Поездка по вологодской узкоколейке – героине культового документального фильма «Колея» – начиналась с сумеречного осеннего утра у массивного старинного вокзала станции Семигородняя, где нашу небольшую группу встречала столь же небольшая группа добрейших женщин из библиотеки и администрации. Накормленные горячей кашей и историческим контекстом, мы садились в кабину тепловоза, который раз в неделю привозил продукты к двум деревням на восьмом и шестнадцатом километрах дороги – все, что осталось от некогда масштабной узкоколейной сети для перевозки леса, когда-то даже пересекавшей федеральную трассу М8. С момента выхода фильма прошло около пятнадцати лет, которые унесли в небытие лесоперевозки и бóльшую часть железной дороги.
Внеплановый рейс проходил на такой «крейсерской» скорости, что 16 километров преодолевались за добрых два часа. У мостка через протоку между заболоченными лесными озерами машинист остановил тепловоз, закурил и стал задумчиво оценивать крепость сооружения, попутно указывая на бобровые плотины и покрытые корочкой осеннего льда запруды. Наконец, когда казавшийся бесконечным хмурый лес расступился, тепловоз торжественно въехал на пустошь у далекой деревни и затих, уступив место всепоглощающей тишине. Ее быстро нарушил лай типичных для этих краев собак с густой шерстью и хвостами кольцом. За собаками показался и их хозяин в потертой куртке цвета хаки и дымящимся «Беломором» в зубах.
– Скажите, а вам здесь не сложно живется? Не хотите в город переехать? Ведь даже продукты не каждую неделю привозят… – допытывался я.
– В город? Зачем мне город, я здесь счастлив. У нас всё есть.
Подобный дзен-буддизм может поначалу удивить, но я не раз слышал схожие слова от людей, встреченных на заповедных путях. Дело, конечно, не в магии узкоколейных полустанков (хотя она и правда дарит очень много счастья), а в том, что железные дороги умеют максимально деликатно и органично вписываться в окружающий ландшафт. И это свойство во многом связано со способностью таких дорог сопротивляться изменениям, которые навязывает прогресс. Самые малодеятельные ветки не создают назойливого шума, не покрываются неестественными материалами, не обрастают десятками охранников с камерами и дружелюбны к подступающей растительности. В итоге они буквально формируют заповедник, где рельсы воспринимаются не как чужеродный и опасный элемент, но как неотъемлемая и уютная часть местного пейзажа, которая при этом обеспечивает связь с внешним миром. Можно сидеть на краю платформы и вдыхать ароматы разогретой на солнце шпалопропитки или пойти по шпалам в лес за грибами – но иногда по этим путям приезжает поезд с близкими, продуктами и почтой. Для изолированных мест железная дорога даже служит защитой от заезжей суеты – внешние «раздражители» появляются только в известное время и известными путями. И такие люди, как упомянутый житель тупиковой деревни, находят в этом свое счастливое уединение.
Как погруженные на несколько венцов в землю традиционные избы передают харизматичную тоску еще обитаемых деревень, так и подзаросшие пути с редким поездом хранят магию незатейливого быта их обитателей.
Неотъемлемой частью упомянутой железнодорожной гармонии становится тесное переплетение с культурно-географическим контекстом. С одной стороны, конфигурация линий естественным образом учитывала особенности пересекаемого ландшафта, причем уступчивость трассировки лишь возрастала с уменьшением значимости ветки. Например, Софья Кувшинова – владелица Каменской бумажной фабрики в Тверской губернии – радела за свой край и вложилась в строительство подъездного пути к предприятию. Но бюджет одной фабрики все же не сравнить с капиталами магната фон Мекка, поэтому кувшиновская линия выписывает аккуратные кривые, особенно круто извиваясь перед мостами через местные речки. А вот мост алапаевской узкоколейки через реку Туру – ему предшествует ряд деревянных конструкций-ледорезов, напоминающих о стихийной силе весенних половодий. Тем же, кто ездил на «матрице» по единственной в России горной узкоколейке, наверняка знаком топоним Волчьи Ворота – самый стесненный скалами участок дороги, где захватывает дух от непонимания, как тут вообще может проехать поезд.
Поезд в лесу
С другой стороны, железные дороги, построенные в эпоху своего расцвета, часто впитывали культурную специфику соединяемых регионов. Самое простое проявление этого процесса – названия остановок (особенно второстепенных), которые нет-нет да и передают ласкающие слух переливы местных топонимов. Уже упоминались Элисенваара и Иван-Казармы, но рядом встретятся и Овинище с Остолоповом, а какой-нибудь Безбожник на Вятке сухо напомнит об исторических веяниях. Но талантливые инженеры и архитекторы не ограничивались простым копированием душевных названий – они старались отобразить специфику региона в оформлении вокзальных ансамблей. В изящных двухэтажных срубах Вологодско-Архангельской линии откликаются массивные северные избы, а вокзал транссибирской Слюдянки отражает геологическое богатство байкальских берегов. Станция Муром авторства Алексея Щусева напоминает кусок древнерусской крепости или монастырской стены, а конструктивистский дворец в Иванове напоминает о фабричных жилых кварталах той же эпохи.
В конечном счете роль железных дорог была скорее градообразующей – никто не ставил себе цель подсластить колорит местных культур. Но со временем эти культуры поглотили и одомашнили инвазивную транспортную инфраструктуру, и теперь поселок Топорок невозможно представить без аккуратного и простого деревянного вокзальчика на одноименной станции, а выложенные мозаикой на южных станциях сельскохозяйственные мотивы кажутся естественным выражением духа станицы такой-то.