Прежде чем открыть для себя невероятную красоту озера Байкал, я был вынужден испытать два горьких разочарования.
Мое знакомство с озером Байкал случилось уже в раннем детстве. Всемирно известный водоем открывался мне, как и всем другим пассажирам 27-го трамвая в Москве, на остановке у одноименного кинотеатра. Наивная детская душа искала лежащих на поверхности причинно-следственных связей и быстро соотнесла покоившийся напротив приусадебный пруд с присвоенным кинотеатру топонимом. Так скромных размеров водная гладь на реке Жабенке на некоторое время взяла на себя бремя представлять самое большое в Евразии и самое глубокое пресное озеро на планете.
С ранних лет я отличался врожденной скромностью и делился своими открытиями не сразу. Лишь спустя некоторое время, когда я уже привык величать усадебный пруд озером Байкал, настал момент поделиться своим сокровенным счастьем с родителями – а заодно и другими пассажирами трамвая. Как говорится, вместе с девочкой плакал… нет, смеялся весь трамвай. Мода называть кинотеатры по далеким уголкам Союза сыграла со мной злую шутку, от коварства которой я отходил еще не один год. Даже спустя много лет, когда я совершал утренний заплыв в Большом Академическом пруду, то представлял, что гордо рассекаю воды озера Байкал. На берегу загорали старожилы байкальских берегов, по дамбе сновали те самые трамваи, а в голове созревал план отправиться наконец к настоящему сибирскому озеру.
Байкал стал казаться еще более загадочным и грандиозным, когда я узнал, что где-то на его берегах проходит Кругобайкальская железная дорога, о которой я услышал из третьих уст. Воображение сразу нарисовало хмурую сибирскую тайгу с елками-великанами, обступающими волнительную линию. Совершенно логично я решил, что на то она и Кругобайкалка, чтобы обхватывать все озеро с юга на север и с запада на восток, оправдывая свое громкое название и простираясь на сотни километров нехоженых мест. Даже мысли не возникло, что нельзя объехать весь Байкал на поездах по великому кольцу. В конце концов, можно же сделать то же самое с Ладожским озером – чем Байкал хуже? Здесь меня и поджидало второе, не менее горькое разочарование: наименование железной дороги подразумевало не полноценное кольцо, а лишь некоторое закругление – железнодорожную петлю на южной оконечности озера. Более того, самая заповедная часть Кругобайкалки протянулась «всего» на 89 из более чем 2000 километров байкальского побережья. Даже 27-й трамвай проезжал бóльшую долю периметра берегов моего малого «Байкала»…
Наверное, у каждого из нас в детстве были несколько фантастические представления о далеких легендарных местах. И только спустя годы, когда давно забылись детские разочарования, я по-настоящему открыл для себя хрупкую красоту могучего Байкала и весь драматизм одной из самых невероятных железных дорог России – да и всего мира.
Если Транссибирская магистраль была титаническим проектом для Российской империи, то Кругобайкальская дорога стала ее самой сложной частью. Представьте себя инженером будущей магистрали в конце XIX века в Иркутске. Вы уже многое повидали: и западносибирские степи, и великую Обь, и красноярские сопки. Но всегда удавалось вписать траекторию железной дороги или в долину реки, или в обход крутых склонов, ну а через большие реки строились красавцы-мосты. Но здесь, у берегов Ангары и Байкала, задача кажется неразрешимой. Вдоль могучего озера проходит не менее могучий горный хребет, обрывающийся к воде почти отвесным склоном. Можно, конечно, попытаться проложить путь по более пологому правому берегу Ангары, но тогда придется строить два огромных моста – и через реку в Иркутске, и перед Лиственничным заливом. А подходов к этим мостам попросту нет. Можно попробовать другой путь – вверх по долине реки Иркут или Малой Олхи, но от их верховий останется 15–20 километров до заветной юго-западной оконечности Байкала. Столь длинные тоннели трудно даже вообразить… Что же делать? До Иркутска вот-вот пойдут поезда, а на пологом восточном берегу озера скоро вовсю закипит стройка. Император и министры ждут от вас решимости! Ваш ход?
