Авиационные поставки с самого начала военных действий на советско-германском фронте являлись одной из главных приоритетных категорий в деле ленд-лиза для СССР и сохраняли важнейшее значение до 1945 г. Сведения о ходе этих поставок регулярно докладывались наркомом внешней торговли А. И. Микояном лично И. В. Сталину.

Приведем сначала общие данные о поставках самолетов и авиационного оборудования. С 1 октября 1941 по 15 сентября 1945 г. по самолетам и авиационному оборудованию Администрация ленд-лиза приняла и разместила (оформила контракты) на все советские заказы: было подано реквизиций, принято и оформлено заказов на общую сумму 1 594 263 905 долл. Поставлено в порты на 15 сентября 1945 г. на сумму 1 558 246 904 долл., отгружено в СССР — на 1 555 728 567 долл., т. е. почти на 40 тыс. долл, меньше заказанного.

Полностью соответствовали советским заявкам и были отгружены в СССР такие типы самолетов, как средние бомбардировщики В–25 – 865 штук на сумму 166 600 000 долл., самолеты-бомбардировщики легкие А–20 – 3073 штук на сумму 400 767 000 долл., самолеты-истребители P–39 – 2157 на сумму 173 994 031 долл., самолеты-истребители P–40 – 2069 штук на сумму 137 559 000 долл., транспортные самолеты С–47 – 709 штук на сумму 89 330 000 долл., самолеты-разведчики — 30 штук на сумму 1 224 564 долл. В полном объеме были отгружены запчасти и оборудование к самолетам на сумму 352 793 000 долл., и авиаремонтные мастерские в количестве 68 штук, на сумму 1 536 000 долл.

Существенный «недогруз» имел место по двум статьям — самолетам-истребителям Р–47 – 203 шт. на сумму 20 727 долл, вместо 398 штук на сумму 40 397 040 долл., и по посадочным дорожкам SR–15089 и SR–569519 – 104 819 брутто-тонн на сумму 11 689 187 долл, вместо 143 094 бр./т на сумму 29 096 783 долл.[510] Небольшие расхождения наблюдались по самолетам-истребителям Р–63, морским самолетам и тренировочным самолетам. Однако остатки поставок, по американским данным, продолжали отправляться в СССР до 20 сентября 1945 г.

Согласно отчету ПЗК. о размещении заказов в счет британских поставок, с 1 октября 1941 по 15 сентября 1945 г. было подано реквизиций в Ленд-лиз и принято, оформлено контрактом, поставлено в порты США и отгружено в СССР самолетов и авиационного оборудования на общую сумму 305 853 996 долл., в точности в соответствии с советскими заявками. Это была самая крупная статья британских поставок (их общий размер составил 487 402 201 долл.). В их числе были: самолеты-истребители P–39 в упаковке — подано и принято реквизиций, оформлено контрактом, поставлено в порты США и отгружено в СССР 300 штук на сумму 222 433 793 амер, долл.; самолеты-истребители Р–63 лётом — 85 штук по сумму 5 610 850 долл.; запчасти для истребителей — на общую сумму 54 242 564 долл.; запчасти для «Мустангов (истребитель «North American Р–51 Mustang». — Примеч. авт.) — на сумму 22 253 долл., запчасти для «Томагавков» (истребитель P–40. — Примеч. авт.) — на сумму 152 946 760 долл.[511]

Все заявки СССР по самолетам в счет британских поставок были, таким образом, выполнены полностью.

