1695-й: «…месяца апреля в 30 день закричал мужик караул и сказал за собою государево слово. И приведен в Стрелецкой приказ, и роспрашиван. А в роспросе сказал, что он, сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу великих государей сделал себе крыле слюдные, а стали те крыле в 18 рублев из государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищи и с иными прочими вышед, стал смотреть.

И тот мужик те крыле устроя, по своей обыклости перекрестился и стал мехи надымать. И хотел лететь, да не поднялся, и сказал, что он те крыле сделал тяжелы. И боярин на него кручинился, и тот мужик бил челом, чтоб ему сделать другие крыле иршеные. И на тех не полетел, а другие крыле стали в 5 рублев. И за то ему учинено наказанье: бит батоги, снем рубашку, и те деньги велено доправить на нем, и продать животы ево и остатки».

В мае 1932 года на своей единственной прижизненной персональной выставке Владимир Татлин (1885‒1953) – художник, от которого всегда ждали принципиально новых программных выступлений в искусстве, – показал фактически только одно произведение: птицеподобный индивидуальный летательный аппарат с машущими крыльями. И не рисунки, эскизы, проектные модели и т. д. (частично присутствовавшие на выставке в качестве подсобных поясняющих экспонатов), а три незначительно разнившихся экземпляра самого летательного аппарата, в принципе готовых, по мнению художника, для практических летных испытаний, а затем – после потребующихся доработок – к полетам.

Своему созданию художник дал имя запоминающееся и выразительное, удачно соединившее название функции аппарата с именем его автора:

ЛЕТАТь + ТАТЛИН = ЛЕТАТЛИН [334]

По предварявшим интриговавшим слухам, в значительной мере специально распространявшимся, заранее было известно, чем в ближайшие предшествовавшие годы занимался Татлин. Ходили слухи, что он говорил о своей новой работе что-то вроде намерения создать «вещь не ниже Венеры Милосской». Но в целом обращение художника и персонально Татлина к авиационному конструированию воспринималось полной сенсацией. Диапазон впечатлений был крайне амбивалентным: от признания особой актуальности до абсолютного нонсенса.

Владимир Татлин в матросской блузе. Фотография. 1914 или 1915.

С другой стороны, понимали, что такого рода художнический жест был закономерен именно для Татлина: «Татлин избрал необычайный путь приложения своего богатого творческого опыта. <…> „Летатлин“ – крайняя точка логического развития творческих установок В. Татлина. Уход от искусства такого большого художника, как В. Татлин, и его приход в технику не может не интересовать советских художников» [335].

Но при этом замысел и позиция Татлина были поняты неверно, в лучшем случае очень односторонне. Художник ощущал себя внедряющим «Искусство в технику» (название его статьи в выставочном каталоге) [336]; а другие видели у него уход от искусства, уход в технику, бегство в технику, говорили об изобретательских опытах авиаконструктора Татлина. Ставили вопрос, тут же на него отвечая: «Но будет ли эта деятельность искусством? Ни в какой степени»; и делали благожелательный вывод: «Что же, пожелаем Татлину успеха. Инженеры нашей стране нужны не менее художников» [337].

Художественная критика не захотела увидеть в «Летатлине» произведение искусства или просто принять его в качестве одного из возможных результатов труда современного художника. Многочисленные отзывы печати предлагали только утилитарно-прагматический критерий оценки «Летатлина» – результаты летных испытаний. Для художественной критики это давало блестящую возможность умыть руки. Таким, например, образом: «Надо отбросить не только романтическую шелуху, но и всякие попытки противопоставлять эту работу работе инженерно-технического порядка… Нет, это не искусство и это не путь для искусства. Это не художественное произведение, но произведение художника, пытающегося работать в плане социалистической техники <…> не художники и не художественная критика, а ЦАГИ, Осоавиахим, инженеры-конструкторы и летчики-планеристы – вот кто должен ответить на вопрос о ценности этой изобретательской попытки… Татлину надо помочь», – писал Д.Е. Аркин.

И тут же давал понять, что помощь безнадежна в принципе:

Но Татлин? Неужели и его путь вел к черному квадрату или (что, по существу, то же) к энному варианту всё тех же беспредметных конструкций, пусть облеченных в импозантные одежды Башни Коминтерна? Неужели громадная художественная одаренность этого человека, его острый глаз… оказался в окончательном пленении у этой художественной фикции, которая некоторыми зовется «чистой формой», в идеологическом пленении у искусства буржуазного декаданса? [338]

С другой стороны, инженеры и летчики-планеристы отнеслись к «Летатлину» с живой заинтересованностью и лояльностью. Появились немедленные развернутые отзывы в массовой и специальной печати [339], а председатель планерной секции Осоавиахима, известный летчик К.К. Арцеулов написал статью в выставочный каталог Татлина [340]. Воспринимая «Летатлина» как произведение современного искусства, авиаторы увидели в нем активный повод к продолжению работы над созданием летательных аппаратов с машущими крыльями – безмоторных или с миниатюрными моторами. Возвращение Татлина к проблеме полета с помощью мускульной силы человека разделял, например, Н. Фаусек и поддерживал оптимизм художника: «Собственно говоря, сколько-нибудь убедительного доказательства невозможности такого полета нет <…> что идея такого полета не безнадежна и что искать осуществления ее стоит, – в этом художник Татлин, конечно, прав. Если его работы дадут здесь некоторый новый толчок, то они будут не бесплодны» [341]. Подчеркивалась плодотворность формообразовательной методики Татлина: «В своем „Летатлине“ художник показал, к каким интересным и заслуживающим внимания конструкторов деталям можно прийти на основе исключительно художественного чутья» [342].

