Учёные до сих пор продолжают научные споры, кто изобрёл машину. Автомобиль стал плодом совместного исторического поиска на протяжении трёх веков удобного транспортного средства для всего человечества.

Зачастую слава создателя какого-либо изобретения, оставившего ощутимый след в развитии общества, приписывается одному человеку, несмотря на то что разработки этого изобретения велись многие десятки, а порой и сотни лет, и не одним, а очень многими талантливыми людьми.

Так, например, первые чертежи автомобиля принадлежат самому Леонардо да Винчи. И в дальнейшем над созданием многих вариаций самопередвигающихся машин трудились многие одаренные люди.

Предшественниками автомобилей с бензиновым двигателем были паромобили, газомобили, электромобили.

Первый самодвижущийся автомобиль в виде игрушки построил в 1672 году для китайского императора член иезуитской общины Фердинанд Вербист. Паровая тележка могла двигаться на одной заправке угля больше часа. В описании своей игрушки Вербист впервые упомянул термин «мотор» в его нынешнем значении.

В 1780-х годах русский конструктор, изобретатель и инженер Иван Кулибин начал работу над каретой с педалями. В 1791 году он создал трёхколёсный самоходный экипаж, развивающий скорость до 16,2 км/ч. В этой «самокатке» он разъезжал по улицам Петербурга. Его трёхколёсный механизм содержал почти все основные узлы будущего автомобиля: коробку передач, маховое колесо, подшипники качения. Незадолго до своей смерти изобретатель начал работу по совмещению парового двигателя с своей «самокаткой», но так и не закончил работу. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок и они не получили дальнейшего развития.

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя.

Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом (точный год неизвестен) гражданин Шотландии Роберт Андерсон изобрёл первую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец из штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он управлял на кольцевом электрофицированном треке.

В 1835 году голландский профессор из города Гронинген Сибрандус Стрэтин и его помощник Кристофер Беккер создали небольшую электрическую машину, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч).

В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока, и подобные американские патенты были выданы в 1847 году.

Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франcуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Семюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства.

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, поэтому первые двигатели использовали газовую смесь.

Хотя паровые автомобили (паромобили) – автомобили, использующие паровой двигатель (тепловой двигатель внешнего сгорания) вместо стандартного в наше время двигателя внутреннего сгорания (ДВС), существовали сравнительно долгое время, большого распространения они не получили и, несмотря на усовершенствование двигателя в конце ХIХ – начале ХХ веков, были вытеснены автомобилями с ДВС.

Немецкий изобретатель Николаус Отто разработал четырёхтактный бензиновый (газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения. Подобный четырёхтактный дизельный двигатель был также изобретён немцем Рудольфом Дизелем.

Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, считается изобретателем современного автомобиля.

Паровые автомобили

Большой толчок техническому развитию принесло использование в составе подвижного средства паросиловой установки. Первый автомобиль, передвигавшийся на паровом ходу, построил Фердинанд Вербст. Машина была небольшой, ей играл император Китая.

Фердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае, построил этот автомобиль около 1672 года. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира.

Считают, что паросиловые самоходные машины были разработаны в конце XVIII века. Первый паромобиль, точнее паровую телегу, в 1769 году смастерил французский изобретатель Ж. Кюньо. Получилась громоздкая машина, которая двигалась со скоростью 2–4 км в час и могла перевозить до 3 тонн груза. В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом (паровая телега). Но машина не могла преодолевать большие расстояния без остановок через каждые 15 минут – требовался розжиг топки, так как быстро падало давление в котле. Кроме того, машина была плохо управляема и часто наезжала на постройки вдоль дороги.

Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не пошла в производство. Следующую модель сделали в Великобритании. К 1784 году в Редруте Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты.

Паровой автомобиль Кюньо в Национальном автомобильном музее

Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Среди других работ можно упомянуть паровую машину на жидком топливе, собранную в 1815 году профессором Пражского политехникума Йозефом Божеком, и четырёхместный паровой фаэтон, сделанный в 1813 году Уолтером Хэнкоком, разработчиком паровых автобусов Лондона.

Ричард Тревитик, инженер из Англии, в 1801 году сначала продумал конструкцию паровых котлов – лёгких и практичных, а затем запатентовал первый в мире паровоз «Puffing Devil».

Отличительной особенностью данной модели были хорошие технические характеристики, но и её производство было прекращено из-за нехватки стали, из которой приходилось делать рельсы, потому что чугунные рельсы попросту не справлялись с огромным весом транспортного средства и прогибались. Спустя 7 лет Тревитик разработал более совершенную конструкцию машины, способную двигаться со скоростью до 30 км/ч. Название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто может») было дано этой модели не случайно: в Лондоне устраивались целые соревнования в скорости машины в сравнении с лошадьми.