Наблюдались некоторые расхождения в цифрах поставок по данным советских и американских органов. Администрация внешней экономики США приводила также данные о движении грузов, в том числе потерях в пути и местонахождении поставок. Так, за период с 1 октября 1941 по 30 июня 1944 г. было поставлено по статье 1а — истребители: по данным Закупочной комиссии — 4131 шт., по данным Администрации внешней экономики — 4125 шт. (т. е. на шесть самолетов меньше), поданным Администрации внешней экономики: поступило в порты СССР и Персидского залива — 3423, потери в пути составили 359 штук, передано обратно Англии в других пунктах — 1, в пути в СССР на 1/VII–44 г. находилось 342 самолета. По статье 16 — легкие бомбардировщики — было поставлено по данным ПЗК — 2929, по данным Администрации внешней экономики — 2934 (т. е. на пять самолетов больше), поступило в порты СССР и ПЗ — 2720, потери в пути составили 157 шт., передано обратно — 1, в пути в СССР было 56 шт. По статье 1в — средние бомбардировщики — было поставлено по данным ПЗК 513 шт., поданным Администрации внешней экономики — 516 (т. е. на три самолета больше), поступило в порты СССР и ПЗ — 512, потери в пути составили 4 шт. По статье 1 г — тяжелые бомбардировщики — поставлен и доставлен в СССР один самолет, по данным и советской, и американской сторон. По ст. 1д — транспортные самолеты — данные совпадали: поставлено и поступило в порты СССР и ПЗ 322 шт. Такое же совпадение в данных было по статье 1е — морские самолеты РВМ–1 – 29 штук. По ст. 1ж — разведчики — ПЗК и Администрация внешней экономики сошлись в данных о поставках — 30 самолетов, из них, по американским сведениям, в порты СССР и ПЗ поступило 19 самолетов, и 11 — погибли в пути. По ст. 1з — учебные самолеты — обе оценки составляли 30 штук, но американский орган имел сведения, что 27 из них уже были доставлены в порты СССР и ПЗ, а три еще находились в пути.

Отдельно приводились данные по британским самолетам, которых всего ПЗК насчитала 2895, а Администрация внешней экономики — 2727 шт. (т. е. на 168 самолетов меньше), в порты СССР и ПЗ было доставлено 2659 шт.; 58 самолетов погибло в пути, а 10 находились в пути в СССР. Истребителей, поставленных и доставленных в СССР в порядке возмещения, американцы насчитали 176 штук, посадочных площадок — 3293 квадратных футов, а тренировочных кабин — 5, которые далее значились и как «потери в пути».

Расхождения в подсчетах расходились как в большую, так и в меньшую стороны, и были в основном не очень существенными, за исключением приведенной цифры по поставкам британских истребителей — 168 самолетов. Всего же разница в общем числе поставленных самолетов и авиационного оборудования была, по американским подсчетам, на девять самолетов больше, чем у ПЗК: 10 890 против 10 881 (при том, что доставлено в порты СССР и ПЗ было 9859, погибло в пути 589, и передано обратно американцам два самолета, и находилось в пути в СССР на 1 июля 1944 г. 440 самолетов)[512].

Поставки авиационной техники стали предметом особого внимания со стороны ПЗК с самого начала ее работы, авиационный отдел во главе с полковником С. А. Пискуновым был одним из ведущих отделов Комиссии. Как докладывал на первом заседании Закупочной комиссии от 15 апреля 1942 г. заместитель председателя К. И. Лукашев, в отношении укомплектованности кадрами отделы авиации, танков, артиллерии и боеприпасов находились «в лучшем состоянии» по сравнению с другими отделами ПЗК[513].

Дело с поставками самолетов и запчастей к ним на начальном этапе работы ПЗК Пискунов обрисовал на заседании Комиссии совместно с начальниками отделов от 24 апреля 1942 г. Он доложил, что по Московскому протоколу советская сторона должна была получить 1448 самолетов трех типов. По его словам, «на сегодня мы получили всего 861 машину (438 — истребителей, 366 — “Дуглас”, из них 77 шт. от англичан, 27 шт. “Норд Америка”, из них 5 шт. как подарок президента Рузвельта, которые идут не по плану, и 30 шт. O–52, разведчики, которые также идут не по плану), из 861 шт. по плану ушло 826 шт., т. е. 56% от плана (процент вычислен, видимо, от плана в 1448 самолетов. — Примеч. авт.).

В настоящее время мы имеем в портах 90 шт. машин, которые готовятся к отправке, если прибавить эти 90 машин, то выполнение будет на 63%». Отметил начальник авиационного отдела и имевшиеся у советской стороны «большие потери, а именно: 104 шт. затонули и 2 шт. разбились в воздухе»[514].