Кстати сказать, поскольку все три «Летатлина» очень быстро скрылись в спецхранах, а один из трех, сохранившийся, стал изредка выходить оттуда на выставки чуть не через полвека [343], только старые статьи инженеров и пилотов являются скупыми источниками, описывающими облик, параметры, детали и конструктивные особенности серии татлинских «орнитоптеров», или, как часто называл их автор, летающих велосипедов.

Большинство техников увидело в «Летатлине» прежде всего произведение нетрадиционного искусства и в целом восприняли его более адекватно авторской идее, чем художественная среда. Все оценили выразительность татлинской «птицы», ее образную экспрессию, «зовущее в полет» впечатление. Ряд авторов принял самую идею Татлина о содружестве художественного творчества и технического конструирования как актуальную и перспективную.

Никто из специалистов не рассчитывал, что «Летатлин» полностью готов к полетам. Однако окончательные принципиальные выводы и оценки, как всем казалось, возникнут в результате летных испытаний [344].

Но Татлин ощущал себя именно художником и совсем не имел намерений только включиться в соревнование с профессиональными авиаконструкторами, влиться в бескрайние ряды инженерно-технических работников (ИТР – по официальной номенклатуре времени). Он считал, что в современном обществе художник имеет функции «инициативной единицы в творчестве коллектива» [345]. Принимая для себя наименования «конструктор» (художник-конструктор) и «изобретатель», он, следуя за поэтом Велимиром Хлебниковым, делившим современников на изобретателей и приобретателей, опирался как бы на буквальный, изначальный смысл этого слова: «создатель», «строитель», человек, «обретающий» творческие импульсы «из себя» (в отличие от тех, кто пользуется сделанным другими: «приобретает»). По Хлебникову и Татлину, художник есть прежде всего генератор творческих идей.

Смысл художнического жеста Татлина состоял в актуализации древней и вечной мечты человека о полетах по воздуху.

С провоцирующей целеустремленностью и впечатляющими свидетельствами собственной творческой работы Татлин настойчиво возвращал человечество к такой мечте. Хотя, казалось бы, она уже блестяще осуществилась и перестала быть проблемой: авиация около тридцати лет перед тем изобретена, получила широкое признание и распространение, стояла на пути уверенного перманентного технического совершенствования.

Татлин же мечтал о комплексном освоении человеком трех окружающих его стихий – через дополнение способностей каждого передвигаться по земле и плавать в воде способностью летать по воздуху. Без этого, по его мнению, люди не реализовали всех возможностей, заложенных в них от природы.

Владимир Татлин. Модель сложного кривого лонжерона. 1929–1932. Дерево многослойное, гнутое и клееное. Длина 240 см. Фотография. 1930-е

Как и в проекте Башни III Интернационала (1919‒1920), которым Татлин с очевидностью перекликался с легендой о Вавилонской башне, идее осуществить полет он придавал грандиозный масштаб: биокосмический, мифореализующий, жизнестроительный. Напоминал: этой идее еще «со времен античного Икара несколько тысяч лет» [346].

Фотографии экспозиции трех «Летатлинов» в 1932 году журнал снабдил крупным полемическим заголовком: «БУДУЩЕЕ или ПРОШЛОЕ?» [347]

Русские футуристы, постоянно обвинявшиеся в отвержении исторических традиций, считали сами себя своего рода восстанавливающим звеном между будущим и тем далеким прошлым, в котором зародились и оформились многие вечные идеи. Эту позицию можно проиллюстрировать, например, тезисами публичной лекции футуристов – В. Хлебникова, Д. Петровского и В. Татлина – 25 мая 1916 года, под небезразличным для нашей темы заглавием «Чугунные крылья». Программу обрамляли тезисы: «1) Дни Икара. <…> 15) Будущее футуризма как миф Тезея и Минотавра». А между ними такие положения: «3) Современность как плавильный горн. <…> 7) Футуризм – перископ будущего. <…> 14) Футуристы как послы будущего» [348].

Попутно отмечу только, что мифическим «патроном» Татлина должен рассматриваться не Икар (чье имя олицетворило миф о создании искусственных крыльев по какой-то исторической послеантичной случайности, вроде приложения имени Америго Веспуччи к Америке), а его отец Дедал – художник и архитектор, строитель лабиринта, основатель ряда ремесел, изобретатель многих инструментов, а также искусственных крыльев, которыми он успешно пользовался. Оба, Дедал и Икар, – герои мифа о Миносе, Тезее, Минотавре, Ариадне.