Уже в 1803 году Тревитик создал первый паровой автомобиль. Задние колёса машины имели 2,5 метра в диаметре, между ними и задней частью рамы был помещен котел, который обслуживал кочегар, стоявший на запятках. Водитель сидел на высоком облучке. Кузов машины был подвешен на высоких рессорах. Машина вмещала в себя до десяти пассажиров и развивала скорость до 15 км в час, что было величайшим достижением для того времени.

По дорогам Камборна Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине. Такие машины какое-то время были в моде, и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества, как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление. Некоторые были коммерчески успешны и использовались как общественный транспорт, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона, требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Конечно, после такого развитие дорожного автотранспорта в Великобритании остановилось до конца века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были направлены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге отменили в 1878 году.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.

Первые эксперименты, как уже выше упоминалось, с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франсуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Семюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства в юго-восточном Лондоне.

Гиппомобиль бельгийца Этьена Ленора с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания на водородном топливе совершил тестовый пробег из Парижа в Жуанвиль-Ле-Пон в 1860 году, покрыв около 9 километров примерно за три часа. Поздняя версия работала на угольном газе.

Около 1870 года в Вене (тогда это была Австро-Венгерская империя) изобретатель Зигфрид Маркус, проводя опыты по созданию горючей смеси бензина с воздухом, разжигал свечу. Смесь воспламенилась, произошёл взрыв. Маркус сделал выводы. Ему удалось создать двухтактный бензиновый двигатель с электрической системой зажигания. А в начале 1864 года его двигатель был установлен на трёхколёсную повозку, что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Машина стала первым в истории автомобилем.

Работая в этом направлении, Маркус создал в 1875 году более совершенную машину.

Появление компактного, довольно лёгкого и мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широчайшие возможности для развития автомобиля. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был не просто автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырёхместной «второй машине Маркуса» в 1888/89 годах. Зажигание в сочетании с «генератором с вращающимися щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.

Но лавры первенства получили другие изобретатели. Официальные источники известили весь мир в 1885 году о создании первого автомобиля с бензиновым двигателем. Его создателем стал немецкий конструктор, выдающийся инженер Карл Бенц и его соотечественник изобретатель Готтлиб Даймлер.

Через год Карл Бенц получил патент на изобретение. К патенту прикладывалось разрешение на начало серийного производства автомобилей. Немецкий изобретатель создал опытный образец машины, наладил производство и стал известнейшим предпринимателем XIX века. Его завод стал первым предприятием по серийному выпуску автомобилей для Германии, Европы и всего мира.

С этой поры люди перестали воспринимать машину как игрушку. Автомобиль стал полноценным средством передвижения.

Бенц являлся разработчиком двухтактных газовых двигателей и хозяином завода. Несмотря на приносимую предприятием прибыль, Бенц мечтал создать самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания, так как созданные им и Даймлером двигатели имели невысокую скорость хода.

Общеизвестно, что первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль (Benz Patent-Motorwagen) в 1885 году в Мангейме.

29 января 1886 года Карл Бенц получил патент на этот автомобиль. После этого изобретатель решил представить своё творение на суд публики и прокатился на нём по улицам Мангейма. Но новинка не вызвала у жителей города интереса. Карл вернулся домой в расстроенных чувствах и поставил автомобиль под навес, решив совершенствовать его. Так прошло почти два года, а ранним летним утром 1888 года автомобиль исчез. Вот как об этом вспоминает сам Бенц:

«У меня похитили мой автомобиль! Их было трое, действовали они согласованно и дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как я сам. Но они требовали от него больше, чем я… Они хотели испытать похищенный автомобиль, проехать на нём 180 километров по неровной дороге. Компания с бродяжническими наклонностями состояла из моей жены и обоих сыновей».

Трое так называемых угонщиков решили навестить родственников в городке Пфорцхейм и решили сделать это на автомобиле. Конечно же, в дороге не обошлось без приключений, но автомобиль выдержал путешествие, а все волнения окупились с лихвой, так как все жители Пфорцхейма сбежались, чтобы увидеть этот чудо-экипаж, который передвигался без лошади.

Об этом случае через некоторое время узнала вся Германия, при этом пресса обратила внимание не на похитителей, а на сам автомобиль. С этого момента и началось повсеместное увлечение автомобилем.

Многие историки считают, что жена Бенца сыграла огромную роль в успехе мужа, а первое путешествие автомобиля в 180 километров сегодня считается первым в истории автопробегом. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Далее на свет появился новый четырёхколёсный автомобиль, который оснащался шкворневой системой поворота управляемых колёс. Новый автомобиль представлял собой двухместный экипаж, моторный отсек которого был полностью закрыт. В отсеке располагался мотор, мощность которого составляла 3 лошадиные силы, а очередное творение Бенца получило имя «Виктория».