Примерно так, должно быть, чувствовал себя главный инженер Болеслав Савримович, имея перед глазами результаты подробных изысканий по потенциальным трассам будущей смычки Великого Сибирского пути. В любом случае дело пахло огромными затратами и колоссальным масштабом работ. «Что ж, хотя бы вдоль воды будет красиво! Поставим там нарядные домики, зажжем огоньки…» – наверняка размышлял наш герой (во всяком случае, для меня это были бы вполне веские аргументы!).
Решение в итоге оказалось неординарным: сначала провести железную дорогу до истока Ангары, запустить оттуда паромную переправу через Байкал, а параллельно сооружать сухопутную смычку вдоль скалистого склона до поселка Култук. В Великобритании заказали специальный железнодорожный паром-ледокол, основание которого доставили по высокой воде Ангары до места будущей переправы, а деревянный корпус собирали уже на месте. Тем временем гидрографы прокладывали маршрут парома и составляли лоцию озера. Наконец, на суше строилась линия от Иркутска до будущего поселка Байкал и одноименного порта. Все это казалось вполне осуществимым – по сравнению с тем, что предстояло дальше.
Уже в 1900 году (за несколько лет до пуска движения по всему Транссибу) первый этап был закончен, а новенький паром с очевидным названием «Байкал» начал перевозить вагоны с одного берега озера на другой – до 27 штук за рейс. Причем конечная точка на другом берегу перемещалась по мере прокладки там железной дороги. Пока лед был не слишком крепок, ледокол «Ангара» расчищал перед паромом безопасный маршрут. С середины января железную дорогу до ледохода укладывали прямо по льду, а вагоны по рельсам тянули лошади.
Ледовая байкальская переправа, действовавшая в течение нескольких самых суровых зимних месяцев до открытия сухопутной Кругобайкальской железной дороги, стала своего рода инженерной диковиной. Ее работа совпала с началом Русско-японской войны, когда значение Транссибирской магистрали резко возросло. Тогда, сто с лишним лет назад, суровые зимы позволяли не только укладывать пути по льду, но и пускать по ним транспорт: так появились ледовые трамвайные маршруты в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Архангельске. Но одно дело – несколько километров трамвайной линии, и совсем другое – стратегическая железнодорожная переправа по 40-километровой ледовой пустыне с коварными трещинами и метелями.
Нужно было решить непростую логистическую задачу: перевезти от Иркутска до Танхоя нескольких сотен вагонов, десятков паровозов, тысяч людей и пудов грузов. Использовать на льду паровозы было рискованно: не только из-за их тяжести, но и потому, что обеспечить состав углем и водой в пути было очень сложно. Поэтому было решено наладить гужевую переправу и тащить вагоны настоящими русскими тройками. На линии установили пункты обогрева, а прямо посреди замерзшего Байкала появилась целая станция Середина с комнатой для отдыха и кабаком. За состоянием пути следили целые бригады мастеров, придумывавших способы укрепить рельсовое полотно там, где возникали трещины. На открытие линии лично приехал министр путей сообщения Хилков. Столь пристальное внимание к переправе дало результаты: с минимальными происшествиями она проработала несколько месяцев, став временным, но важным мостом между двумя концами Великого Сибирского пути.
