Возрастающее значение Швеции в глазах союзников по Антанте также обусловливалось фактором скандинавского транзита. Через Швецию осуществлялся транзит грузов союзников в Россию, поэтому Петроград не был заинтересован в обострении отношений со Стокгольмом.

В период Первой мировой войны произошла переориентация российского рынка в сторону усиления экономических связей с союзными и нейтральными державами. Россия нуждалась в экономической помощи союзников. Слабость ее военно-технического потенциала была очевидной. Несмотря на значительный предвоенный промышленный рост (промышленное производство в России возрастало в среднем ежегодно на 5,7 %, в то время как в Англии – на 2,1 %[520]), Россия не могла сама обеспечить себя необходимыми промышленными товарами. Сказывалась слабая индустриальная база отдельных отраслей промышленности, которые зависели от поставок иностранных станков и оборудования.

Одновременная мобилизация многомиллионной армии[521] также имела серьезные последствия для организации снабжения. Кризис военного снабжения обнаружился в течение первых месяцев войны. Так, запасы винтовок были исчерпаны к ноябрю 1914 г. Как писал Ю. Н. Данилов, в 1914–1915 гг. генерал-квартирмейстер при Верховном главнокомандующем, в течение 1914–1915 гг. с русских заводов поступило лишь около 1 млн 100 тыс. новых и заново исправленных винтовок и из-за границы около 750 тыс. штук. Между тем нужда армии в винтовках составляла в тот период не менее 3–4 млн штук[522], т. е. действующая армия получила менее половины требуемого количества. Производственная мощность металлургических предприятий даже в мирное время далеко не отвечала потребностям страны. Несмотря на наличие в России богатейших залежей различных руд, в стране почти отсутствовали добыча и производство свинца. Химическое производство находилось в зачаточном состоянии и не удовлетворяло потребностей мирного времени[523]. В итоге с конца 1914 г. российская армия сидела на голодном пайке. Недостаток вооружения, особенно артиллерийских снарядов, а также пулеметов и винтовок, дошел до того, что батареи стали получать приказания расходовать не более трех снарядов в день на каждое орудие. Пополнения из запасных полков прибывали на фронт без винтовок и получали их лишь после того, как они были собраны на полях сражений среди убитых и раненых[524]. Начальник штаба Верховного главнокомандующего генерал Н. Н. Янушкевич, обращаясь к военному министру А. А. Поливанову с настоятельной просьбой о скорейшей отправке вооружения и боеприпасов, напоминал последнему: «Ведь ни одна наука не учила еще этому методу ведения войны: без патронов, без винтовок, без пушек»[525].

В условиях войны Россия должна была стремительно осуществлять мобилизацию материально-технических ресурсов и переводить экономику на военные рельсы. Однако, как отмечают авторы фундаментального труда «Кризис самодержавия в России», «крах снабжения действующей армии был сначала воспринят правящими кругами только как кризис именно снабжения, а не производства»[526]. В высших сферах руководства империей господствовало непонимание необходимости перестройки экономики на военный лад. Данный факт подтверждают и отечественные[527], и зарубежные историки. Так, английский историк Д. Морроу полагает, что в России, как и в Англии, правительство проводило политику, получившую образное название «обычный бизнес» (business as usual)[528]. Но если в Англии эта политика была оправданной, в России при мобилизации армии в 5 млн чел. она привела к кризису производства и краху снабжения.

Как уже указывалось, закрытие балтийских проливов в начале войны и немецкое превосходство в западной и южной части Балтийского моря разрубили самую короткую связь России с союзниками через Балтику. Черное море оказалось закрытым из-за вступления Турции в войну. Для прямых союзнических поставок оставались лишь два морских сообщения: северный путь – через замерзающий в зимнее время порт Архангельск (Мурманская железная дорога к незамерзающим портам Кольского полуострова находилась в процессе строительства, сквозное движение по этой важной магистрали было установлено лишь в 1917 г.) и восточный путь – через Владивосток (грузы перемещались по Транссибирской магистрали, преодолевая гигантские пространства России и поступая на фронт с заметным опозданием). Существовал еще круглогодичный транзитный путь через Иран, но он имел небольшую пропускную способность. В этих условиях транзит через Скандинавские страны приобретал особое, жизненно важное для России значение. От разрешения проблем транзитной торговли в какой-то степени зависело продолжение Россией военных действий.

Транзитные потоки на Севере Европы шли по двум направлениям: через Норвегию (Берген) и через Швецию (Стокгольм, Гефле, Сундваль, Хапаранда) на Финляндию (Торнео или Або (Турку), Раумо, Мянтилуото, Ваза (Вааса), Улеаборг (Оулу)). Как признавал английский военно-морской атташе в Скандинавии М. Консетт, шведский транзитный путь был «наилучшим»[529].

Еще в первые месяцы войны союзники по Антанте обратились к Швеции с просьбой разрешить транзит грузов в Россию и обратно. Шведское правительство согласилось, но с условием, что Антанта в качестве компенсации за транзит будет ввозить в Швецию необходимые ей продукты. Министр иностранных дел Швеции К. Валленберг так выразился по этому поводу в беседе с российским посланником А. В. Неклюдовым: «Мы не можем допустить такого транзита, при котором мимо нашего носа провозили бы из России товары, нам самим необходимые»[530]. Россия в качестве компенсации за транзит проявила готовность разрешить вывоз в Швецию кормовых культур, яиц и зерна. Все это должно было побудить Швецию скорее наладить транзитное сообщение. Однако, несмотря на многообещающие заявления Валленберга, шведы не торопились приступать к его практическому воплощению. Причина медлительности лежала во внешнеполитической плоскости. Швеция столкнулась с серьезными угрозами со стороны Берлина. Немцы угрожали войной в случае открытия транзитного движения Антанты. Таким образом, вопрос о транзите сразу перешел из области экономической в область политическую и даже военную. Все стороны, заинтересованные в шведском транзите, обязаны были сохранять осторожность. Особую умеренность проявляла российская сторона: российские дипломаты рекомендовали своим английским и французским коллегам проявлять терпимость и терпение по отношению к Швеции. «Дело идет не только о транзите, но, в конце концов, об устойчивости самого шведского нейтралитета. <…> Чем более нахальны немцы, тем более надлежит нам быть корректными, терпеливыми и благожелательными»[531], – писал в этот период Неклюдов.