Benz Velo 1898 – один из первых серийных автомобилей XIX века. Музей автомобилей Ауди (Ингольштадт, Германия)

После выпуска «Виктории» дела компании пошли в гору, и Бенц решил создать серию экипажей, в результате чего к мощной «Виктории» добавилась облегчённая модель «Вело», представлявшая собой четырёхколёсный экипаж, который впоследствии стал прототипом первого в истории отечественного автомобиля таких конструкторов, как Яковлев и Фрезе.

Выпуск облегчённой модели начался в 1894 году. За три года в компании был выпущен 381 экипаж, так что историки считают «Вело» первым автомобилем серийного производства.

Бенц запатентовал акселератор, систему зажигания, работающую от батареи, и свечу зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и водяной радиатор охлаждения.

За 5 лет до этого, в 1889 году, в Штутгарте Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали «Даймлер Штальрадваген». Им же обычно приписывают изобретение в 1886 году первого мотоцикла «Даймлер Райтваген», но он не был первым. В 1882 году Энрико Бернарди из Университета Падуи запатентовал одноцилиндровый бензиновый мотор объёмом 122 куб. см мощностью 0,024 л. с. (17,9 Вт) и установил его на трёхколёсный велосипед своего сына, что позволяет рассматривать его как первый мотоцикл. В том же году Бернарди увеличил трицикл так, что он был способен перевозить двух взрослых человек.

В США Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 году построил трёхколёсный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания, сконструировал четырёхколёсный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше.

Один из первых четырёхколёсных автомобилей в Британии, работающий на бензине, был построен в Бирмингеме в 1895 году Фредериком Вильямом Ланчестером, им же был запатентован дисковый тормоз, а первый электрический стартер был установлен на «Бенц-Вело», выпускавшемся с 1885 по 1898 годы.

В течение нескольких лет сотни производителей по всему западному миру стали выпускать автомобили по невероятному количеству различных технологий. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910 годах бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. Разрабатывались автомобили с двумя и даже четырьмя двигателями, а рабочий объём двигателей достигал дюжины литров. В этот период были опробованы и отброшены многие современные разработки, в том числе газовые и электрические гибриды, многоклапанные двигатели, верхние распределительные валы, привод на все колёса.

В 1898 году Луи Рено установил на «Де Дион-Бутон» карданный вал и дифференциал с коническими шестернями, создав «наверное первый в истории хот-род». Это позволило Луи и его братьям занять своё место в автомобильной промышленности. В отсутствие каких-либо чётких стандартов в отношении архитектуры автомобиля, типа кузова, материалов и управления изобретения появлялись очень быстро. Многие автомобили этой поры, например, управлялись не рулевым колесом, а ручкой, и большинство передвигались с фиксированной скоростью. Цепной привод был более распространён, чем карданный вал, а закрытые кузова были крайне редки.

В 1902 году «Рено» стал устанавливать барабанные тормоза. На следующий год голландский разработчик Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Этот автомобиль никогда не участвовал в соревнованиях, и до 1965 года полноприводных автомобилей в серийном производстве не было.

Инновации не ограничились транспортными средствами. Увеличение числа автомобилей ускорило рост нефтяной промышленности, а также развитие технологии производства бензина (вместо керосина и жидкого топлива из угля), а также развитие термоустойчивых минеральных смазочных материалов (вместо растительных и животных масел).

Эра производства автомобилей

Первое производство автомобилей было основано в 1888 году в Германии Карлом Бенцем и, по лицензии Бенца, во Франции Эмилем Роже. Было и множество других, в том числе производитель трициклов Рудольф Эгг. Трицикл Болле с двигателем собственной разработки (рабочий объём 650 куб. см), под управлением водителя Жамин смог развить среднюю скорость 45 км/ч на ралли «Париж-Турвилль» в 1897 году.

К 1900 году массовое производство автомобилей началось во Франции и США. Первой компанией, созданной исключительно для производства автомобилей, стала французская «Панар и Левассор», которая также первой применила четырёхцилиндровый двигатель. После «Панар» в 1991 году возникла ещё одна французская компания – «Пежо». Европа стала центром автомобилестроения для всего мира. В эту же пору стали открываться другие автомобильные компании в самых разных странах, известные до сегодняшних дней.

Во Франции в 1903 году было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объёма производства автомобилей в мире.

5 ноября 1895 года в США Б. Селден получил патент на 2-тактный автомобильный двигатель. Этот патент больше мешал, чем способствовал развитию автомобилей в США. Большинство крупных американских компаний были лицензированы этим патентом и были вынуждены платить за каждый произведенный автомобиль. Братья Студебеккер, став ведущим производителем конных повозок в мире, перешли к производству электрических автомобилей в 1902 году и бензиновых двигателей – в 1904 году, но при этом продолжали производить конные повозки до 1919 года.