Есть все основания полагать, что летательный аппарат был собственной «вечной мечтой» в пределах творческой биографии Татлина, а не только работой, всегда определенно датировавшейся автором 1929‒1932 годами [349].

Рождение авиации было длительным историческим процессом, к концу XIX века приобретшим совершенно необычайную интенсивность, целеустремленность и массовость. Все понимали, что аэроплан должен вот-вот появиться, и до конца было неясно, которая из технических альтернатив окажется победительницей. Рождавшаяся авиация вербовала энтузиастов – инженеров, предпринимателей, ученых, механиков, спортсменов, офицеров, врачей, художников, а профессий авиаконструктора и авиатора (летчика) в специальном смысле слова еще не было. Ситуация выглядела открытой, зовущей к соревнованию и конкуренции. Максимум общественного увлечения авиацией и притока в ее разные отрасли инициативных добровольцев пришелся, естественно, на десятилетие ее ранней молодости: между изобретением аэроплана и началом мировой войны.

Авиация оказалась самой романтической областью современной жизни. Отрочество и молодость Владимира Татлина по времени и экзистенциальному самоощущению очень полно вписываются в эпоху изобретения и романтической молодости авиации.

Его отец Евграф Никифорович Татлин (1853‒1904) – инженер-технолог, железнодорожник, стажировавшийся в США, позднее – директор-распорядитель шерстомойной фабрики в Харькове, переоборудовавший ее по новейшей технологии, прочил сыну инженерное поприще и для начала поместил в Харьковское реальное училище. Татлин-старший следил за достижениями научно-технического прогресса и верил в его движущую силу. В написанной им книге о железнодорожном деле в Америке [350] он касается творческих аспектов своей профессии, своеобразной романтики техники, актуальности и увлекательности изобретательства.

У Татлина-младшего любовь к рисованию всегда сочеталась с интересом к технике, особенно к транспортной, к мореплаванию, воздухоплаванию [351], и он, конечно, еще школьником знал что-то и о книгах Камилла Фламмариона, о научном и человеческом подвиге Отто Лилиенталя [352]. Но особое место в контексте его биографии должно было принадлежать дважды напечатанной в Харькове (1898 и 1900) книге доктора медицины К.Я. Данилевского «Управляемый летательный снаряд» [353]. Если учесть узость круга харьковской научно-технической элиты, то очень вероятно, что юноша Татлин был лично знаком с Данилевским (к примеру, вторые издания книг Данилевского и Татлина-старшего печатались в Харькове в одной типографии) и даже вполне мог видеть испытания его моделей.

К. Данилевский – один из энтузиастов-изобретателей «летательного снаряда» – в своей книге очень хорошо вводил читателя в проблематику нарождавшейся авиации, а далее описывал и пропагандировал собственный проект. Он разработал к тому времени две модели индивидуального летательного аппарата, использующего воздушные потоки и мускульную силу пилота («под ногами аэронавта находится обыкновенный велосипедный привод, на педали которого он действует») и построенного из таких материалов, как бамбук, шелк, готовые детали велосипеда и пр. (пилот, по проекту, занимал сидячую позицию) [354].

Проект Данилевского и его книга были, по всей вероятности, непосредственным импульсом, из которого постепенно вырастала мечта Владимира Татлина каким-то образом лично участвовать в авиастроении (оба издания книги вышли до изобретения аэроплана, в сроки, когда подростку Татлину шел тринадцатый и пятнадцатый год). Во всяком случае, концепция развития авиации по Данилевскому содержит ряд позиций, совпадающих с принципами, на основе которых замышлялся и делался «Летатлин».

Простейшую, ближайшую и по-своему главную задачу в рамках «проблемы летания человека во всём ее объеме» Данилевский видел в изобретении индивидуального летательного аппарата, доступного (подобно велосипеду) для освоения каждым желающим. Такой аппарат должен обеспечивать «возможность применения его для удовлетворения насущных потребностей жизни», в том числе соответствовать требованиям: простоты, безопасности, портативности, удобства управления, продолжительности службы, дешевизны [355]. Данилевский был убежден, что даже после создания летательного снаряда с сильным механическим двигателем, «который мы, люди XIX века, теперь считаем идеальным <…> будущий человек не остановится на этом тяжелом, неуклюжем летательном снаряде: он выбросит двигатель, выбросит аэроплан, опять уподобится мифическому Дедалу, вновь наденет легкие крылья и начнет летать опять с помощью своих слабых мускулов, но предварительно уменьшив свой удельный вес» [356].

Автор уверен, что дать человеку приспособление для полета важнее, чем создать такое новое транспортное средство, как «летательные машины, воздушные корабли и пароходы <…> если они <…> будут служить только выражением торжества науки, но не проникнут во все поры жизни» [357]. Он рассматривает биофункциональные и психологические аспекты «летания человека» (что отчасти обусловлено его профессией врача). Например: «Умение лавировать среди различных воздушных потоков разных направлений и находить благоприятные воздушные течения составит главное содержание механики практического летания человека даже в далеком будущем» [358].