В это же время на с виду неприступном скалистом берегу Байкала кипела стройка: рабочие создавали череду насыпей и выемок, соединенных многочисленными тоннелями. Здесь и там для защиты пути возводились подпорные стенки. Всего в спешном обустройстве линии для поездов было задействовано несколько тысяч рабочих, многие из которых были иностранцами. Особенно запомнились каменщики из Италии: во многом благодаря их мастерству мы можем любоваться искусно сложенными порталами тоннелей и знаменитой итальянской стенкой и ее античными сводами. Представьте себе картину: вьюга, мороз, тысячи русских Иванов пересекают ледяную пустыню Байкала, а в это время разнообразные Джузеппе, Джованни и Флориани обтесывают камень для будущего тоннеля Кругобайкалки. На стройке работало около тысячи итальянцев, которые за несколько лет создали здесь свое сообщество, основали семьи и даже начали собственный бизнес – будь то фотоателье или кинотеатр. Прибайкалье могло бы стать настоящей меккой любителей пасты, если бы не сталинские репрессии, которые не оставили от экзотичной диаспоры и следа: многих сибирских итальянцев депортировали, нескольких расстреляли. Машина Большого террора не знала ни любви к пасте, ни сострадания к людям… Теперь только искусные каменные сооружения Кругобайкалки напоминают об итальянском вкладе в историю Иркутской области.
Уже осенью 1904 года первые поезда пошли от порта Байкал до Култука, а в течение 1905 года достраивался ансамбль из вокзалов, домов для железнодорожных рабочих и, конечно, станционных уборных. Так при некоторых станциях и разъездах Кругобайкалки выросли небольшие поселки – Маритуй, Уланово, Баклань, состоявшие из типовых деревянных домов, что теснились в долинах ручьев или на более-менее пологих береговых выступах. И хотя многие исторические здания пострадали от пожаров, сносов и заполнения Иркутского водохранилища, берег Кругобайкалки и сегодня украшает целое созвездие железнодорожных построек с элементами модерна.
После открытия железной дороги и до послевоенных лет на КБЖД постоянно что-то менялось. Уже через десять лет по все той же узкой кромке берега проложили второй путь, что потребовало перестройки некоторых тоннелей и возведения новых мостов из железобетона – нового для того времени материала. Буквально сразу после этого наступила революция и началась Гражданская война, в которой Байкал стал свидетелем водных боев между восставшими чехословаками и красными. Военного флота на озере не имелось, поэтому в ход пошли подзабытые ледокол «Ангара» и паром «Байкал», вооруженные гаубицами. Итогом баталии стала гибель занятого красными неповоротливого парома, который даже не успел сделать ни одного выстрела. Его деревянный корпус полностью сгорел, а металлическое днище вскоре порезали на металлолом. Впрочем, поражение «Байкала» белым не помогло. В конце 1940-х годов более короткая линия от Иркутска до Култука снизила значение Кругобайкалки, а после открытия Иркутской ГЭС участок КБЖД от Иркутска до порта Байкал ушел под воду, оставшись лишь на картах и в памяти старожилов. Теперь Кругобайкальская железная дорога – это тихое тупиковое ответвление с несколькими пристанционными поселками и выдающимся инженерным наследием, спрятанным между скалой и водой. Совсем не тех масштабов, что рисовала моя детская фантазия, и не того значения, что вкладывалось в эту линию в начале XX века. Тем не менее осмысленное и неторопливое путешествие между Култуком и портом Байкал оставляет незабываемое впечатление на всю жизнь.
Первые туристы, постигавшие масштаб и красоту Кругобайкалки в поздние советские годы, и представить себе не могли, каким караваном поедут по этой тупиковой одноколейке разномастные экскурсионные поезда: с паровозом и без, лакшери и эконом, с байками и фильмами про нерпенка. Все эти увеселительные программы дают мало возможности проникнуться уникальным духом железной дороги; зато в этом помогает «Мотаня» – регулярный пригородный поезд, мотающийся раз в сутки между конечными точками КБЖД. Идущий четыре с половиной часа, он снабжает немногих жителей прибрежных поселков транспортной связью, новостями и посылками, а нам дает возможность медленно переместиться с одного полустанка на другой. Так что самый верный способ познакомиться с атмосферой культовой железной дороги – взять с собой палатку, провизию на несколько дней да расписание поездов и отправиться пешком по шпалам в манящую неизвестность. Почти как первые солдаты, вступившие на лед озера в 1904 году, мы вступаем на путь, одновременно понятный – между скалой и водой – и в то же время загадочный: как вообще здесь можно было что-то построить?