Ответная реакция шведского правительства не заставила долго ждать. Внешне все выглядело так, будто шведские власти дрогнули под давлением «железных тевтонов». В начале января 1915 г. был принят закон, запрещавший всякий транзит через Швецию безусловной военной контрабанды. Однако в частных беседах шведские предприниматели дали понять представителям России, что этот закон опубликован под давлением Германии и они найдут способы, чтобы обойти его в отношениях с Антантой. Являясь талантливыми дипломатами, шведы сумели нейтрализовать негативные эмоции Берлина, предложив немцам такие уступки, благодаря которым они временно закрыли глаза на союзнический транзит через Швецию, поэтому вплоть до мая 1915 г. транзитные товары без особых препятствий поступали в Россию. Затруднения в транзитном вопросе имели в основном технический характер – шведские железные дороги оказались неподготовленными к столь усиленной перевозке грузов.

Основным принципом, на котором базировался союзнический транзит через Швецию, стал принцип равноценных в стоимостном отношении экономических компенсаций[532]. На практике это выглядело следующим образом: пропуск любого транзитного груза, входившего в список запрещенных к вывозу из Швеции товаров, допускался только при наличии специальной для каждого случая лицензии или разрешения. Получить лицензию можно было лишь при условии, что в качестве компенсации шведы получат от России или Англии разрешение на поставку дефицитного для Швеции сырья. Например, Англия в качестве компенсации поставляла Швеции уголь или колониальные товары, а от России шведы требовали поставлять в счет компенсации за пропуск союзнических грузов лен, хлеб, пеньку, яйца, семена кормовых культур.

Институционально транзитная торговля была организована следующим образом. Прежде всего, нужно было получить разрешение на вывоз товара из союзнической страны. В Англии выдачей разрешений занимались два учреждения: Международная комиссия по снабжению (Commission Internationale de Ravitaillement), которая рассматривала заявки на экспорт грузов, предназначенных для нужд государства, и Департамент военной торговли (War Trade Department), занимавшийся выдачей разрешений на вывоз товаров для частных торговых и промышленных предприятий. Российский импортер мог ходатайствовать перед названными учреждениями через своих английских поставщиков либо обратиться через Второй департамент МИД в Англо-русский правительственный комитет (Англо-русскую комиссию по снабжению) в Лондоне, созданный в августе 1914 г.[533]

Англо-русский правительственный комитет являлся межгосударственным регулирующим органом и ведал размещением всех русских военных заказов в Англии и Канаде. В его состав входили российский военный и военно-морской агенты в Лондоне и представители Военного и Морского министерств. Председателем комитета являлся агент МТиП Рутковский, с 6 февраля 1915 г. почетным председателем стал Великий князь Михаил Михайлович[534]. Деятельность Англо-русского комитета не раз находилась под прицелом острой критики. Так, заказанные через посредничество комитета бронированные автомобили на практике легко пробивались, а сроки поставки различных видов вооружения часто срывались по вине недобросовестного поставщика. Отсутствовал порядок в ведении отчетности, отдельные сделки имели двойную бухгалтерию, а однажды даже пропал шкаф с секретными документами. Доставалось от оппонентов и Великому князю Михаилу Михайловичу, который приобрел репутацию «безответственного лица». Деятельность Англо-русского комитета многократно обсуждалась в Особом совещании по обороне государства. Выступая на его заседаниях, председатель Государственной думы М. В. Родзянко заявил, что деятельность Комитета являлась не только «недостаточной, но и в некоторых случаях явно противоречащей интересам и делу снабжения русской армии». Он считал необходимым ликвидировать данную организацию и создать новую структуру, свободную от скомпрометировавших себя лиц. Родзянко поддерживал и председатель Военно-промышленного комитета А. И. Гучков[535].

Несмотря на острую критику, Англо-русский комитет продолжал рассматривать заявки русских и английских экспортных фирм на транзитную перевозку грузов. Затем сведения о заявках направлялись в британскую миссию в Стокгольме, которая вела соответствующие переговоры с правительством Швеции. Если правительственная шведская торговая комиссия разрешала транзит груза, то далее речь шла о технических вопросах его доставки в Россию. Таким образом, «шведские разрешения» открывали дорогу для транзита союзнических грузов в Россию. При этом перевозка грузов поручалась «особо рекомендованным» пароходным обществам[536].

Хотя шведские правила стесняли свободу транзита гораздо сильнее, чем, скажем, норвежские, у российского импортера было множество способов получить на запрещенные к вывозу из Швеции товары разрешение или транзитную лицензию. Во-первых, он мог возбудить ходатайство перед Вторым департаментом МИД, который затем связывался с российской дипломатической миссией в Швеции. Во-вторых, можно было направить прошение о лицензии непосредственно торговому агенту в Скандинавии, который вступал в контакт по данному вопросу с российской миссией в Швеции. Наконец, с конца 1915 г. российский коммерсант мог обратиться в акционерное общество «Транзито» (его деятельность будет рассмотрена далее). Шведские разрешения считались действительными в течение месяца со дня выдачи. Всякий, кто пытался провести грузы без транзитной лицензии, наказывался по шведским законам денежным штрафом от 500 до 10 тыс. крон или тюремным заключением, при этом товары и средства перевозки контрабандного груза подлежали конфискации.

Своевременным поставкам в Россию союзнических транзитных грузов препятствовал ряд факторов. На пути транзита встречались не только юридические препоны в виде отказа или промедления с выдачей лицензий. Приходилось преодолевать и серьезные технические барьеры, связанные, в частности, со слабой пропускной способностью российских железных дорог, что мешало своевременной доставке компенсационных грузов к русско-шведской границе.