С учетом большого плана, дополнительных заявок и ограниченного тоннажа, предвиделся ряд трудностей в выполнении плана поставок в СССР: «По Московскому протоколу до 1 июля мы должны поставить всего 1800 штук (900 шт. истребителей и 900 бомбардировщиков), следовательно, осталось допоставить 850 шт., это количество должно быть поставлено в течение 2-х месяцев. Заявки поданы на все машины (кроме 5 шт.), на 300 шт. заявка подана и она еще не удовлетворена. Мы просим дать нам 45 машин “Норт Американ”, но полковник Пейдж сказал, что этого сделать невозможно и что эти машины они смогут заменить другими. Поставить 850 машин в два месяца они отказываются (т. е. дать их своевременно), говоря, что заводы не успевают выполнить такой заказ. Я считаю, чтобы не сорвать поступление самолетов и окончание поставок — этот вопрос необходимо поставить в высших кругах американского военного командования. Есть опасения, что может не хватить транспорта. Мы грузим по 18–20 машин на каждый пароход».

В связи с этим начальник отдела морских перевозок Голиков дал справку, что в тот момент сложилась возможность вывезти за два месяца 300 бомбардировщиков и все имевшееся количество истребителей.

Начальник Авиационного отдела Пискунов остановился отдельно на вопросе о комплектации самолетов запасными частями, продемонстрировав таблицу на поставку самолетов и запчастей к ним «на сумму 95 миллионов долларов, из них самолетов на 73 млн долл, и запчастей к ним в соотношении 23%». Он доложил, что «поступление запчастей по количеству превышено на 3%, но по качеству далеко не все послано, что нужно. Самолеты поступали некомплектно, я имею списки, чего не хватает до сих пор, это особо относится к первым посланным 200 шт. “Дуглас”.

Сейчас имеется распоряжение Вор Департамента (Военного департамента. — Примеч. авт.), чтобы самолеты комплектовались прямо на заводе, раньше же комплектование велось на аэродроме, это лучше в смысле укомплектовки, но очень затягивает сроки поступления, так […] в апреле поставлено всего… 24 шт., […] продолжается поступление машин не совсем укомплектованных всем необходимым».

Кроме того, Пискунов упомянул о потенциальной возможности акций саботажа при сборке самолетов для СССР (вероятно, имелись в виду «профашистские элементы», что подтверждалась примерами, приведенными в американском бюллетене «In Fact». В связи с этим докладчик указал на «необходимость привлечь американских специалистов, чтобы предотвратить возможный саботаж»[515].

Отвечая на вопрос председателя ПЗК генерала А. И. Беляева о причинах выполнения задания по отправке самолетов только «на 63%, а не на 100%», Пискунов назвал главной причиной некомплектное поступление самолетов — «большая часть машин долго простаивает в ожидании получения необходимых запчастей для комплектования».

К. И. Лукашев также добавил, что «поставки самолетов начались очень поздно, особенно по отдельным типам самолетов».

В заключение Пискунов высказал предложение о необходимости председателю ПЗК «договориться о необходимости поставок в срок с высшим командованием (военным) США» с тем, чтобы «добиться выполнения поставок по Московскому протоколу до 1-го июля, за счет привлечения поставок в мае месяце». Кроме того, он особо выделил необходимость поставить вопрос «о поставках нам самолетов “Аэрокобра”, т. к. до сих пор американцы нам ее не дают, а мы получаем через англичан. Следует добиться необходимого обеспечения боеприпасами». Коснулся начальник авиационного отдела и вопроса о состоянии поставок оборудования для самолетов, «которые строятся в Союзе»: «заказы все еще не приняты, из 19-ти наименований принят только 1 заказ»[516].