В 1893 году в Соединённых штатах братья Чарльз и Фрэнк Дюреа основали компанию «Дюреа Мотор Вагон Компани», ставшую первой американской компанией – производителем автомобилей. Однако тогда доминировал Рэнсом Эли Олдс со своей компанией «Олдс Мотор Висайкл Компани» (позже она стала известна как «Олдсмобиль»). Его крупномасштабная сборочная линия была запущена в 1902 году. В этом же году «Кадиллак», «Винтон» и «Форд» выпускали автомобили тысячами.

Об автомобилях заговорили. О них сочиняли музыку, а в 1896 году Уильям Дженнингс Брайан стал первым кандидатом в президенты, проводившим предвыборную кампанию в Декейтере, штат Иллинойс, из автомобиля. Тремя годами спустя Джейкоб Герман начал традицию таксистов Нью-Йорка, разогнавшись по Лексингтон-авеню до «безбашенной» скорости 12 миль в час (19 км/ч). В том же 1899 году Акрон, штат Огайо, принял первый самодвижущийся фургон для перевозки заключённых.

К 1900 году уже можно было говорить о национальной автомобильной промышленности во многих странах, например в Бельгии, Швейцарии, Швеции, Дании, Норвегии, Италии, даже в Австралии, где «Пионер» открыл мастерскую в 1898 году с производства уже тогда устаревшего, работавшего на парафине шарнирносочленённого фургона. Тем временем Кох начал поставки автомобилей и грузовиков из Парижа в Тунис, Египет, Иран и Голландскую Восточную Индию. Внешняя торговля становилась глобальной.

В 1908 году в Перу был произведен первый автомобиль на континенте Южной Америки.

Однако в этот период автомобили рассматривались больше в качестве модной новинки, нежели как по-настоящему полезное устройство. Поломки были очень часты, топливо было нелегко достать, пригодных для передвижения на автомобилях дорог было мало, а быстрое развитие отрасли означало, что автомобиль, купленный год назад, практически ничего не стоил. Решающими событиями, доказавшими полезность автомобиля, стали заезд Берты Бенц в 1888 году на 180 км от Мангейма до Пфорцхайма, и успешный трансконтинентальный заезд Горацио Нельсона Джексона, пересекшего США в 1903 году.

Бронзовая эра

Получила своё название от распространённого применения бронзы в США. Бронзовая (или Эдвардианская) эра продолжалась с примерно 1905 года до начала Первой мировой войны в 1914 году.

1905 год стал вехой в развитии автомобиля, отметившей момент, когда больше автомобилей стало продаваться не энтузиастам, а обычному потребителю.

Только с широким распространением системы Панара-Левассора появились узнаваемые и стандартизованные автомобили. Спецификация этой системы предусматривала заднеприводной автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, расположенным спереди, и шестеренчатой трансмиссией. Традиционные, похожие на повозки, транспортные средства были быстро забыты, а сделанные из кожи и дерева кузова уступили место кузовам со входом сзади и другим более дешёвым кузовам.

Развитие автомобильных технологий в эту эру было быстрым отчасти благодаря существованию сотен мелких производителей, соревнующихся за внимание покупателей. Основные разработки заключались в электрической системе зажигания, независимой подвеске и тормозах на все четыре колеса. Для подвески широко использовались рессоры, хотя всё ещё применялось и множество других систем, уголковая сталь заменила усиленное дерево в конструкции шасси.

Получили широкое распространение трансмиссии и управление подачей топлива, что позволило двигаться с различной скоростью, хотя автомобили в большинстве своем имели определённый набор скоростей, а не любой набор скорости, как впоследствии. Впервые появилось и безопасное стекло, запатентованное Джоном Вудом в Англии в 1905 году. Оно не стало стандартным оборудованием до 1926 года.

Ford Model T – автомобиль, который производился Ford Motor Company с 1908 года по 1927 год

На пике популярности в США между 1907 и 1912 годами находились моторные повозки с большими колёсами (напоминавшие конные повозки до 1900 года). Их производило более 75 компаний, в том числе «Хольсман» и IHC в Чикаго и «Сиаз» (продавались по каталогу).

В 1912 году «Хапп» в США и BSA в Великобритании впервые применили цельнометаллические кузова. В 1914 году к ним присоединился «Додж» (который производил кузова для Модели Т). Но только через 20 лет цельнометаллический кузов стал стандартным.

С 1908 по 1927 год «Форд Модель Т» – наиболее распространённый автомобиль. В нём применялась планетарная трансмиссия и педальная система управления. Автомобиль победил на конкурсе «автомобиль века».

