Царской площади до Александровской проехал первый в империи электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало с центром пригородные районы, показав свои преимущества на крутых городских улицах. В дальнейшем коломенские трамваи работали в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.
В 1895 году Коломенский завод выполнил интересный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.
В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix за пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный 4‐осный узкоколейные паровоз для подъездных путей, пассажирский вагон 1‐го класса, пассажирский вагон 2/3 классов, торфяной пресс.
В 2023 году отметил свое 150‐летие один из старейших машиностроительных заводов России – Брянский завод. С 1875 года стало обязательным поставлять для вновь строящихся дорог только стальные рельсы. Завод первым в России начал прокат стальных рельсов и стал ведущим в нашей стране по производству и переработке стали. К 1911 году рельсами Брянского завода были проложены 33 из 49 дорог России. В 1878 году здесь была отлита треть, а в 1879‐м – четверть всей выплавленной в стране стали.
С 1892 года в течение 58 лет на заводе было выпущено 28 серий грузовых и пассажирских паровозов, общее количество которых составило более 5 000. В 1894 году заводом было выпущено 100 паровозов, а в 1895‐м – уже 118. На Парижской выставке внимание посетителей привлек самый мощный локомотив – русский паровоз Н810 с шестью ведущими осями и сочлененной рамой. С 1899 года завод начал строить грузовые сочлененные паровозы типа 0–3–0+0–3–0 системы Маллета серии «Фита» по проекту инженера Е. Е. Нольтеина.
Брянский машиностроительный и сегодня занимает лидирующие позиции в транспортном машиностроении. Он выпускает мощные и надежные магистральные тепловозы и широкую линейку двигателей для различных нужд.
Изделия этих заводов сегодня можно увидеть на постаментах на многих железнодорожных станциях, на территории предприятий, в железнодорожных музеях. По этим образцам можно проследить удивительную эволюцию транспорта, шагнувшего из века девятнадцатого в век двадцать первый.