Некоторые препятствия искусственно создавались шведской стороной из-за предвоенных страхов и предубеждений в отношении России. В шведской исторической памяти сохранились отрицательные воспоминания о многочисленных войнах с Россией, которая воспринималась как «наследственный враг». В Швеции детей пугали русскими, когда они капризничали. «Перестань, вот придет “рюсска бэрэн” (русский медведь) и тебя съест», – говорили шведские родители своим непослушным детям[537]. Одним из последствий подобных страхов и предубеждений являлось то, что на момент начала войны между двумя странами отсутствовало прямое железнодорожное сообщение. Граница проходила по реке Торнео. Длинный деревянный мост соединял шведский пограничный пункт Хапаранду с финским Торнео, при этом шведский железнодорожный путь заканчивался на станции Карунги примерно в 30 км севернее Хапаранды. Российское правительство многое делало для того, чтобы обеспечить прямую железнодорожную связь со Швецией. Осенью 1914 г. началось строительство финского участка железной дороги. Для того, чтобы осуществить соединение двух железных дорог, на шведской стороне необходимо было построить небольшой участок к финской границе и соорудить новый мост. Это был технически вполне осуществимый проект. Вопрос о безотлагательном устройстве прямого железнодорожного сообщения со Швецией для ускорения перевозки грузов неоднократно поднимался Россией, но шведская сторона, как показывают записки помощника управляющего делами Совета министров А. Н. Яхонтова, не проявляла «особого стремления» идти навстречу пожеланиям Петрограда[538].

В Стокгольме сохранялись предубеждения по поводу строительства железных дорог на севере Финляндии. В довоенное время такие дороги рассматривались исключительно в контексте угрозы шведской национальной безопасности, так как они могли быть использованы для переброски российских войск к финско-шведской границе. Идея сооружения моста через пограничную реку встречала возражения со стороны шведского парламента – риксдага, поэтому российский посланник в Стокгольме А. В. Неклюдов предлагал соорудить вместо моста временную «канатную воздушную дорогу». Подобная идея не вызывала особых возражений со стороны шведов, но не находила должной поддержки в России. Тем не менее в начале января 1915 г. финский участок был построен, благодаря чему дистанция между финской и шведской железнодорожной сетью уменьшилась примерно до 3 км[539], в то время как раньше приходилось преодолевать 27 «безрельсовых» километров, где скапливалось большое количество грузов. В начале января 1915 г. открылся товарообмен между финским и шведским пограничными пунктами[540]. Первая партия транзитного хлопка преодолела, казалось бы, непреодолимое препятствие, созданное страхами и предубеждениями людей. Для транспортировки грузов на оставшемся безрельсовом участке широко использовались олени. Зимой 1914–1915 гг. сухопутная связь через шведскую и финскую Лапландию являлась практически единственной для транзитного движения. По образному выражению австрийского историка Г. Ваннера, она стала в 1915 г. «жизненным нервом царской империи»[541]. 30 (17) марта 1915 г. было заключено Соглашение о прямом соединении российской и шведской железнодорожной сети через пограничный мост у станции Торнео. Однако техническое обеспечение этого решения продвигалось слишком медленно[542]. Обе стороны никак не могли договориться о том, в каком месте следует строить мост. Очевидно, шведы тянули время.

С весны 1915 г. наблюдалось значительное ухудшение ситуации с доставкой в Россию транзитных грузов. Германский флот разбросал мины на морских транспортных коммуникациях между Швецией и Финляндией и начал активно захватывать нейтральные суда, шедшие в гавани Финского залива. Предприниматели нейтральных стран отказывались поставлять грузы морем. Кроме того, германское правительство усилило давление на Швецию, чтобы заставить ее отказаться от транзитных услуг. Под натиском Берлина в мае 1915 г. в Швеции были изданы распоряжения, ограничивавшие как свободный вывоз, так и транзит товаров в Россию. После издания шведским правительством запретительных списков товаров в портах скопилось большое количество транзитных грузов, разрешения на вывоз которых не выдавались. В ответ Россия задержала отправку в Швецию 30 тыс. тонн зерна. Отношения между Швецией и Антантой резко обострились. Союзные с Россией правительства были вынуждены уделять гораздо большее внимание развитию транзитной торговли. Проблема транзита оказалась в центре внимания на англо-шведских переговорах, которые начались в июле 1915 г. В случае подписания соглашения шведское правительство было обязано выпустить все задержанные транзитные товары. Позицию России по отношению к англо-шведским переговорам сформулировал министр иностранных дел С. Д. Сазонов в письме российскому посланнику в Швеции А. В. Неклюдову: «По военным соображениям, а равно как и с точки зрения Министерства [иностранных дел] желательно идти на всякие уступки, могущие устранить обострение отношений между Россией и Швецией»[543]. Россия призывала своих союзников к осторожности и терпимости в отношениях со Швецией, но в Лондоне и Париже ее голос не слышали. Переговоры были прерваны по вине и шведской, и английской сторон, не желавших уступать друг другу и искать взаимоприемлемый компромисс. В частности, шведы в качестве условия для пропуска транзитных союзнических грузов требовали свободы торговли с Германией и Австро-Венгрией, на что Англия не соглашалась по принципиальным соображениям, так как это означало бы крах английской блокадной политики.

В результате не удалось заключить постоянного соглашения о транзитной торговле через Швецию. Все договоренности являлись кратковременными, конкретные условия обговаривались лишь на определенный период. Например, в августе 1915 г. стороны приняли временное соглашение о пропуске товаров на сумму в 4 млн шведских крон. В качестве компенсации за транзит Англия поставляла в Швецию уголь на такую же сумму. Второе англо-шведское соглашение позволило выпустить из Швеции транзитных грузов на сумму 2 млн 193 тыс. крон. В октябре 1915 г. шведское правительство разрешало отправку за приемлемую компенсацию почти всех транзитных товаров, придерживая только станки для производства снарядов[544]. Однако отсутствие постоянного соглашения между Антантой и Швецией серьезно тормозило развитие транзитной торговли.