По последнему вопросу о поставках 19 наименований не позднее июля, по словам Л. А. Разина, два с половиной месяца назад было послано письмо в адрес командующего ВВС армии США генерала Г. Арнольда, о чем ему было рекомендовано еще раз напомнить. По словам Разина, «все эти реквизиции американцами одобрены и вопрос передан для технической обработки, надо добиться посылки этого оборудования в июне месяце». По вопросу генерала Беляева о причинах невыполнения плана отгрузок самолетов Разин добавил, что «отгрузка самолетов задерживается потому, что поставки начались поздно, а сами отгрузки в основном начались только с февраля месяца. До февраля наших инспекторов не пускали на заводы и только недавно им стали давать для ознакомления некоторые документы»[517].

Он добавил также несколько деталей по техническому состоянию поставляемых самолетов. В целом, по его словам, с точки зрения комплектации, «в последнее время машины приходят в лучшем состоянии». Неудачным с точки зрения конструкции советский представитель считал тогда самолет «В–25», который давал «течь в баках», а также отметил «самое плохое положение с бомбардировщиками А–20С».

По итогам обсуждения Разин высказал ряд системных предложений, которые были затем положены в основу соответствующего постановления ПЗК. Он в частности предложил: «…Просить Арнольда, чтобы комплектацией самолетов и запчастей ведала одна и та же организация.

2. Добиваться, чтобы изготовление запчастей не задерживалось, а это в настоящее время происходит потому, что заводы имеют право изготовлять запчасти через 5 месяцев после выпуска самолетов, а это очень тормозит работу. Эти запчасти комплектуются в депо, где четкой работы нет: документы на запчасти поступают с большим опозданием, т. к. запчасти идут прямо в депо, а документы — в Дейтон, а затем в депо.

3. Необходимо добиваться права инспекции для наших инспекторов на заводах. Мы добились присутствия наших инженеров на заводах, но с большими ограничениями. Сейчас срок этой договоренности кончается. Необходимо поставить вопрос о допуске наших инспекторов в места, где комплектуются машины, запчасти, и хотя бы в некоторые цеха.

4. Усилить количественно и качественно нашу авиационную группу в Дейтоне (в настоящее] вр[емя] там 2 человека, необходимо послать еще дополнительно 1–2 человека)»[518].

Принципиально важным представляется предложение, изложенное в пункте «5»: «решить вопрос с какого времени машина становится нашей» (особенно это касалось самолета В–25). По этому вопросу предлагалось написать письмо американцами для разъяснений. При этом Разин пояснил, что заявка на 300 самолетов В–25 была подана поздно потому, что «эти машины предполагалось получить из Англии, но не получили и поэтому пришлось их оформлять по линии американцев».

В постановлении ПЗК было выражено согласие с основными предложениями Разина, по сути которых предписывалось написать письмо генералу Арнольду, особо отмечалась необходимость усилить группу советских представителей в Дейтоне[519].

С точки зрения организации и изменений в номенклатуре поставок самолетов в СССР, в соответствии с желаниями советской стороны, представляет интерес переписка между генералом Беляевым и генералом Арнольдом осенью 1942 г. В частности, советская сторона просила увеличить поставки в СССР самолетов «Аэрокобра» (P–39) до 176 штук. В письме Беляеву от 5 октября 1942 г. генерал Арнольд писал, что «перед Комитетом по распределению военных материалов в настоящее время предстоят несколько случаев, которые будут обусловливать поставку самолетов в СССР в течение периода: октябрь 1942 г. по март 1943 г.». Он обещал, что «члены американских Военно-воздушных сил будут настаивать на том, чтобы распределение самолетов» соответствовало советским требованиям. При этом Арнольд объяснял сложившееся положение с поставками следующим образом: «Нами учитывается тот факт, что Советский Союз предполагает иметь самолеты P–39 вместо самолетов P–40. Но после 1 декабря 1942 г. у нас в производстве не будет достаточного количества самолетов P–39, чтобы целиком прекратить P–40. Но после 1 января 1943 г. все самолеты-истребители будут поставляться модели P–39».

Кроме того, Арнольд заверил, что и другая просьба СССР будет удовлетворена: «впредь все американские самолеты, предназначенные для поставки в СССР в счет Британии, будут отправляться из США непосредственно в Советский Союз»[520].

