В 1825 году, ровно в год начала регулярного железнодорожного движения в Англии, 14 декабря на Сенатскую площадь в Санкт-Петербурге вышли войска, чтобы принести присягу новому государю – Николаю Первому. Эта история хорошо знакома, а нам она важна из-за того, что именно император Николай Павлович стал инициатором строительства железных дорог в России.

Николай I

Многим, привыкшим видеть в государе «Николая Палкина», сатрапа и душителя свобод, неведомо, что император был блестяще образованным инженером. Именно по его проекту был возведен один из фортов Кронштадта. Долгое время Николай был шефом корпуса военных инженеров. В музее хранится государев чертежный набор, который Николаю Павловичу преподнесли мастера Ижорского завода. Это один из лучших в мире наборов, к тому же исполненный с высоким качеством и изяществом…

Государь знал по докладам подчиненных об успехах железнодорожного строительства в Европе и Америке. Россия, страна, раскинувшаяся на два громадных континента, остро нуждалась в промышленном и социальном развитии, а обеспечить его могла только надежная транспортная система. Основные виды грузов перевозились по многочисленным рекам, часть была отдана подрядчикам гужевого транспорта. Но железные дороги – инженер Николай Романов это прекрасно понимал – были жизненно необходимы и для промышленности, и для обороноспособности России.

Урал поставлял металлы для промышленных предприятий, порты Балтийского, Азовского и Черного морей использовались для вывоза готовой продукции. И между ними не было ни качественных дорог, ни надежного транспорта. Железные дороги были не то что назревшим, а уже перезревшим вопросом!

Но, как однажды посетовал сам государь, от старшего брата императора Александра Первого ему досталось крайне разрушенное хозяйство, вызванное Отечественной войной 1812 года. Благородный Александр простил французам сожженные города и села, более того, по указу царя Парижу был выплачен весь долг, который сделала русская армия, находившаяся после победы над Наполеоном во Франции в составе оккупационных войск союзников. Он отказался от контрибуций и выплат со стороны побежденных, чем обрек собственную страну на длительное запустение.

Лишь в середине тридцатых годов в Российской империи созрели условия для железнодорожного строительства. Наладилось промышленное производство, в Институте Корпуса инженеров путей сообщений подготовились талантливые инженеры, ставшие впоследствии выдающимися проводниками государевой воли. Среди них – Павел Мельников и Николай Крафт. Мельников – один из будущих строителей двухпутной магистрали между двумя столицами – Санкт-Петербургом и Москвой, стал впоследствии и первым в истории России министром путей сообщений.

Но это случится немного позже, а пока император удостоил аудиенции австрийского подданного барона Франца Антона фон Герстнера. Барон имел некоторый опыт строительства железных дорог в ряде европейских стран, как с паровой, так и с гужевой тягой. Он даже преподавал в ряде университетов. Объездив несколько российских губерний, Герстнер подал государю обширную докладную записку, в которой расписал несколько вариантов железнодорожного строительства. Планом предусматривалось связать железной дорогой важнейшие районы империи, в первую очередь, ее центральные, наиболее развитые губернии.

Николай Первый внимательно изучил план, но поступил очень обдуманно, чтобы не нагружать казну лишними расходами. Он решил сначала опробовать новый вид транспорта на одном из небольших участков. Линия выбрана была с большой осмотрительностью. Ей предстояло связать загородную резиденцию русских императоров – Царское Село и столицу. Резон в этом был большой. Весь Двор, все государственные служащие регулярно ездили в Царское Село и обратно. Поток карет на шоссе был неиссякаемым. И Николай рассудил, что прокладка железной дороги будет иметь не только узко транспортное значение, но и послужит, как сегодня бы сказали, смелым маркетинговым ходом. К тому же, небольшая длина путей не стоила так дорого, как большой проект, связывающий соседние губернии. И поскольку между сторонниками и противниками нового вида транспорта возникли жаркие споры, Николай Павлович разрешил учредить акционерное общество по строительству Царскосельской дороги.

Его возглавил граф Алексей Бобринский (незаконный сын бабки Николая – императрицы Екатерины Второй и фаворита Григория Орлова).

Для проверки технологий железнодорожных перевозок было принято решение соорудить первую магистраль от столицы Санкт-Петербурга до царской резиденции в Царском Селе (ныне город Пушкин) с последующим продлением ветки до Павловска.

В короткие сроки дорога была построена, и в октябре 1837 года от станции, которая была проложена на Загородном проспекте, где позже будет сооружен Витебский вокзал, отправился первый поезд. Его тянул паровоз Джорджа Стефенсона «Проворный». Это был один из шести локомотивов, которые закупил в Англии барон Герстнер. Все они были именные: «Лев», «Стрела», «Орёл», «Проворный», «Богатырь» и «Слон».