Конечно, такое сложное предприятие, как союзнический транзит, не обходилось без злоупотреблений. Транзитные грузы являлись лакомым куском для всякого рода дельцов, авантюристов и контрабандистов. Российскую сторону часто не устраивали сроки поставок грузов, которые в течение нескольких месяцев лежали на перевалочных шведских железнодорожных пунктах. Из-за задержки некоторые грузы приходилось продавать прямо в Швеции. Например, две партии хлопка из Египта, задержанные при транспортировке через Швецию, были проданы по поручению заказавшего данный товар российского Купеческого банка, поскольку предприниматели терпели немалые убытки в процессе ожидания. Та же участь постигла партию хлопка, поступившую из Египта в Норвегию, а оттуда транзитом через Швецию[545]. Однако продажа большого количества хлопка в Швеции означала не что иное, как реэкспорт части этого дефицитного сырья в Германию. По словам владельца русской Транспортной конторы в Париже А. Малинского, грузоотправители вообще не имели никакой возможности проследить путь, по которому шли грузы в Россию. Партии грузов, отправленные в один шведский город, всплывали спустя несколько месяцев совершенно в ином месте[546]. Не секрет, что выдаваемые шведскими властями транзитные разрешения нередко являлись предметом для спекуляций, причем иногда такие разрешения продавались германским фирмам[547]. Шведские транспортные конторы давали недостаточные или неверные сведения о грузопотоках, поэтому контрабанду в Германию было очень трудно проследить.

Английское правительство не могло спокойно смотреть, как на севере Европы растаптывается его любимое детище – блокада. Поскольку правительство нейтральной Швеции не собиралось заключать постоянное экономическое соглашение на основе благожелательного для Англии нейтралитета, Великобритания решила опереться на частные шведские фирмы, с которыми можно было бы эффективно сотрудничать.

С целью пресечения многочисленных злоупотреблений и наведения порядка в транзитном вопросе Великобритания предложила России основать в Швеции совместное акционерное общество. Эта идея зародилась в Лондоне еще в августе 1915 г., когда английская делегация никак не могла договориться со шведской правительственной делегацией об условиях транзита и запрещении реэкспорта в Германию. Официальным поводом для такого решения являлись многочисленные инциденты, когда британские грузы неожиданно сбивались в Швеции с «правильного курса» и попадали вместо России в Германию.

Осенью 1915 г. англичане предложили России проект транзитной торговли, направленный на ее централизацию. Предлагалось учредить два консорциума: Англо-норвежский (в него вошли бы пароходные компании, занимающиеся перевозками грузов в Скандинавию) и Русский (транспортные компании, перевозившие грузы из Швеции в Россию). Посредником и контролером в транзитных операциях должно было стать учрежденное в Швеции специальное англо-русское акционерное общество во главе со шведским подданным. Главой общества обязательно должен был стать швед, поскольку англичанин или русский на этом посту встретил бы много препятствий со стороны шведских властей. В результате консорциумы перевозчиков, получив монополию на транзит, гарантировали бы правительствам Англии и России, что товары дойдут до места назначения. За транспортными потоками должно было наблюдать основанное в Швеции частное акционерное общество, которое уведомляло бы российскую и английскую дипломатические миссии в Стокгольме о прибытии товаров в Швецию и в другие места назначения[548].

В конце октября – начале ноября 1915 г. при содействии английской и российской дипломатических миссий в Стокгольме было учреждено британско-российское акционерное общество «Транзито» (Aktiebolaget Transito) во главе со шведским подданным Акселем Бильдтом, «солидным, респектабельным шведом, имеющим прочные деловые связи в Лондоне и Петрограде»[549]. С российской стороны важную роль в учреждении общества сыграл известный предприниматель Э. Л. Нобель. С одобрения Центрального военно-промышленного комитета он лично вел переговоры со шведами и оказывал помощь российским дипломатам в создании акционерного общества. Примечательно, что в данный период Нобель сначала проживал в одном из шведских отелей, затем переселился в частную квартиру братьев Валленбергов, расположенную в здании принадлежавшего им банка. Именно там и были завершены переговоры со шведской стороной. Как только «Транзито» начало делать первые самостоятельные шаги, Нобель вернулся в Россию, а на его место был делегирован представитель Центрального военно-промышленного комитета И. И. Лясоцкий[550].

Главными задачами «Транзито» являлись ускорение транзита через Швецию, наблюдение и предупреждение отклонения товаров от их действительного назначения, получение транзитных лицензий. Кроме того, общество выполняло все экспедиторские операции. Таким образом, оно контролировало транзитные потоки грузов Антанты через Швецию в Россию. Из небольшой конторы «Транзито» постепенно превратилось в крупное предприятие, где работало 25–30 сотрудников. В 1916 г. оно выполняло всю черновую работу по получению транзитных лицензий, которой раньше занимались английская и российская дипломатические миссии в Стокгольме. Английское и российское дипломатические представительства передали «Транзито» дела, касающиеся транзита грузов[551].

При выдаче лицензий все транзитные товары делились на две группы: к первой относились товары, следовавшие из Англии в Россию, ко второй – грузы, шедшие из Америки и других стран. В отношении первой группы товаров «Транзито» готовило прошения на выдачу лицензий автоматически на основе документов, полученных от Английского комитета по поставкам в Россию, действовавшего при Департаменте военной торговли. При этом прошения на получение транзитных лицензий поступали шведским правительственным властям от имени английской дипломатической миссии в Стокгольме. Что касается второй группы товаров, то заинтересованная сторона обращалась с просьбой о лицензии прямо в «Транзито» и прошения на выдачу транзитных лицензий поступали к шведским властям от имени российской миссии. Все прошения, за исключением имевших английскую лицензию, подвергались рассмотрению особого комитета, в состав которого входили председатель общества «Транзито», российский и английский торговые агенты.