И наконец, аргументируется моральное право неспециалиста заниматься конструированием летательного аппарата: «Книга природы раскрыта для всех, и право читать ее не составляет исключительной привилегии присяжных специалистов; <…> считаю себя вправе наравне со специалистами продолжать совершенствовать свой снаряд, если обстоятельства тому будут благоприятствовать» [359].

Татлин с крылом «Летатлина». Фотография. Начало 1930-х.

Сравнение положений, выдвигавшихся К. Данилевским на рубеже XIX‒XX веков, со взглядами и методикой В. Татлина в процессе его работы над летательным аппаратом – в радикально иной исторической и авиационной ситуации 1920-х годов – выявляет множество совпадений. Видимо, книга Данилевского очень глубоко впечатлила молодого Татлина и стала для него направляющим импульсом на протяжении многих лет (последний по времени документ, отражающий его интерес к авиаконструированию, датирован январем 1953 года – за четыре месяца до смерти художника) [360].

Вопреки жесткой воле отца Владимир Татлин избрал профессию художника: в 1905‒1910 годах получил специальное художественное образование и примерно с того же времени являлся заметной фигурой русского живописного авангарда. В ближайшие годы он становится одним из признанных лидеров русского футуризма, дружит и сотрудничает с М. Ларионовым, Н. Гончаровой, К. Малевичем, братьями Весниными, братьями Бурлюками, поэтами В. Хлебниковым, В. Каменским, В. Маяковским, А. Крученых, с В. Мейерхольдом и многими другими представителями нового искусства в России.

Большинство их было влюблено в молодую авиацию, воспринимавшуюся не столько новой отраслью техники, как, скорее, особой частью современной жизни. В. Хлебников создавал утопические проекты будущего, в котором авиации отводилась одна из ведущих ролей, загадывал новые виды летающих объектов (как аппарат, двигающийся по земле, воде и воздуху, – «ходнырлет»), предлагал комплекс терминов-неологизмов для летного дела, не имевшего еще собственного отраслевого языка; сам мечтал бы летать на аэроплане «Илья Муромец». Поэт В. Каменский стал пилотом с дипломом международного класса, остался жив после падения его аэроплана, писал стихи и выставлял ассамбляжи на темы полета. Живописцы Гончарова, Малевич, Моргунов изображали аэропланы и авиаторов в своих картинах, Крученых делал авиатора действующим лицом в опере.

Выставка «Летатлина» в Музее изобразительных искусств. Фотография. 1932

Всё это и многое сходное происходило в первую половину 1910-х годов, когда у Татлина также сложились уже какие-то собственные авиаконструкторские планы и он – очень скрытный и таинственный – поделился ими с Велимиром Хлебниковым.

Об этом есть прямое свидетельство в эссе поэта «Образчик словоновшеств в языке», напечатанном в знаменитом футуристическом сборнике «Пощечина общественному вкусу» (вышел в декабре 1912 года). Именно в этой статье Хлебниковым предлагаются русские неологизмы на тему полета (общим числом семьдесят восемь примеров-предложений), а по ходу рассуждений упоминаются имена трех авиаторов: двух знаменитых («Блерио перелетел на своих летелях Ламанш» и «известный за границей летало Гюйо»), а имя третьего (пока еще никак не реализовавшего свои замыслы и никому не известного) зашифровано через усечение: «Тат.[лин] взлетел на своем леточе» [361].

Пассажем о «взлетевшем Татлине» Хлебников переходит от аэропланов с механическим двигателем к теме безмоторной «парящей» авиации – планерам и аппаратам с машущими крыльями и ею завершает текст:

Парило – снаряд для парения в воздухе (планер). Парьба. Паручесть. Парины.

Взмыв (взмывать) – время устремления к верху.

Стор – время наибольшего развития скорости в полете.

Реялка – снаряд для реяния.

Рейбище – место движения в небе.

Реюн, рейочь – приборы для реяния. Реязь.

Небореязь.

Неборей – путь в небе [362].

Мах – расстояние, пробегаемое прибором в один толчок крылий. Крыломах – летящий с[наряд] [363].

Во всём фрагменте вполне возможно предположить следы каких-то бесед, происходивших между Хлебниковым и Татлиным.

В упоминавшейся совместной лекции Хлебникова, Петровского и Татлина «Чугунные крылья» (май 1916-го) имелся отдельный пункт: «10) На смену живописи: Законы формы, закон веса у Татлина и Бруни. О ТАТЛИНЕ» [364]. А в день лекции Хлебников нарисовал портрет Татлина и написал посвященное ему стихотворение, начинающееся словами:

Татлин, тайновидец лопастей

И винта певец суровый

Из отряда солнцеловов [365].