Один из первых гоночных автомобилей Mercer Type 35-J Raceabout 1913 года выпуска

В 1910 году появился «Мерсер Рейсабаут» – одна из первых гоночных машин, как и его собратья «Американ Андерланг» и «Испано-Суиза Альфонсо».

В 1910—1920-х годах знаменит был «Бугатти Тайп 13» – примечательный городской и гоночный автомобиль, в котором были воплощены передовые инженерные разработки и дизайн. Похожими моделями были Тайп 15, 17, 22 и 23.

Винтажная эра

Далее в истории автомобилей наступила «винтажная эра». Иначально винтажным называли вино, которое выдерживалось в идеальных условиях не одно десятилетие. Но со временем понятие «винтаж» перешло и на автомобили.

Бугатти Тайп 35 – спортивный автомобиль второй половины 20-х годов

«Винтажный» автомобиль – это прежде всего ретроавтомобиль, то есть модель, выпущенный как минимум 20 лет назад. Но чтобы соответствовать «канонам винтажа», та или иная модель должна быть достаточно эксклюзивной, передавать стиль своего времени, сохранять нетронутой техническую начинку и быть отреставрированной до безупречного состояния. В последние годы к этому сегменту причисляют также современные модели, стилизованные под ретро или выполненные по технологиям минувших дней.

Началом автомобильной винтажной эры принято считать 1919 год – не так давно закончилась Первая мировая война, и производство автомобилей начало развиваться с новыми силами. Именно тогда появилась новая конструкция кузова – обтекаемые формы, отсутствие выступающих частей (бамперов, крыльев, подножек), максимально закрытый кузов. Типичный пример – «Бугатти Тайп 35» (1924–1929). Именно эта модель «Бугатти» наиболее емко передала дыхание эпохи.

Похожим образом отражают стиль своего времени американские автомобили 1950-х и 1960-х годов. Ярчайший пример – розовый «Кадиллак» Элвиса Пресли образца 1955 года, решённый в аэростилистике (с плавными и стремительными кузовными линиями) и отличающийся скрупулезнейшей проработкой мелких деталей кузова. По легенде, когда Пресли приобрёл «Кадиллак Флитвуд Серия 60», машина была синей с черной крышей. Но сосед певца перекрасил лимузин в розовый и даже придумал этому цвету название – «Элвис роуз».

Впоследствии именно этот кадиллак Пресли подарил своей матери, и, возможно, сегодня это самый известный американский автомобиль в мире. Машины данной серии выпускались лишь в 1955 и 1956 годах и разошлись тиражом соответственно 18 300 и 17 000 экземпляров. Сегодня эта модель является культовым автомобилем, и цены на него доходят до нескольких сотен тысяч долларов.

Или, к примеру, «Додж Челленджер» 1970 года и «Додж Чарджер» 1969 года, воспетые Квентином Тарантино в фильме «Доказательство смерти». Популярность этих машин по-прежнему невероятно велика. Отчасти потому, что на эти маслкары («мускулистые автомобили») устанавливали «заряженные» бензиновые «восьмерки» Hemi, отчасти потому, что их дизайн соответствовал представлениям американцев того времени о машинах для крутых мужиков. Неудивительно, что не так давно обе модели были переосмыслены в стиле неоретро. В 2006-м возродился «Додж Чарджер», а ещё через два года дебютировал ультрасовременный двухдверный «Додж Челленджер».

В отечественном кинематографе автомобиль самая известная машина – «Волга» ГАЗ 21 (1956–1970), которому отведена главная роль в фильме Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Тогда это был страшный дефицит. А вот в фэнтези «Черная молния» Тимура Бекмамбетова (2009) это уже определённо винтажная вещь, добавляющая ярких красок в портрет центрального персонажа.

Истинная винтажность состоит в воссоздании духа ушедшей эпохи в телах ультрасовременных автомобилей. Уже многие годы такой высококлассной стилизацией занимается британская компания «Морган». Родстер «Морган Аэро» 8 образца 2015 года стилизован под автомобили столетней давности, причём прямые параллели провести сложно, но неуловимо похож.

Эра винтажных автомобилей продолжалась с конца Первой мировой войны (1919 год) до краха Уолл-стрит в 1929 году (начало Великой депрессии). В течение этого периода преобладающими стали автомобили с передним расположением двигателя, закрытым кузовом и стандартизованным управлением. В 1919 году 90 % автомобилей выпускались с открытым кузовом; к 1929 году 90 % – с закрытым. Быстро продолжалось развитие двигателя внутреннего сгорания: на вершине линейки были многоклапанные двигатели с верхним распределительным валом, а для сверхбогатых покупателей были придуманы V-образные 8-, 12- и даже 16-цилиндровые двигатели.