Управлял паровозом сам барон Герстнер. А в качестве пассажиров ехали царская семья и солдаты одного из гвардейских полков. За полчаса поезд преодолел расстояние в 25 верст и прибыл в Царское Село. Успех был ошеломляющим.

«Санкт-Петербургские ведомости» на следующий день написали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий!».

Целый месяц первый поезд бесплатно возил горожан туда и обратно, чем привлек большое внимание к новому и весьма комфортному виду транспорта.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Этот день и считается началом железнодорожного транспорта в России. Хроника того события хорошо известна благодаря личному присутствию императора и высших сановников государства.

Высокопоставленные гости и многочисленные жители столицы загодя собрались на Загородном проспекте. Барон фон Герстнер при полном параде поднялся на паровоз, гости расселись по дилижансам и в 12 ч 30 мин состав из 8 вагонов отошел от перрона. Через 35 мин поезд прибыл в Царское Село. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, преодолев весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 мин. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч.

С Царскосельской дорогой связан и некий исторический курьез. После успешных пробных поездок с паровозом, в вагоны впрягли… лошадей. Так «чугунка» стала до весны следующего года конкой. Но уже с апреля 1838 года по дороге стали ходить только паровозы.

Первая железная дорога была однопутной, что потребовало четкой организации движения. Поезда в прямом и обратном направлении отправлялись с конечных станций одновременно. Неподалеку от села Шушары был построен обгонный пункт. На нем один из поездов должен был дожидаться встречного поезда. Поскольку поезда ходили по четкому графику, ничто не предвещало несчастных случаев. И все же именно на Царскосельской дороге произошло самое первое в истории железных дорог России крушение поезда.

Об обстоятельствах ее поведала своим читателям санкт-петербургская газета «Северная Пчела» 13 августа 1840 г. Драма случилась в ночь с 11 на 12 августа. В 11 часов вечера из Царского Села выехал поезд, ведомый паровозом «Богатырь». Он тянул состав, насчитывающий восемнадцать повозок. Управлял «Богатырем» англичанин Роберт Максвелл. С утра он получил распоряжение от начальства встать у Московского шоссе и переждать поезд, который в 11 часов будет отправлен из Петербурга. Повторно это распоряжение огласил лично Максвеллу полковник Львов непосредственно перед отправлением.

Но все было забыто Робертом, когда тот подвыпил и в результате пропустил объездную дорогу, на которой обязан был ждать, пока проедет поезд из Петербурга. На седьмой версте произошла встреча «Богатыря» из Царского Села (современного Пушкина) и петербургского поезда, ведомого паровозом «Лев». Оба попытались остановиться. Однако это не вышло. Роберт остановил поезд, а сам соскочил. В результате столкновения паровозов три из восемнадцати повозок петербургского состава были смяты, а три из царскосельского сильно повреждены. Пострадали и находившиеся в вагонах пассажиры: шестеро из них погибло, а двадцать один получил ранения, был разбит паровоз «Богатырь». Разгневанный государь потребовал принятия срочных мер к обеспечению безопасности движения. По приказу императора было запрещено отправление поездов с конечных пунктов ранее прибытия туда встречного поезда.

Военные говорят, что уставы писаны кровью солдат. То же самое можно сказать и в отношении железнодорожных сообщений. Совершенствование системы управления движением поездов идет непрерывно практически все два столетия существования этого вида транспорта. В современной части книги мы расскажем о том, что представляют из себя сложнейшие комплексы, позволяющие управлять движением и обеспечивающих его безопасность. А выводы из этой трагедии были сделаны серьезные. Не только были введены ограничительные меры, но и поставлены задачи ученым и инженерам Корпуса инженеров путей сообщений по разработке способов обеспечения безопасности.

Именно поэтому при строительстве будущей магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой решено было сразу устранить подобные инциденты. Путь изначально проектировался как двухпутный.

К началу выполнения такого проекта в России тщательно готовились. Был обобщен опыт эксплуатации Царскосельской дороги. В заграничные командировки были направлены лучшие инженеры – Мельников и Крафт. Они внимательно изучили, как строятся и функционируют американские железные дороги. Выбор Нового Света не был случайным. Ведь территории США и России весьма похожи по климатическим особенностям, рельефу местности и характеру грунтов. К тому же и в той, и в другой державе большой пространственный размах, чего не встретишь в европейских странах. По возращении из командировки, Мельников и Крафт написали целый ряд докладных записок и научных трудов, в которых обосновали все технические особенности сооружения дороги между двумя столицами.