Командующий американских ВВС констатировал, что в течение последних месяцев поставки с заводов самолетов, предназначенных для СССР, проходили «удовлетворительно». Вместе с тем он согласился с тем, что «поставки самолетов из США в СССР после приемки представителями Советской закупочной комиссии не были удовлетворительными», и заверил генерала Беляева, что «будут приняты меры к ускорению поставки самолетов на территорию СССР. В настоящее время нами запланирована поставка всех самолетов-истребителей, которые сейчас упаковываются — пароходом, а легких бомбардировщиков А–20 и средних бомбардировщиков В–25 лётом по Южно-Атлантическому пути или через Аляску.

Все истребители, которые в настоящее время не упаковываются, будут доставляться лётом в Фербенкс с той скоростью, с какой русские летчики смогут их принимать.

Если общее количество истребителей невозможно будет отправлять лётом по этому маршруту, оставшиеся самолеты будут упаковываться и отправляться пароходом»[521].

К началу октября 1942 г. были в целом урегулированы длительные проблемы по налаживанию переправки самолетов в СССР через Аляску. В связи с этим генерал Беляев направил Г. Арнольду письмо от 7 октября следующего содержания: «Очень рад сообщить Вам, что причины, изложенные в моем письме от 19 сентября, в настоящее время устранены, и поэтому отправка американских самолетов из Аляски в Восточную Сибирь может быть возобновлена». С точки зрения реализации плана поставок самолетов, Беляев отметил, что «нам необходимо выяснить возможности наших летных команд, которые сейчас находятся в Фербенксе», что и обещал сделать в короткие сроки. Пока же председатель ПЗК обратился с просьбой к командующему американских ВВС «принять все меры для ускорения поставки в Фербенкс остальных четырех транспортных самолетов, т. к. они очень необходимы для перевозки груза и команды»[522].

Детальные сведения о поставке самолетов через порты Персидского залива, с характеристикой основных стадий (отгрузка — приемка, сборка способов переправки (пароходами или лётом), динамики движения, потерь в пути и их причин, содержались в отчетах наркома А. И. Микояна И. В. Сталину. Приведем один из таких документов — ответ о поставке самолетов из США через порты Персидского залива (Абадан и Басра) и через Иран (Тегеран), по состоянию на 1 октября 1942 г.[523]

В процессе транспортировки самолетов в СССР неизбежно возникали многочисленные технические трудности, которые также становились предметом обсуждения между советскими и американскими представителями. В письме генералу Арнольду от 10 апреля 1943 г. генерал Беляев обсуждал проблемы трудностей транспортировки самолетов по южному маршруту. Он сослался на свою беседу с полковником Пейджем, в которой американец сообщил о трудностях «при перевозке самолетов А–20д, предназначенных для СССР, по южному маршруту»[524]. По словам Беляева, «одним из затруднений, упоминаемых полковником Пейджем, является то, что погода в месяцы март, апрель и май каждый год бывает крайне плохой. Кроме того, самолеты А–20д не имеют воздухоплавательных инструментов и кабинки для навигатора. Эти два обстоятельства… делают полеты через океан еще более трудными». В связи с этим американский представитель предложил увеличить отправки самолетов А–20 по северному маршруту через Фербенкс.

При обсуждении этого предложения, председатель ПЗК выдвинул план «ликвидации трудностей транспортировки самолетов по южному маршруту», рассчитанный на ближайшие три месяца 1943 г. Распределить различные типы самолетов по маршрутам им предлагалось следующим образом:

По сообщению генерала Беляева генералу Арнольду, полковник Пейдж также поставил его в известность, что «вооруженные силы армии США не располагают в настоящее время достаточным оборудованием для навигаторов, и поэтому мы можем согласиться на перевозку самолетов A–20G по северному маршруту без этого оборудования и просить, чтобы Вы прислали их как только они будут изготовлены. Однако, по нашему мнению, установка воздухоплавательных инструментов на самолетах A–20G, перевозимых по южному пути, крайне необходима»[525].