В этих строках выражено не только впечатление Хлебникова от произведений Татлина, сделанных в 1914‒1916 годах, но и проницательное предвидение его дальнейшей эволюции.

В 1913‒1914 годах Татлин пришел к убеждению, что традиционные пути в искусстве исчерпаны и искусству (а следовательно, и художнику) предстоит радикальное принципиальное обновление. Его личный опыт этого времени сформулирован цитированным тезисом афиши: «На смену живописи: Закон формы».

Живописца заинтересовывают трехмерные объекты, их материал, вес, динамизм, конструктивные особенности. Его внимание привлекает архитектура корабля – формы корпуса и парусов, снастей, такелажа, крепежных элементов. В двух одновременных циклах произведений Татлин настойчиво исследует такого рода формы, вырабатывает на их основе индивидуальный формально-пластический язык (сценографические эскизы на тему оперы «Летучий голландец», 1915‒1918) и параллельно трансформирует их, переводит в иные материалы, решает их реальные конструктивные сопряжения («подборы материалов», живописные рельефы и особенно угловые контр-рельефы, подвешиваемые в пространстве, 1914‒1916).

Художник и умный критик А. Ростиславов увидел в работах русских авангардистов «как бы идеализацию машины» и писал об угловом контр-рельефе: «Эта художественная идеализация нашла себе чрезвычайно интересное выражение в работах Татлина… художника очень даровитого в „обыкновенной“ живописи. Что-то вроде летящего аэроплана и стройная комбинация планок, изогнутых листов железа с протянутыми через них канатами. Конечно, только художник мог так скомбинировать материалы (в аэроплане, впрочем, раскрашенное железо похоже на картон), так сгармонировать пересекающиеся поверхности и изгибы, как при этом нелегка сама механичность работы, где материалы надо было строго подчинить задуманной общности» [366].

Тогда же С. Исаков, историк искусства, критик и скульптор, специально рассматривал принципиальные различия между машиной и произведениями Татлина. На примере Татлина автор утверждал, что в «наш век господства техники» художнику «надо найти свои пути»: ретроспективистское искусство, проклиная машинизацию, не в состоянии ей что-либо противопоставить; итальянские футуристы первыми призвали к современности, но «впали в славословие машины».

Близко знакомый с Татлиным Исаков пересказывал его взгляды: «Из того же источника, откуда ведет начало свое вся современная техника, должен почерпать художник указания и уроки для преодоления гнета машины, для освобождения человека из-под рабского подчинения технике» [367].

В контр-рельефах критик оценил тектоническую тенденцию «художественного истолкования» таких категорий, как материал, напряжение, натяженность, конструктивность и т. д., и делал далеко идущий вывод: «…Художник открытыми глазами смотрит на идола наших дней <…> он тем самым становится сам господином над миром материальным и родит надежду, что когда-нибудь и всё человечество найдет средства и силы сбросить с себя принижающее ярмо машины» [368].

Похожее разногласие в суждениях – подражание машине или альтернатива ей – постигло и «Летатлин» [369].

Мечта о крыльях вызревала у Татлина долго и отодвигалась другими задачами: проектированием Башни III Интернационала и работой в художественных организациях в годы революции. Однако очень узкий круг людей знал что-то о таком плане художника, может быть не принимая его всерьез. Для Татлина же каждая новая работа приносила опыт, который понадобится при изготовлении «крыльев».

В Петрограде, куда Татлин переселился в 1919 году, он работал над Башней и сотрудничал в Музее художественной культуры. После преобразования последнего в Гинхук (1923) руководил там Отделом материальной культуры. Максимальный подъем «татлинизма» (огромный резонанс Башни в художественной среде и ее же официальный полууспех; выход монографии Н.Н. Лунина «Татлин. (Против кубизма)» в начале 1921 года, само собой разумеющееся лидерство в петроградском «Объединении левых течений в искусстве» и пр.) приобретает, однако, явно двусмысленный характер. После Башни (первого послереволюционного произведения Татлина) он до конца жизни рассматривается как наглядный пример советского художника, упрямо не желающего идти «по правильному пути». Многим художникам, и не только левым, Башня дала многообразные творческие импульсы, но и вызвала декларации, объявлявшие, что их авторы, в принципе, уже обгоняют Татлина.

На какое-то время художник почувствовал себя как бы на распутье, а то и в тупике, как казалось даже близко знавшим его. Пунин записывает в дневнике 1 марта 1922 года: «Был сегодня у Матюшина. Замечательный всё-таки человек. Силен органическим началом. <…> М[атюшин] сейчас лучше Т[атлина] вооружен. Татлин в тупике и вот уже два года мрачен. М[атюшин] – весел, как весна, кое-что предвидел лучше Т[атлина]. Организм». Но уже через полмесяца любивший Татлина Пунин удовлетворенно корректирует свои впечатления: «Не организм (к Матюшину), а физиология, Т[атлин] – организм» [370].