В зависимости от степени важности транзитного товара для России все грузы делились на три группы. К первой группе относились станки, медикаменты, машины, шерсть, медный купорос, семена, краски. Во вторую входили хлопок, горюче-смазочные материалы, парафин и др. Третью группу обычно образовывали так называемые колониальные товары – кофе, рис, перец и др. Весь транзит в Россию оплачивался английским ввозом в Швецию[552]. Чтобы избежать пропажи транзитных грузов, их перевозка из Швеции в Россию доверялась только транспортным фирмам, пользовавшимся особым расположением английского и российского правительств. По предложению Нобеля, такой фирмой стала финская транспортная компания Ларса Крогиуса.

Учреждение общества «Транзито» позволило, по мнению российского агента МТиП Д. Н. Русинова, в несколько раз сократить срок получения транзитной лицензии. Раньше на согласования уходило до трех месяцев драгоценного времени, теперь требовалось от трех до четырех недель[553].

Официально шведское правительство заявило, что не имеет никакого отношения к «Транзито» и не одобряет этот проект, но факты опровергают подобное заявление. Хотя шведское правительство не принимало участия в деятельности общества, «Транзито» создавалось явно по его разрешению, иначе невозможно объяснить, почему созданное англичанами и русскими акционерное общество беспрепятственно работало в Швеции и у него не возникало конфликтов с властями.

Появление неподконтрольного шведскому правительству англо-русского акционерного общества вызвало неоднозначную реакцию в Швеции. Обострились противоречия между премьер-министром Я. Хаммаршёльдом и министром иностранных дел К. Валленбергом. Хаммаршёльд высказывался против усиления английского контроля за шведской экономической жизнью, Валленберг, наоборот, симпатизировал англо-русскому предприятию. Валленбергу и председателю шведской торговой палаты У. Сёдербергу пришлось отбивать многочисленные атаки оппонентов[554]. Торговавшие с Германией шведские предприниматели оценивали деятельность «Транзито» как скрытую попытку Антанты поставить под свой контроль транспортные потоки на шведский территории. Они считали Бильдта подставной фигурой, за спиной которого все дела проворачивал брат министра иностранных дел Маркус Валленберг. Шведы требовали свободы торговой деятельности и называли желание Англии согнуть Германию при помощи блокады «химерой, ради которой приносятся в жертву интересы нейтралов»[555].

Учреждение общества «Транзито» рассматривалось шведскими консерваторами как «первая ласточка на пути полного подчинения экономики Швеции английскому контролю»[556]. Против этого резко высказался в прессе известный шведский ученый Р. Челлен: «Если какая-нибудь страна подчинялась английскому контролю, то она никогда уже от него не сможет отделаться»[557]. Шведские сторонники вступления в войну на стороне Германии – «активисты» – решили использовать факт создания этого общества для того, чтобы в очередной раз попытаться отправить Валленберга в отставку, утверждая, что образование «Транзито» служило исключительно финансовым интересам «коррумпированного семейства» Валленбергов[558].

Некоторые шведские издания считали основание общества «Транзито» затрагивавшим суверенитет и политическую независимость Швеции. Нелестные слова звучали в адрес организаторов «Транзито». Бильдта, Крогиуса и Нобеля шведские газеты называли «безответственными лицами, которые связали Швецию соглашением, оскорбительным для ее самосознания и пагубным для экономического будущего»[559]. Некоторые газеты записали Акселя Бильдта в разряд «государственных изменников». «Господин Бильдт не годится для роли шведского вице-короля, как и Швеция не годится для роли вассального государства. С [планами англичан] надо покончить. Этого требует и национальное достоинство Швеции, и ее жизненные интересы», – писала «Нюа Даглигт Аллеханда» в конце ноября 1915 г.[560] Газета «Свенска Дагбладет» возмущалась тем, что при помощи общества «Транзито» «несколько человек, сидящих за письменными столами в каком-нибудь правительственном учреждении Лондона будут иметь возможность посадить [шведов] на диету». Также высказывались опасения, что имеющееся у акционерного общества неограниченное право на выдачу транзитных лицензий откроет широкую возможность для финансовых злоупотреблений[561].

Вместе с тем основание общества «Транзито» одобряли социал-демократы и либералы. По мнению либеральной газеты «Дагенс Нюхетер», акционерное общество должно было снять многочисленные недоразумения, которые возникали на пути транзитных грузов через Швецию, и особенно исключить те случаи, когда товары Антанты попадали не в Россию, а в другие страны. Способствуя развитию транзитной торговли, деятельность общества обеспечивала бы ввоз в Швецию из Англии и России необходимого сырья[562].

Буря вокруг общества «Транзито» не утихала в Швеции в течение нескольких месяцев. В ответ на недовольство общественного мнения шведское правительство внесло в риксдаг законопроект, согласно которому запрещалось всякое соглашение между частными лицами, с одной стороны, и иностранными государствами – с другой, по всем касающимся ввоза, вывоза и транзита товаров вопросам, если только такое соглашение не было заранее одобрено правительством. Запрещалось также всякое иностранное наблюдение за перечисленными операциями. Шведским подданным запрещалось давать иностранным дипломатическим миссиям сведения о транзите. Этот законопроект с серьезными изменениями и дополнениями был принят риксдагом весной 1916 г.[563]

Тем не менее, благодаря принятым Англией и Россией мерам, союзнический транзитный механизм через Швецию в 1916 г. в целом функционировал более или менее слаженно. За первую половину 1916 г. шведское правительство разрешило отправить в Россию станки на общую сумму в 1 млн 387 240 крон, автомобили и запчасти к ним на сумму 244 тыс. 501 крона, в Россию шли также красители, каучук, ножи, медь и даже взрывчатые вещества[564]. По различным причинам происходили лишь частичные задержки, касавшиеся отдельных товаров.