Мальком Лоухед (сооснователь Локхид) изобрёл гидравлические тормоза в 1919 году. Такие тормоза были применены Дюзенбергом на их «Модели А» 1921 года. Три года спустя Германн Рейслер из «Вулкан Мотор» изобрёл первую автоматическую трансмиссию с двухступенчатой планетарной коробкой передач, преобразователем момента и блокирующей муфтой. Эта трансмиссия никогда не производилась. Её подобие станет доступно в качестве дополнительного предложения лишь в 1940 году. В самом конце эры винтажных автомобилей во Франции было изобретено тонированное стекло.

Типичные автомобили винтажной эпохи:

В 1922–1939 годах «Остин 7» был самым широко копируемым автомобилем за всю историю автомобилей. Эта популярная модель стала прообразом для создания многих популярных автомобилей у производителей «БМВ», «Ниссан» и других.

В 1924–1929 годах «Бугатти» Тип 35 стала одной из самых успешных гоночных моделей за всю историю автомобилей, одержала более 1000 побед в течение 5 лет на различных трассах того времени.

В 1922–1931 годах блистал «Лянча Лямбда» – очень продвинутый автомобиль для того времени. Первый автомобиль с цельным несущим кузовом и независимой передней подвеской. Новая для того времени конструкция кузова – обтекаемые формы, отсутствие выступающих частей (бамперов, крыльев, подножек).

Американский автомобиль Cadillac V-16 на ежегодной гонке L.U.C. Chopard Classic Weekend Rally, Москва, 2013 г.

1925–1928 годы: «Ханомаг» 2/10 PS – ранний пример обтекаемого стиля, без отдельных бамперов (крыльев) и подножек.

1927–1931 годы: «Форд» Модель A – продолжение Модели Т Генри Форда. Усовершенствованный автомобиль, производство которого было поставлено на конвейер. Было собрано более 4 миллионов автомобилей, что сделало его самой продаваемой моделью эпохи.

«Кадиллак» V-16 1930 года – разработанный на пике винтажной эпохи, кадиллак с V-образным 16-цилиндровым двигателем вместе с «Бугатти Роял» можно рассматривать как наиболее легендарные роскошные автомобили эпохи. Автомобиль супер-люкс. Роскошная модель для состоятельных людей.

Производство автомобилей росло быстрыми темпами: так, только в США в 1929 году было выпущено 5,4 млн автомобилей. Общее число машин в эксплуатации в США достигло в этот момент 26,5 млн. штук, что для страны с населением 125 млн. человек (при высокой доле детей в тот период) означало почти полную автомобилизацию семей.

Автомобили винтажной эпохи высоко ценятся и сегодня. Те экземпляры, которые дожили до наших дней, занимают почётное место в мировых коллекциях и известных музеях разных стран.

Довоенная эра

Её отсчитывают с Великой депрессии 1929 года и до восстановления от последствий Второй мировой войны, которое обычно считают завершившимся в 1948 году. Именно в этот период в продажах доминируют интегрированные бамперы и полностью закрытые кузовы, а новые типы кузовов седан в задней части вмещают даже багажник для грузов. Старые раундабауты, фаэтоны и городские автомобили с открытым верхом были вытеснены к концу эры по мере того, как крылья, подножки и головные огни постепенно были интегрированы в кузов автомобиля.

К 1930 годам было изобретено большинство из технологий механики, используемых в сегодняшних автомобилях, хотя некоторые вещи были «переизобретены» и приписаны кому-то ещё. Например, передний привод был переоткрыт Андре Ситроеном и представлен в «Трекшен Эвэнт» в 1934 году, хотя он появился несколькими годами ранее в дорожных автомобилях, сделанных Алвисом и Кордом, и в гоночных машинах от Миллера (и возможно, появился ещё раньше, в 1897 году). Аналогично, независимая подвеска первоначально была изобретена Болле в 1873 году, но не попала в серийное производство до появления малообъёмного «Мерседес-Бенц» 380 в 1933 году, что заставило более широко использовать её на американском рынке.

В результате Великой депрессии к 1930 году количество производителей автомобилей резко сократилось.

Образцы довоенных автомобилей:

1932–1939 годы: «Элвис Спид» 20 и «Спид» 25 – первые автомобили с полностью синхронизированной коробкой передач.

1932–1948 годы: «Форд» V-8 – применение мощного двигателя V8 с плоской головкой цилиндров в массовом автомобиле установило новые стандарты эффективности и энерговооруженности.

1934–1940 годы: производится «Бугатти» Тайп 57 – мелкосерийный высококлассный автомобиль для богатых.

1934–1956 годы: «Ситроен Трэкшен Эвент» – первый массовый автомобиль с приводом на передние колёса, построен на несущем кузове.

1936–1955 годы: MG серии T – спортивная машина по доступной цене, рассчитанная на молодёжь.