7 марта 1841 г. был создан «Особый комитет для предварительного составления и рассмотрения проекта железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы в отношении техническом и расчетов коммерческих, в которые должны входить все предметы торговли с одной столицы в другую и обратно, начиная с предметов продовольственных». Инженер-полковникам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту было поручено представить проект железной дороги между Моск-вой и Санкт-Петербургом.

На подготовку проекта ушло семь месяцев. Дорога, спроектированная инженерами, по протяженности превосходила все зарубежные магистрали. К тому же ни одна железная дорога еще не строилась в столь суровых климатических условиях.

Приводились следующие технико-экономические данные: двухколейный путь длиной 650 километров шел по кратчайшему направлению, минуя Великий Новгород и Торжок; средняя скорость движения пассажирских поездов была 37,4 км/ч, товарных – 16 км/ч. Ежегодные перевозки предполагались: пассажиров – 270 тыс. человек, грузов – 25 млн. пудов. Закладывалась прибыль в 6 % от первоначального капитала.

«Нет никакого сомнения, что в пространственной стране, лишенной сообщении, как Россия, железные дороги призваны не возвысить только ценности, как в государствах Европы, а создать их; ибо естественные богатства наши остаются непроизводительными и бесценными от неимения для них надлежащего сбыта… хотя и не полная, но разумно составленная и также исполненная сеть железных дорог произведет уже такое изменение, что через несколько лет вы не узнаете вашего Отечества», – писал П. П. Мельников.

Архивные записи сохранили для нас не только хронологию событий, но и сам дух, атмосферу, в которой принимались судьбоносные для России решения. 13 января 1842 г. под председательством императора Николая I состоялось совещание, на котором решалось: быть или не быть стальной магистрали между двумя столицами. История не может упустить знаменательного факта, еще раз подтверждающего убеждение императора Николая Павловича в важном значении Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. 25 января 1842 г. император принял делегацию из 16 почетных купцов, выразивших всеподданнейшую благодарность за попечение о развитии железных дорог, что, в свою очередь, способствует процветанию коммерции.

Государь ответил купцам: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми, но когда сам я убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание, что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте».

Потом, обретясь к цесаревичу, государь добавил: «Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его; пусть он ее доделает, если не суждено мне». 1 февраля 1842 г. император Николаи Павлович, выслушав все возражения министров, изволил «с нахмуренным лицом объявить решительным тоном высочайшую волю свою», что признает сооружение железной дороги между столицами «вполне возможным и полезным и что к исполнению должно быть немедленно приступлено».

В заключение император добавил, что так как все министры против устройства такой дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый Комитет, назначая председателем наследника престола цесаревича Александра Николаевича и при Комитете особую Строительную комиссию.

В тот же день был подписан высочайший указ императора Николая I о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва: «Возвести оную за счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Линия была разделена на два строительных участка: Петербург – Бологое (Северная дирекция) во главе с П. П. Мельниковым и Бологое – Москва (Южная дирекция) во главе с Н. О. Крафтом.

Чтобы подчеркнуть единство этого пространства, решено было в Санкт-Петербурге и Москве построить два абсолютно одинаковых вокзала. По результатам конкурса выиграл проект архитектора Константина Тона. Сегодня мы видим скульптуры этого архитектора на фасадах двух зданий – на Ленинградском вокзале в Москве и Московском в Санкт-Петербурге. И чисто для эрудиции – именно по проекту Константина Тона был построен Храм Христа Спасителя в Москве в ознаменование столетия со дня Отечественной войны 1812 года…

Ширина железнодорожной колеи была выбрана «американская» в 1524 миллиметра. Это было немногим меньше английской в шесть футов (1826 мм), именно такая была у Царскосельской магистрали, но шире европейской. Выбор именно ставших нашим стандартом «колея 1520» размеров базировался на математических расчетах, выполненных Павлом Мельниковым. Он доказал, что при такой ширине удастся обеспечить и качество перевозочного процесса и существенно сэкономить на земляных работах.

Строить двухпутную магистраль решили одновременно с двух концов. Одним из участков строительства руководил Павел Петрович Мельников, другим – Николай Осипович Крафт.