Системная информация по комплексу различных аспектов процесса поставки самолетов содержалась в докладе С. А. Пискунова о состоянии заказов по авиационному отделу на заседании ПЗК от 5 марта 1943 г. Он представил дательный график и общие цифровые данные, согласно которым в то время поставки самолетов для СССР из США находились на уровне 212 самолетов ежемесячно, из которых 100 истребителей и 112 бомбардировщиков. Это были, по словам докладчика, поставки «только по 2-му Протоколу, без английских поставок и без транспортных самолетов, которые дают нам американцы.

По номенклатуре поставок, «бомбардировщики делятся на 2 типа: 1-й тип — самолеты Б–25. Это очень хорошие самолеты, американцы поставляют нам 12 таких самолетов ежемесячно. 2-й тип бомбардировщиков — типа А–20 завода “Дуглас”.

Самолеты-истребители также делятся на два типа. 1-й тип P–40 производства завода “Кертис” в Буффало. 2-й тип — современные истребители, скоростные самолеты, т. е. известные Вам под названием “Аэрокобра”»[526].

О динамике поставок начальник авиационного отдела сообщил следующее: «Начиная с января мы имеем увеличение поставок самолетов за счет транспортных самолетов С–47 производства завода “Дуглас” по 10 шт. в месяц, и начиная с мая мы будем получать по 20 шт. в месяц вне Протокола. Кроме того, с сентября 1942 г. мы получаем истребители от англичан. До первого января в счет англичан было поставлено 429 самолетов, и с 1 января до конца Протокола по 150 истребителей ежемесячно. В сумме поставка самолетов возросла до 382–392 самолетов ежемесячно».

Поставка самолетов с заводов, по данным докладчика, осуществлялась в полном объеме и в срок. Однако демонстрируемая им кривая ежемесячных отправок самолетов показывала, что «в один месяц отправляется больше, в другой — меньше и довольно резко». Вывод состоял в том, что «отправка не идет планомерно. За октябрь отправили около 400 машин в месяц, а в остальные месяцы меньше, чем это количество».

Первой причиной такой неравномерности отправок являлся известный нам фактор тоннажа: «в зависимости от количества кораблей мы можем отправлять соответствующее количество самолетов», причем, как подчеркнул докладчик, «с Западного берега корабли отправляются регулярно, а с Восточного берега — не регулярно».

Наличие самолетов не являлось фактором, тормозившим отправки, поскольку, по словам докладчика, «не было ни одного случая, когда бы самолетов не было в портах».

Вторая причина неравномерности отправок была связана с отправками лётом: «отправка самолетов лётом гораздо сложнее, чем на пароходах. Когда мы отправляем самолеты лётом», то, как подчеркнул Пискунов: «американцы предоставляют нам машины, которые иногда не укомплектовываются. На самолетах не хватает многих приборов, без которых мы не можем отправлять самолеты». Выделил он и особые трудности иранского маршрута: «мы отправляем самолеты из Калифорнии в Тегеран […] Это около 20 тыс. км», или «половина кругосветного путешествия». На пути встречается «большое количество посадок», которые влекут за собой технические трудности. По словам докладчика, «в настоящее время более 100 самолетов идут в Иран… Из них 20 самолетов застряли: меняют моторы, запчасти и т. д. […] Мы посылаем моторы, запчасти и восстанавливаем машины»[527].

Еще одна из выделенных причин, тормозивших поставки самолетов, носила более глубинный технологический характер. По словам начальника авиационного отдела, сам процесс выпуска самолетов в Америке значительно отличен он процесса выпуска самолетов у нас. Самолеты, полностью укомплектованные, готовые к боевым действиям.

В Америке самолеты выпускаются неукомплектованные. Имеется ряд наименований так называемых «правительственных деталей (приборы и оборудование, винты, пулеметы, бомбодержатели, показатели скорости, кислородное оборудование и др.)». При этом «на основании заказа заводы выпускают самолеты без какого-либо оборудования. В Фербенксе я обнаружил, что самолеты ушли без прицелов…»[528].