1938–2003 годы: «Фольксваген Битл» («жук») – задуманный как эффективный и дешёвый автомобиль ещё в нацистской Германии, стал самым долгопроизводящимся в мире – выпускался более 60 лет с минимальными изменениями базовой конструкции; самый массовый автомобиль в мире – несколько десятков миллионов экземпляров выпущены во многих странах; культовый автомобиль занял четвёртое место на конкурсе «автомобиль века»; автомобиль имеет рестайлинговый новый вариант узнаваемого дизайна и в XXI веке.

Культовый «Фольсваген Жук» – самый массовый автомобиль в мире

1936–1939 годы: «Роллс-Ройс Фантом III» – вершина довоенной инженерной мысли с двигателем V12, располагал технологическими новинками, которые появились в автомобилях многих других производителей только в 1960-х годах. Наивысшее качество.

Послевоенная эра

После Второй мировой войны в автомобильном дизайне воцарился революционный несущий цельнообъёмный кузов полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар), практически первым в мире крупносерийно выпускавшимся представителем которого стал советский легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа».

Советский автомобиль ГАЗ М-20 «Победа» на пробеге старинных автомобилей в Москве

Автомобилизация окончательно оправилась от последствий войны в 1949 году, когда в Соединённых Штатах были показаны высококомпрессионый двигатель V8 и новые кузова от марок «Дженерал Моторс», «Олдсмобиль» и «Кадиллак». В Великобритании автомобильный рынок разбудили такие автомобили, как «Моррис Минор» (1948) и «Ровер П4» (1949), а также «Форд Консул» (1959) с цельным кузовом на амортизационной подвеске. В Италии Энцо Феррари начинал свою 250-ю серию, а «Лянча» в то же самое время выпустила революционную «Аурелию» с V-образным шестицилиндровым двигателем.

На протяжении 1950-х годов повышалась мощность двигателя и росла скорость транспорта, дизайн становился более комплексным и искусным, а автомобили распространялись по всему миру. Миниатюрные машины «Мини» Алека Иссигониса и 500-ка «Фиата» заполонили всю Европу, в то время как в Японии подобные машины лёгкого класса были поставлены на колёса впервые. Легендарный «Фольксваген Битл» взбудоражил рынок миниатюрных автомобилей Америки и мира. В Европе, а потом и в мире очень популярным стал новый класс псевдоспортивных автомобилей «Гран турисмо» (GT), как и серия «Феррари Америка». Крайняя роскошь, воплощенная впервые в американском «Кадиллак Эльдорадо Бругхэм», появилась вновь после длительного перерыва и вместе с большими габаритами, двигателями и вычурным дизайном с аэродинамическими формами и элементами стала характеризовать золотой век американского (так называемого плавникового) автодизайна.

После 1960 годов рынок значительно изменился, поскольку былой законодатель автомобильной моды Детройт столкнулся с иностранной конкуренцией. Европейские производители внедряли всё более новые технологии, к тому же Япония заявила о себе как серьёзном автопроизводителе. «Дженерал Моторс», «Крайслер» и «Форд» пытались выпускать маленькие автомобили, вроде GM А, но не преуспели.

Революционный маленький «Мини» от BMC, впервые выпущенный в 1959 году, захватил существенную долю продаж во всём мире. «Мини» продавался под торговыми марками «Моррис» и «Остин» до тех пор, пока «Мини» не стал самостоятельным брендом в 1969 году. К концу десятилетия корпоративное укрупнение добралось и до Италии, перестали существовать как самостоятельные компании «Мазератти», «Феррари» и «Лянча». К концу десятилетия количество автомобильных брендов сильно сократилось.

Кабриолет Форд Мустанг 1965 г. выпуска

В Америке главным фокусом продаж стала энерговооруженность, чем было обусловлено появление небольших (по американским меркам) двухместных автомобилей (класс «пони») и двухдверных псевдоспортивных автомобилей с непропорционально мощным двигателем и усиленной подвеской («масклкары»). В 1964 году появился широко известный «Форд Мустанг». В ответ «Шевроле» в 1967 году выпустил «Камаро». Но в 1970-х годах всё изменилось. Нефтяной кризис 1973 года, ввод ограничений на выброс вредных веществ автомобилями, импорт из Японии и Европы и застой в области инноваций нанесли ущерб американской промышленности, переориентировавшейся на более сдержанные и скромные машины. Восстановление же продаж после энергетического кризиса происходило за счёт именно полноразмерных седанов.

В конце 1970 годов у марок «Кадиллак» и «Линкольн» были лучшие годы продаж. Небольшие машины с высокой энерговооруженностью от «БМВ», «Тойота» и «Нисан» заняли место автомобилей из Америки и Италии, оснащённых крупными двигателями.