Татлин пробует работать в области «производственного искусства»: делает проекты и модели печи, одежды, посуды [371]. Но это достаточно «между прочим»: такие задания интересовали его практической стороной проблемы современного стиля и пробами расширить сферу труда художника. А программными для себя Татлин избирает два проекта, тесно связанные с Хлебниковым и памятью о нем: постановку спектакля (сверхповести) «Зангези» (осуществил в мае 1923 года в Гинхуке; а между вторым и последним из спектаклей прочел доклад «Долой татлинизм») и работу над летательным аппаратом, к которой он приступил не позднее того же года.

Он начал с упорного изучения изделий традиционных ремесел, обрабатывающих дерево, металлы, наблюдал функциональные движения человека и птиц. Ему помогали сотрудники Отдела материальной культуры и особенно врач-хирург Мария Александровна Гейнце – жена и официальная участница коллектива, создавшего к 1932 году «Летатлин» [372]. Дело велось конспиративно, и можно лишь догадываться о нем по случайно известным фактам.

Вот еще свидетельство пунинского дневника (5 июля 1924 года): «Татлин обаятелен <…> всегда с какой-либо большой мыслью – чудо-дитя, огромный ростом человек. Между прочим, он говорил об аэроплане, над постройкой которого он, видимо, работает. Резко порицал строение и внешность существующих аппаратов. <…> Не знают или не хотят знать, как птицы летают, а всё мудрствуют. „Я, – говорит Татлин, – всё равно не поверю их гроссбухам, а полечу сам по себе, как дышу, как плаваю“. <…> Этой идеей Татлин одержим» [373]. Примерно к этому времени Татлин готов уже был «показать» нечто сделанное, как следует, например, из письма дружившего с Татлиным художника П.В. Митурича: «Дорогой Володя! Хотел бы к тебе приехать – страстно хотел бы повидать твои работы по кр[ыльям] <…> желаю тебе всякого успеха и надеюсь на очень многое!» [374]

С конца 1925 года до середины 1927 года Татлин жил в Киеве: руководил Теа-кино-фото отделением Киевского художественного института и при этом, по устным свидетельствам коллег и друзей, полным ходом работал над летательным аппаратом: уже изготовлял многочисленные детали, интенсивно изучал анатомию и полет птиц – в Киеве и селе Дроздовцы [375]. Обстановка полусекретности сохранялась, хотя кого-то Татлин уже приглашал учиться летать ко времени, когда он завершит свой аппарат [376].

Вернувшись в 1927 году в Москву, Татлин преподает на факультете обработки дерева и металла (Дерметфак) во ВХУТЕИНе, где развертывает цикл учебных заданий по проектированию и выполнению предметов из дерева: мебель, сани, спортивный «киргизский» лук для стрельбы и др. Экспериментирует с гнутым и клееным деревом, сочетает дерево разных пород с другими материалами. Возникают консольные рессорные конструкции, настолько неожиданные, что осуществление некоторых из них остается проблематичным [377]. Столкнувшись с очень скудным техническим оснащением мастерских ВХУТЕИНа, он выдвигает проект комплексной технологической модернизации Дерметфака (остается неосуществленным). Параллельно подбирает себе помощников из числа студентов, консультируется у инженеров и пилотов и в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).

В 1929 году Татлин получает специально для этой работы мастерскую: на окраине тогдашней Москвы, на втором ярусе выстроенной в XVII веке и пустовавшей колокольни закрытого Новодевичьего монастыря.

Модель фюзеляжа. 1929–1932. Дерево многослойное, гнутое и клееное. Фотография. 1930-е

Мастерской стало небольшое, крестообразное в плане помещение, с двумя ярусами окон, очень высоким центральным шестигранным пространством и четырьмя пониженными «нишами» [378]. Винтовая лестница в толще стены приводила на нарядную восьмигранную террасу, а выше поднимались еще четыре сужавшихся яруса колокольни под золоченым луковичным куполом.

Мастерская, в которой предстояло проработать несколько лет, несмотря на тесноту и неудобства, должна была очень нравиться Татлину – красотой архитектуры, стройной высотой, поднимавшейся над городом, так что во все стороны раскрывалась панорама Москвы и окрестностей. А главное – колокольня как бы включалась в художественно-образную концепцию «Летатлина»: свидетельствовала его родственность всем исторически предшествовавшим замыслам снабдить человека крыльями и олицетворяла некую непрерывную преемственность Татлина относительно полулегендарных мужиков, которые в XVI и XVII веках намеревались полететь на искусственных крыльях с высоты колокольни [379].

Сам художник видел такую преемственность уже в том, что выбрал архетипический прообраз для своего аппарата, и в том, что программно использовал в работе традиционные ремесленные приемы, ориентировался главным образом на традиционные же материалы (дерево нескольких пород, кожа разной выделки, ткань, пробка, китовый ус и др.). «Вечную» задачу он хотел выполнять с помощью «вечных» же средств – это было позицией. Да и социальная ситуация с изготовлением «Летатлина» и его судьбой заведомо приводила на память судьбу древних мужиков-изобретателей.