В марте 1845 г. на Александровском заводе были построены первые товарные паровозы для Санкт-Петербурго-Московскои железнои дороги. Паровоз типа 0–3–0 в рабочем состоянии имел массу около 30 т. Диаметр движущих колес составлял 1371 мм. На паровозах не было будок для машиниста. Тендер имел деревянную раму, в качестве топлива применялись дрова. Колеса выполнялись чугунными без бандажеи и противовесов, что делало ход неспокоиным. Хотя в технической литературе их часто называли примитивными, именно с их построики началось развитие транспортного машиностроения в России. В этом же году началась построика на Александровском заводе первых пассажирских паровозов типа 2–2–0. Они были в высокои степени унифицированы с товарными паровозами, но диаметр движущих колес был много больше – 1705 мм.

Александровский завод полностью выполнил заказ Санкт-Петербурго-Московской железной дороги: построено 43 пассажирских и 121 товарных паровозов. Выполнение этого заказа было рассчитано на 5 лет, но завод выполнил его менее чем за 4 года. Также с 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.

Чтобы понять масштабы строительства, достаточно заметить, что объем земляных работ составил 140 тыс. кубометров на один километр пути. Почти 166 км рельсовой колеи было проложено по болотам глубиной от 2 до 10 м. Железная дорога сооружалась девять лет, и почти восемь из них велись земляные работы.

В 1851 году магистраль, впоследствии названная Николаевской, открыла движение. С 14 по 16 августа 1851 г. из Петербурга в Москву по железной дороге на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 часа утра 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Поезд прибыл в Москву в тот же день – путешествие заняло 19 часов.

Официальное открытие магистрали Санкт-Петербург – Москва 1 ноября 1851 г. ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 – второго и 112 – третьего. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором – 13 и в третьем – 7. Для сравнения: стоимость билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4–5 суток.

Перевозка грузов стоила от 15 до 40 копеек за пуд.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. Военно-рабочие роты общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, организацией работы станции. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондукторы – всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих.

Санкт-Петербурго-Московская магистраль стала своеобразной лабораторией и для испытания новой техники: именно здесь впервые были применены различные системы устройств централизации и блокировки, многие виды оптических и звуковых сигналов, в дальнейшем получившие распространение на сети железных дорог. В 1847 г. на строившейся магистрали прошли испытания петард, изобретенных в Англии тремя годами ранее. Таким образом, петарды являются одним из старейших средств сигнализации на железных дорогах.

Успешная работа магистрали ускорила строительство новых линий железных дорог, связывающих две столицы с Европой (через Польшу, которая тогда входила в состав Российской империи) и Югом (На Киев, Донбасс, Поволжье, Урал).

В 1848 году была введена в строй вторая после Царскосельскои и первая крупная железная дорога России – Варшаво-Венская. Магистраль проходила по территории Царства Польского, входившего в состав Российской империи, и соединяла Варшаву с австрииско-польскои границей. В составе Российских железных дорог магистраль функционировала до 1918 г., затем вошла в состав Польских государственных железных дорог. В отличие от ранее построенной Царскосельской, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля из Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. Долгое время дорога была наиболее прибыльной среди всех железных дорог Российской империи.

Транссибирская магистраль

В начале двадцатого века уже при царствовании Николая Второго была построена Транссибирская магистраль, связавшая стальным поясом всю громадную страну от ее западных границ до Тихого океана. К этому времени сложилась разветвленная сеть дорог, существующая (за исключением Байкало-Амурской магистрали) и поныне.

А какова судьба барона Франца фон Герстнера? Он представил царю новые проекты строительства железных дорог – на Урал и к побережью Черного моря. И поставил условия, что дороги будут переданы ему в концессию на определенный срок. Получив отказ, Герстнер уплыл в Америку, предложив свои услуги американцам. Там разворачивалось большое железнодорожное строительство и предприимчивый барон очень рассчитывал на собственную востребованность и получение большой прибыли. Но за океаном его опыт не пригодился. Не добившись успеха, фон Герстнер заболел и вскоре скончался…

Но в России не забыли того, чьими трудами была построена первая железная дорога, кто своим энтузиазмов вдохновлял и других на доблестные свершения. На нескольких вокзалах установлены памятники и мемориальные доски с именем Франца Антона фон Герстнера.

И раз уж речь зашла об увековечении имен великих подвижников на поприще строительства железных дорог, упомянем и о прекрасном памятнике, стоящем рядом со зданием Казанского вокзала Москвы. Его соорудили к 180‐летию железных дорог России. На нем возвышается бюст императора Николая Первого, окруженный фигурами людей, внесших вклад в развитие железнодорожного транспорта – барона фон Герстнера, отца и сына Черепановых, Павла Мельникова, Михаила Хилкова, Сергея Витте.

Да, были люди в наше время! И о них – следующая глава.