Помимо более широкого распространения автомобилей меньшей размерности и появления GT-класса, новыми тенденциями в конце XX века стали большая популярность двухобъёмных универсалов, а также вседорожников сначала в Америке, а затем в Европе (в том числе в СССР/России – с ВАЗ-2121) и мире и появление нового класса однообъёмных автомобилей, первыми из которых были французский «Рено Эспейс» и американский «Понтиак Транс Спорт».

На технологическом фронте самыми большими разработками были широко распространённое использование дизелей, независимой подвески, более широкое применение впрыска топлива и растущее внимание к безопасности в конструкции автомобиля. Самыми громкими технологиями 1960 годов были роторно-поршневой «двигатель Ванкеля» компании NSU, газовая турбина и турбокомпрессор. Однако только последний, впервые примененный компанией «Дженерал Моторс» и популяризированный также «БМВ» и «Сааб», получил широкое распространение в виде турбонаддува.

«Мазда» имела несколько более значительный, чем NSU, успех с роторным двигателем, который быстро приобрёл репутацию «пожирателя» бензина и так и не вошёл в широкое распространение. Остальные компании, имеющие лицензию на двигатель Ванкеля, в том числе «Мерседес-Бенц» и «Дженерал Моторс», не применяли его после нефтяного кризиса 1973 года. Разработки и внедрение газотурбинных автомобилей как «Ровера», так и «Крайслера» закончились безуспешно.

К концу века многодесятилетняя мировая большая тройка концернов-автопроизводителей из США («Дженерал Моторс», «Форд», «Крайслер») стала утрачивать лидерские позиции, уступая прежде всего концернам Японии, которая отобрала звание мирового лидера автомобилестроения у США. Началось интенсивное развитие автопроизводства в новых странах, прежде всего азиатского региона, широкую практику приобрело создание транснациональных концернов и консорциумов автопроизводителей, а также транснациональных «платформ» автомобилей, выпускающихся в разных странах.

Примеры послевоенных автомобилей:

1946–1958 годы: ГАЗ-М-20 «Победа» – советский легковой автомобиль, практически первый в мире крупносерийно выпускавшийся революционный кузов полностью понтонного типа.

1948–1971 годы: «Моррис Минор» – типичный послевоенный автомобиль, был очень популярен и продавался по всему миру.

1953–1971 годы: «Шевроле Белэйр» и с 1953 по 2002 год «Кадиллак Эльдорадо Бругхэм» – в первых поколениях ярчайшие представители золотого века американского автодизайна.

Jaguar E-Type – спортивный автомобиль 1960—70 годов

1955–1976 годы: «Ситроен ДС» – яркий представитель необычных ходовой части (гидропневматической) и дизайна (одного из самых узнаваемых), благодаря которым стал частым киногероем; занял третье место на конкурсе «автомобиль века».

1959–2000 годы: «Мини» – небольшой культовый автомобиль, выпускался на протяжении четырёх десятилетий и является одним из самых популярных и узнаваемых автомобилей того времени; занял второе место на конкурсе «автомобиль века»; имеет рестайлинговый новый вариант и в XXI веке.

1961–1975 годы: «Ягуар Е-тайп» – Тип Е позволил «Ягуару» остаться в бизнесе и шоу-румах и служил стандартом дизайна и инноваций 1960-х.

1963–1989 годы: «Порше 911» – культовый и желанный, недешёвый, но сравнительно массовый спортивный автомобиль, прославивший свою марку; занял пятое место на конкурсе «автомобиль века»; имеет модернизированные варианты узнаваемого дизайна и в XXI веке.

Классический Фиат 124 на улицах Женевы, Швейцария

С 1964 года по наши дни: «Форд Мустанг» – культовая модель, наиболее продаваемая и наиболее желанная для коллекционеров машин эпохи.

С 1966 года по конец XX века: «Фиат 124» – эффективный и дешёвый автомобиль, выпускался во многих странах, в том числе в СССР (ВАЗ-2101), где обеспечил массовую автомобилизацию; имел также в разных странах много модернизированных вариантов-серий, продолжающих выпускаться и в XXI веке.

1967 год: NSU Ro 80 – первая попытка сделать массовый автомобиль с роторным двигателем, который так и не нашёл широкого распространения; основной клиновидный профиль этого автомобиля часто копировался в последующие десятилетия.

1969 год: «Дацун 240Z» – один из первых спортивных автомобилей японского производства, стал хитом в Северной Америке, дал будущее японскому автомобилестроению. Он был доступен, качественно сделан, имел успех как в автосалоне, так и на трассе.

С 1970 года производится «Рендж Ровер» – один из представителей дорогих популярных внедорожников.

С 1984 года: «Рено Эспейс» – первый однообъёмный автомобиль.

1989–1999 годы: «Понтиак Транс Спорт» – один из первых и ярких представителей однообъёмных автомобилей.