Швеция менее терпимо относилась к пропуску в Россию некоторых групп товаров. Речь шла о тех грузах, которые были включены в списки военной контрабанды. В первую очередь это касалось разрешения на пропуск станков и другого оборудования, необходимого для военной промышленности. Нередко шведские власти прямо не отказывали в лицензии на транзит, но прибегали к практике длительных отсрочек и проволочек. Транзитные станки освобождались из шведского «плена» небольшими партиями, за натуральную компенсацию. В качестве такой компенсации, в частности, использовались кормовые культуры и семена. Например, в феврале 1916 г. шведы потребовали от России в обмен на вывоз станков поставить несколько вагонов с семенами клевера. «Мы не получим ни одного станка, пока не подвезем вагоны к границе», – телеграфировал в Петроград первый секретарь миссии в Стокгольме Розен[565]. В обмен за 600 тонн клевера шведы пропустили 184 транзитных станка и 167 станков собственного производства.

Россия должна была также поставлять лен, столь необходимый Швеции особенно после того, как пожар в местечке Форса уничтожил почти все его запасы. В августе 1916 г. К. Валленберг сообщил представителям российской дипломатической миссии о готовности шведского правительства выпустить из страны 1 тыс. тонн цинка и станки на общую сумму в 2 млн крон, но взамен Швеция желала бы получить от России некоторые товары, в первую очередь лен. Грузы следовало доставить с обеих сторон к финско-шведской границе, после чего могла сразу состояться выдача лицензий для ее пересечения[566]. Однако российская сторона не всегда могла вовремя поставить компенсационные товары, что, безусловно, тормозило получение ею транзитных лицензий и товаров. Весной 1916 г. шведские промышленники ходатайствовали об отпуске 4 тыс. тонн льна в обмен на станки. Согласие российского правительства было получено, но до ноября 1916 г. Россия так и не поставила 3 тыс. тонн[567].

Шведы часто задерживали выдачу лицензий на транзит термометров и медикаментов. В этом вопросе, как заметил российский торговый агент Русинов, шведское правительство было связано «моральным обязательством перед германской миссией не выпускать в Россию медикаментов германского происхождения»[568]. Поскольку большинство идущих транзитом и закупаемых в Швеции фармацевтических товаров, особенно сложных препаратов, изготовлялось в Германии, то разрешения на их вывоз шведское правительство давало крайне неохотно. Большие трудности встречались с получением разрешений на транзит медных сеток для писчебумажной промышленности. Почти в безнадежном положении находился транзит дубильных веществ.

Создавая всяческие затруднения на пути союзнического транзита, Швеция пыталась побудить Англию и Россию пойти на уступки в отношении экспорта нужных шведам товаров. Например, шведские власти задерживали транзит, чтобы получить от Англии дополнительные партии хлопка и каучука (часть этих товаров нередко затем благополучно переправлялась в Германию). Не имея прямых средств для нажима на Англию, Швеция оказывала давление на транзит союзнических товаров в Россию.

Анализируя позицию Швеции в транзитном вопросе, нужно иметь в виду, что многие действия шведов не основывались на каком-либо злом умысле и подчинялись логике экономической выгоды. Транзитные грузы быстро выпускались из Швеции в первой половине 1916 г., потому что к 1 июля неиспользованный транзитный кредит союзников составлял около 30 млн крон[569] (т. е. Англия ввезла в Швецию товары на сумму в 30 млн крон бо́льшую, чем шведы выпустили из страны в качестве транзита). Таким образом, имелся существенный резерв для пропуска транзитных грузов в Россию. Во второй половине 1916 г. транзитный кредит был исчерпан, т. е. стоимость ввозимых в Россию товаров начала превышать стоимость ввоза из Англии в Швецию. Поэтому, чтобы вынудить Англию отпустить Швеции необходимое ей количество угля и горюче-смазочных материалов, задерживалась выдача транзитных свидетельств[570].

Наконец, задержки в транзитной торговле происходили вследствие того, что шведский внутренний рынок испытывал серьезную нужду в получении некоторых товаров, следовавших транзитным путем. В данном случае Швеция добивалась от Англии права оставить за собой часть груза в счет компенсации за транзит и не выдавала лицензии до тех пор, пока в Лондоне не шли на уступки. Например, в 1916 г. долгое время оставался неурегулированным вопрос о вывозе кофе. С апреля 1916 г. лицензии на вывоз кофе не выдавались шведскими властями. В Швеции скопились большие запасы кофе (по сведениям агента МТиП, в Швеции было задержано 163 тыс. мешков кофе). В качестве условия для выпуска кофе из страны Швеция требовала оставить 30–40 % данного груза для внутреннего потребления. Английская сторона придерживалась противоположной точки зрения и считала, что вся партия кофе, задержанная в Швеции, должна быть вывезена в Россию. Вопрос же о снабжении шведского рынка следовало обсудить в ходе специальных англо-шведских переговоров[571]. Лежавший в течение нескольких месяцев на шведских складах кофе портился, в итоге Англия вынуждена была пойти на уступки Швеции.

Осенью 1916 г. союзники решили увеличить поставки военных грузов транзитом через Швецию. Однако российский военный агент в Скандинавии Д. Л. Кандауров не доверял шведскому правительству и предостерегал, что шведы будут повсеместно создавать искусственные препятствия на пути транзита. «Все делается из страха пред гневом немцев, вера в силу коих у шведов все более и более растет. Немцы строго контролируют все разрешения, даваемые на транзит через Швецию к нам нужных предметов для нашей армии. Шведское правительство это почти даже и не скрывает», – писал он в Генеральный штаб в ноябре 1916 г., и предполагал, что и дальше придется считаться «с произволом шведов»[572].

Было бы неправильным перекладывать всю ответственность за серьезные проблемы в союзнической транзитной торговле на шведскую сторону, определенная доля вины лежала и на плечах российских ведомств, занимавшихся транзитом. Обещания, даваемые Россией, не всегда выполнялись вовремя или вообще не выполнялись. Например, в июне 1915 г. российский посланник в Стокгольме А. Неклюдов сообщил о разговоре со шведским министром иностранных дел К. Валленбергом. Последний сетовал на то, что из разрешенных к вывозу из России в Швецию 30 тыс. тонн зерна в действительности было вывезено немногим более 3 тыс. тонн, остальное зерно осело в Финляндии[573].