Итак, Татлин хотел создать и предложить обществу некий «воздушный велосипед» (он часто характеризовал так свой аппарат) не во времена Лилиенталя или даже Блерио, а когда мощная моторная авиация стала повседневностью и наглядно прогрессировала. В СССР с началом первой пятилетки вся жизнь подчинилась интересам запланированной большевистской индустриализации страны, задумывались восьмимоторные самолеты-гиганты, Сталин объявил лозунг: «Техника решает всё».

Идея «производственного искусства», в начале 1920-х годов последовательно спровоцированная сверху, подхваченная и теоретически разработанная ЛЕФом, «Октябрем», Пролеткультом и, так или иначе, принятая к сведению всеми художниками, перестала быть актуальной для партийного руководства в предвидении всеобщей индустриализации, стала расцениваться как буржуазная.

Татлин, показавший своей практикой 1920-х годов, что художник как «инициативная единица» способен внести принципиальный вклад в формообразование утилитарных предметов, не разделял утилитарной концепции «производственного искусства», как и пафоса бурной, насильственной и стандартизованной индустриализации.

В одной из двух одновременных публикаций статьи «Искусство в технику» он поставил сталинский лозунг «Техника в период реконструкции решает всё» эпиграфом [380], а текст статьи был целиком посвящен тому, что техника не в состоянии и не должна «решать всё».

Он выражается сдержанно, но определенно, беря в широкой проблеме аспект формообразования как подлежащий компетенции художника. Настойчиво указывает на господство в технике схематичных, простейших и однообразных форм, «по существу не обусловленных техническими требованиями»; утверждает, что «трафаретное отношение» к форме «приводит также к однообразному решению и конструктивных задач» [381].

Он критикует художников-конструктивистов за то, что они «механически пристегнули технику к своему искусству» и с изменением ситуации оказались в творческом тупике: «превратились в декораторов либо занялись графикой» [382].

Собственная позиция Татлина по отношению к технике иная:

Авиация, особые условия авиационного дела (подвижность машины и взаимодействие ее со средой создают наибольший сдвиг в разнообразии форм и конструкций, чем в технике статического порядка) привлекли мое внимание к себе. <…> Художник, имеющий опыт с кругом разнородных материалов (не будучи инженером, но изучивший интересующий его вопрос), невольно ставит перед собой задачу технического оформления… и изобретения… сложной формы, подлежащей, конечно, техническому обследованию в процессе дальнейшего развития. Техника должна быть поставлена художником перед фактом новых взаимоотношений формы материала и его работы.

<…>

Подход художника к технике и должен влить новую жизнь в ее устоявшиеся методы [383].

Нонконформизм Татлина, не выражавшийся демонстративно, но постоянный и непоколебимый, был всегда очевиден для его критиков.

Впервые «Летатлин» был показан в Клубе писателей, а на другой день газета напечатала:

Путь, которым подошел Татлин к технике, нам видится чужим, изнурительным и неверным. В той мировоззренческой глубине, откуда хочет вылететь «Летатлин», сгустились тяжелые реакционные предрассудки уходящего класса: поклонение природе, неприязнь к машине, пригонка техники к ощущениям отдельного человека, наивная вера в «мудрость» органических форм, уход от индустриального мира. <…> «Геометрический» конструктивизм… неожиданно сомкнулся со своеобразной технической хлебниковщиной. <…> Классовые корни того и другого – одни. <…> Это есть техника, опирающаяся на художественное «тайнови́дение», интуицию, а не на ви́дение научное, математику и расчет [384].

Еще более «несвоевременной» была воспринята идейная направленность «Летатлина», продолжавшая линию от мифического Дедала через Леонардо да Винчи, Гойю, Лилиенталя.

Мечта о полете человека – «простая идея, которая, по удачному выражению К. Фламмариона, представлялась уму, быть может, от начала мира» издревле оформилась в желание снабдить его крыльями, а немногим позднее дополнилась альтернативой: посадить его на какое-либо летающее существо или на специальный летающий механизм (машину), который надлежало создать: воздушный шар, дирижабль, аэроплан и т. д. При кажущемся совпадении конечной цели в первой из альтернатив преобладает антропоцентристское начало, во второй – техницистское.

Полет на крыльях – личная акция летящего, им направляемая и регулируемая, в отличие от пассажира в аэроплане. «Полет», «крылья», «крылатый» и т. д. – слова-символы, буквальный смысл которых у всех народов дополняется общепонятным переносным, метафорическим значением: означает одухотворенность, духовную свободу, а также незаурядность, талантливость, гениальность. Люди, живущие в тоталитарном обществе, не должны самостоятельно летать ни в прямом, ни в переносном смысле. Полет – символ свободы человека [385]. «Я хочу вернуть человеку ощущение полета. Машинный полет аэроплана отнял его у нас. Мы не знаем ощущений движения в воздухе своего тела», – говорил Татлин [386].