Отсутствие единства и согласованности между втянутыми в транзитную торговлю различными российскими ведомствами пагубно отражалось на транзитном грузообороте. Об этом, в частности, говорил руководитель делегации Государственного совета и Государственной думы Д. Н. Чихачев, который вместе со своими коллегами совершил весной 1916 г. поездку в Англию через Швецию и Норвегию. В письме морскому министру И. К. Григоровичу он выступил с резкой критикой организации транзитной торговли, указывая, что действия агентов отдельных ведомств «лишены какой бы то ни было систематичности и согласованности». Российский военный агент в Стокгольме часто не знал о переговорах, касающихся военных заказов, которые вели в Швеции представители Главного артиллерийского управления. Российский вице-консул в пограничном шведском городке Хапаранда не получал никаких сведений о проходивших через Хапаранду грузах, интересующих военное ведомство и частные заводы, работавшие на оборону. Выбор экспедиторских контор, которые сопровождали грузы через границу, также носил случайный характер. Часто российские получатели грузов обращались к экспедиторским конторам, которые тайно сотрудничали с Германией. В таких случаях ценные грузы намеренно задерживались в Швеции, а иногда и попросту исчезали[574].

Проблемы, связанные с транзитом союзнических грузов, обсуждались в различных российских государственных инстанциях. Тема транзита через Швецию неоднократно поднималась на заседаниях Особого совещания по обороне государства. Например, 17 (4) мая 1916 г. члены Особого совещания обсуждали доклад Чихачева, посвященный транзитной проблеме. В целях упорядочения и облегчения транзитной торговли на Севере Европы Чихачев предлагал создать специальный орган в Петрограде, в состав которого вошли бы представители МИД, МТиП, Военного и Морского министерств. Этот орган занимался бы разрешением всех вопросов, касавшихся перевозок грузов, имевших значение для обороны государства, и компенсаций, требуемых шведским правительством за эти грузы. Чихачев также считал необходимым осуществлять тщательный надзор за деятельностью экспедиторских контор на территории Финляндии, предлагал назначить российскому вице-консулу в шведской Хапаранде талантливых помощников, поскольку последний был не состоянии справиться с обилием возложенных на него непрямых обязанностей (наблюдение за товарообменом, пропуск через границу возвращавшихся в Россию эмигрантов, бежавших из немецкого плена русских солдат, сбор всевозможных сведений о Швеции и пр.). Кроме того, Чихачев предлагал разрешить продажу в Швецию спирта, о чем неоднократно просило шведское правительство, обещая взамен облегчить пропуск грузов для военной промышленности. Продажа спирта, по мнению депутата Государственной думы, также позволила бы увеличить запасы шведской валюты, столь необходимой России для расчетов со Швецией[575].

На заседании Особого совещания было решено создать специальную комиссию, которая всесторонне рассмотрела бы проблему транспортировки транзитных грузов, а также обсудила предложения Чихачева. На заседании комиссии 29 (16) мая 1916 г. выступили представитель Генерального штаба подполковник А. Д. Окунев, глава Второго департамента МИД Б. Э. Нольде, помощник управляющего делами Военно-промышленного комитета Е. И. Омельченко и др. Большинство выступавших пыталось переложить вину на шведскую сторону. Доклад известного юриста Б. Э. Нольде являлся исключением из общего правила. Нольде в целом оправдывал действия шведов, подчеркивая большое значение, которое приобрела Швеция для России в годы войны. Он считал, что затруднения с пропуском транзитных грузов в немалой степени были связаны с недостатками российской транспортной системы, не способной по объективным и субъективным причинам обеспечить вовремя подвоз компенсационных грузов. Российская сторона также часто не соблюдала свои обещания в отношении пропуска грузов в Швецию, что заставляло шведов требовать от России «не теоретических, а жизненных, реальных компенсаций»[576]. Все это порождало недоверие между партнерами, которое приводило к неуместному торгу. Нольде выступил также против создания новой межведомственной структуры, которая занималась бы проблемами транзита. Он полагал, что комиссия, образованная при МИД, вполне справляется со своими задачами.

В ходе острого обсуждения участники согласились с доводами Нольде и решили не создавать дополнительной организации, а усилить межведомственную комиссию при МИД за счет введения в ее состав представителей Военного министерства и Военно-промышленного комитета. Что касается отправки в Швецию спирта как одного из наиболее простых средств получения шведской валюты, то Министерство финансов такое решение приветствовало, но у представителей МТиП существовали серьезные опасения, что спирт из Швеции будет реэкспортирован в Германию, поэтому комиссия решила использовать поставки спирта «в крайнем случае». На заседании 29 (16) мая 1916 г. неожиданно всплыл также вопрос о строительстве уже не раз упоминавшегося моста через пограничную реку Торнео, который к тому времени так и не был построен[577].

Слабым звеном в транзитном вопросе была также транспортировка грузов. По мере продолжения войны доставлять товары становилось все сложнее. Железные дороги не справлялись с возраставшим объемом перевозок. В Финляндии к концу 1916 г. скопилось большое количество транзитных товаров: в Торнио – 15 тыс. тонн, в Улеаборге (Оулу) – 6 тыс. тонн, в гавани Мянтилуото – 26 тыс. тонн, в Раумо – 15 тыс. тонн и т. п.[578] Причем в 1917 г. предвиделось значительное оживление грузопотоков. До открытия навигации в Архангельске транзитом через Швецию предполагалось отправить только государственных грузов из союзных стран и США от 80 до 90 тыс. тонн. Швеция с этими перевозками в целом справлялась, но вопрос заключался в способности финских железных дорог выдержать возросший поток. Союзники по Антанте высказывали серьезные опасения по этому поводу[579].