В поэтической фантазии и творчестве художников разных времен человек гораздо чаще изображался летящим на крыльях или просто раскинув руки, чем с помощью чего-то иного: крылатых коней, ковра-самолета, фантастического механизма. Художественному чувству так естественно дополнить фигуру человека недостающими ему крыльями! Еще чаще искусство придавало крылья богам, гениям, ангелам, демонам, сказочным персонажам и другим надчеловеческим существам, обозначая этим их высшую сущность. Изображения Дедала и Икара, Ника Самофракийская, иконописные ангелы, крылья, проектированные Леонардо, летающие люди Гойи или таких более близких по времени соотечественников Татлина, как В. Васнецов, Врубель, Шагал, Родченко [387], – все они составляют семью дальних родственников «Летатлина», так сказать, по материнской линии – через уходящую в древность художественную формотворческую фантазию.

Демонстрируя своих «птиц», Татлин подчеркивал: «Я не хочу, чтобы к этой вещи подходили только утилитарно. Я ее делал как художник. Посмотрите – вот гнутье крыла: мы считаем его эстетически совершенным. Разве не дает „Летатлин“ впечатления чего-то эстетически законченного? Как парящая чайка? Не правда ли?» [388]

Но «Летатлина» не смогли и не хотели принять в качестве произведения искусства, особенно в конкретной политической ситуации, когда (за месяц до его презентации в Клубе писателей) состоялось знаменитое постановление ЦК ВКП(б) «О ликвидации художественных группировок», открывшее многолетнюю жестокую борьбу с «формализмом». Критические статьи о «Летатлине» торопились включиться в эту борьбу: «…Прошли годы, и пролетариат смог двинуть свои первые отряды на фронты искусства. Октябрь призвал на правеж и живопись. А конструктивизм отчетливо выявил себя как чисто буржуазное направление» [389].

«Летатлина» спешили отдать в жертву, объявляя, что «родимыми пятнами беспредметного формализма является заявление Татлина о том, что его летательный прибор представляет собой не технику, а искусство» [390].

Между тем «Летатлин» совершенно несводим к предмету, предназначенному для выполнения определенной функции.

Главное в нем – наличие большой неисчерпаемой идеи, присутствие которой может ощутить каждый. Художественная форма аппарата активна – вступает в контакт «со зрителем», воспринимается им как призывная, провоцирующая. Идея сочетает конкретность с символичностью и как таковая оказывается безграничной.

Думается, эта задача была для Татлина главной. Чрезвычайно широкий и многообразный всемирный резонанс, вызванный другим его проектом – Башней Коминтерна, составлял творческий опыт Татлина и укреплял в чувстве правильности делаемого на этот раз.

Как художник он шел на колоссальный риск. А как изобретатель – рисковал меньшим: он был убежден, что «воздушный велосипед» был им предложен принципиально правильно, и заранее был готов к тому, что могут понадобиться его усовершенствования и «доводки». С другой стороны, важной составляющей его технического проекта была мысль о необходимости специально учить людей летать, как они учатся плавать.

Далеко не все могут воспринимать «Летатлин» художественным произведением, для этого было и есть множество объективных трудностей. Великий архитектор К. Мельников, очень скупой на восторги, рассказывал мне: «Очень впечатлил „Летатлин“». Мельников был потрясен им не менее, чем Башней [391]. Наш современник А.Е. Ковалёв справедливо оценил «Летатлин» как «последнее выдающееся произведение русского авангарда» [392].

Опыт Татлина – один из случаев, чрезвычайно интересно показывающий, как эволюционировало искусство XX века, как эволюционировал его художник: Татлин «ушел из живописи», искал нового искусства и новых сфер его приложения. Свой путь он всегда делил на этапы с разной тематикой, но неизменно считал их тесно связанными, вытекающими один из другого, и собственное творчество до начала 1930-х годов, включая работу над «Летатлином», ощущал внутренне последовательным и единым.

Иллюстрацией такого самосознания может быть черновой план первого по времени доклада Татлина о своем летательном аппарате, который я хочу здесь опубликовать, сохраняя его авторскую редакцию [393]:

1. О художнике.

2. О инженерии.

3. О архитектуре.

4. О Коминтерне [394].

5. Искусство в сооружения.

6. О работе по быту [395].

7. Искусство – в технику и механику.

8. Органическая форма (рыбы, птицы).

9. Материал и отношение его.

10. Принципы полета птиц.

11. Журавли.

12. Летатлин.

13. Наука.

14. Данные Летатл[ина]: вес, площ[адь] и пр.

15. Отношение инженеров и учрежд.[ений].

16. Наркомпрос и Главискусство [396].

17. Отношение разн[ых] люд[ей].

18. Эластичность, гибкость, ритм.

19. Летать – плавать.

20. Летать – детям.

21. Что дел[ается] за границей.

22. К инженерам.

23. Искусство в технику.

24. Полет должен принадлежать широк[им] массам.

25. Работники аппарата: Гейнце, Лосев, Алеша, Юра [397].

26. Опыты [398].

27. Люшин (начальник экспериментальн[ого] отд[ела]).

28. Чухновский, Арцеулов [399].