В ответ на беспокойство прежде всего Англии в конце 1916 г. министр иностранных дел Н. Н. Покровский предложил образовать при российской дипломатической миссии в Стокгольме постоянное совещание по делам вывоза из Швеции предметов военного назначения, в состав которого вошли как профессиональные дипломаты – советники миссии, так и «дипломаты в погонах» в лице военного и военно-морского атташе в Стокгольме, а также агент МТиП. Это совещание должно было определять порядок подлежавших вывозу товаров, связанных с военной промышленностью. Списки товаров отправлялись по дипломатическим каналам шведскому правительству. Совещание при дипломатической миссии в Стокгольме координировало свою деятельность с Особым межведомственным совещанием при Втором департаменте МИД[580].

На помощь дипломатам спешили и военные. С целью разгрузки железнодорожных станций в Финляндии при Главном управлении Генштаба была образована особая комиссия. Специальное межведомственное совещание появилось и при имперском Управлении железных дорог, чтобы выработать программу мероприятий для усиления пропускной способности финских железных дорог. На этом совещании решили предоставить финляндскому железнодорожному управлению дополнительные паровозы и вагоны (20 паровозов и 800 вагонов), которые снимались с других железных дорог империи. Совет министров считал организацию перевозок на оленях из северной Норвегии и Швеции в Финляндию малоэффективной и слишком дорогой, поэтому зимой 1916–1917 гг. от данного вида транспортировки фактически отказались[581]. Все эти меры в целом имели неплохой результат. Если в конце 1916 г. в шведских и норвежских портах находилось свыше 70 тыс. тонн транзитных грузов[582], то к ноябрю 1917 г., по данным российской экспортной палаты, в Скандинавии находилось только 18 тыс. 439 тонн предназначенных для России и ожидавших транзитных лицензий товаров, из них около 9 тыс. тонн находилось в Швеции, около 8 тыс. тонн – в Норвегии, около 800 тонн – в Дании[583].

В первой половине 1917 г. транзитная торговля развивалась в целом без особых изменений. Происходили типичные задержки в пропуске отдельных товаров. В частности, заинтересованные российские инстанции проявляли беспокойство в связи с отсрочками в получении разрешения на транзит большой партии шоколада, отправленной Швейцарией для фирмы «Тоблер». Шоколад около года лежал в Швеции. Было задержано 23 вагона, причем шведы соглашались выпустить в Россию только 16 вагонов, оставив себе семь. Англия категорически возражала и предлагала оставить Швеции только 15 % всего количества товара, что составило бы четыре вагона. В «шоколадном вопросе» англичане и шведы заняли совершенно непримиримые позиции. Ни одна из сторон не желала уступать, в результате чего значительный ущерб был нанесен качеству продукта, который портился на складе[584].

После Октябрьской революции транзитные перевозки прекратились. Шведская граница была закрыта. 6 декабря (23 ноября) 1917 г. Финляндия провозгласила независимость. С конца января до начала мая 1918 г. в Финляндии шла гражданская война, транзит теперь зависел от отношений между Антантой и Советской Россией. Этот вопрос также рассматривался весной и летом 1918 г. на собраниях в Петрограде с участием проживавших в России шведских предпринимателей. Как показало исследование шведского историка Х. Карлбек-Исотало, мнения о том, что делать с транзитными товарами, разделились. Ряд шведских предпринимателей предлагал арестовать предназначенные для России транзитные товары и использовать их в качестве компенсаций за конфискованные и реквизированные правительством большевиков шведские товары. Однако заведующий русским отделом шведской государственной комиссии торговли Я. де Лаваль считал, что транзитные грузы находились «под английским контролем и являлись недосягаемыми для шведского правительства», их нельзя было выдать до тех пор, пока не будет достигнуто соглашение с Англией. По мнению Лаваля, транзитные грузы могли послужить залогом для других стран в возбуждении ими претензий к России. Шведская комиссия торговли утверждала, что «речь идет, без сомнения, о русских товарах на очень большие суммы», на бо́льшие суммы, чем те, которые шведы могут потребовать от России за уже купленные, но не лицензированные товары[585].

Шведское правительство приняло решение не выпускать союзнические товары из страны до тех пор, пока этот вопрос не будет разрешен с Великобританией. Однако подписание в марте 1918 г. Брестского мирного договора между Россией и Германией привело к тому, что страны Антанты, с одной стороны, не могли простить бывшему союзнику предательства, с другой – считали Советскую Россию зависимой от Германии страной. Поэтому Великобритания требовала от Швеции наложить эмбарго на транзитные товары в Россию. В июне и июле 1918 г. этот вопрос оказался в центре переговоров между представителями Швеции и стран Антанты.

31 июля 1918 г. было заключено так называемое транзитное соглашение, согласно которому шведское правительство взяло на себя обязательство наложить эмбарго на товары, импортировавшиеся из стран Антанты в Швецию с целью дальнейшей отправки их в Россию. Исключение делалось для машин, инструментов, бумаги, предметов роскоши и др. По шведским законам на эти товары запрещено было накладывать эмбарго. Остальные транзитные товары шведские власти с разрешением Антанты намеревались экспортировать и продавать внутри страны через посредничество компании «Транзито»[586]. Во второй половине 1918 г. Антанта взяла под полный контроль шведский экспорт и импорт.

Таким образом, союзнические поставки в Россию имели большое значение для ведения военных действий, особенно на начальном этапе войны, когда российская экономика переходила на военные рельсы. Однако наибольшие дивиденды от союзнической транзитной торговли получила нейтральная Швеция, которая добилась бартерной торговли с Антантой: ни одной тонны союзнических грузов не попадало в Россию, если Швеция не получала равноценной компенсации от Западных стран. Транзит превратился в эффективный рычаг давления малой страны на великие державы. Используя такое сильное средство, как пропуск союзнических грузов, Швеция успешно отстаивала на протяжении почти всей войны принцип свободы торговой деятельности с обеими противоборствующими коалициями.