По докладу Пискунова, «сейчас стоят 75 самолетов», полностью не укомплектованные. Поскольку «путь большой, запчасти иногда теряются и в результате много машин приходят без частей на отправные пункты.

Большое значение, по мнению докладчика, играл фактор организаторской работы представителей Закупочной комиссии на местах: «За самолетами следует следить», т. е. «буквально из каждого пункта самолет нужно просто выталкивать». Например, «в Грейт-Фолсе не было нашего представителя и мы не могли выровнять кривую (планомерности поставок самолетов)». Когда же назначили туда представителем от ПЗК Котинцева, он энергично занялся устранением технических недостатков на отправляемых в СССР самолетах: «то в моторах масло текло, то поломалось сидение пилота и т. д.», а также «доукомплектованием самолетов». Теперь «к самолетам мы кладем комплектный запас свечей и радиоламп. Были случаи отправки самолетов из Грейт-Фолса без свечей и радиоламп. Теперь этого нет»[529].

Отдельное внимание начальник Авиационного отдела уделил проблеме поставок запчастей для самолетов. В целом он указал на норму, оговоренную в Протоколе, «что американцы дают запчасти в размере 20% от стоимости самолета». С. А. Пискунов доложил, что составил выборку, согласно которой «по 12 наименованиям из 60-ти поставка запчастей идет неудовлетворительно, на уровне ниже 50% от норм Москвы. По 28 наименованиям запчасти получали больше, чем на 100% (от 100 до 500%)». И соответственно сформулировал задачу — «обратить внимание на слабые места и поставлять запчасти по всем наименованиям в соответствии с нормами, какие требует Москва»[530].

Составленная «кривая по запчастям» была по своей конфигурации похожа на «кривую самолетов». Причины возникновения подобной кривой указывались следующие: «1. Отсутствие достаточного количества кораблей; 2. У нас запчасти комплектуются там, где выпускаются самолеты, но в Америке мы получаем запчасти россыпью». Советские представители получали запчасти из различных источников: с заводов, с различных баз и т. д., и все это нужно было «контролировать и сосредоточить в портах»[531].

Еще одна серьезная проблема заключалась в недостаточном количестве людей — советских представителей на предприятиях. В качестве примера «честного работника» начальник Авиационного отдела привел тов. Шевченко, который работал на заводе «Белл» в Баффало: «Он имеет 2 завода, 5 точек, расстоянием между собой 10–25 миль, их нужно охватить… Он поставил себя так, как полагается советскому человеку. На протяжении его работы 6–7 месяцев завод, на котором он работает, выполняет регулярно в сроки поставки самолетов. Мало того, этот завод выполнил мартовскую программу в феврале. В феврале было отправлено в порт 104 P–39 в счет марта.

Это облегчило нам отправку, т. к. в порту сейчас мы имеем около 216 самолетов, которые можем грузить. Кроме того, тов. Шевченко сам добивается и оформляет самолеты инструментами и запчастями. Он добился возможности получения дополнительных количеств запчастей. Такие работники должны поощряться»[532].

Особое внимание С. А. Пискунов уделил положению дел с организацией авиатрассы «Аляска — Сибирь» — важнейшего пути доставки самолетов в СССР, который встретил ряд значительных трудностей и задержек в ходе организации. По его мнению, «авиаотдел очень много работает над трассой. Мы имеем сейчас северную воздушную трассу через Фербенкс до Красноярска. Авиаотдел принимал участие при организации этой трассы.

При организации ее я встретился с полковником Мазурук (И. П. Мазурук — начальник советской части трассы, выдающийся полярный летчик, Герой Советского Союза, с 1943 г. — командир Первой перегоночной авиадивизии. — Примеч. авт.), и он сообщил мне, что на трассе ничего нет. Я имел разговор относительно оборудования. У него было недостаточно бензозаправщиков, не было грейдеров, подогревателей, обмундирования, вплоть до гвоздей, которые мы должны послать…»

Список оборудования, необходимого для трассы, насчитывал до 47 наименований. По словам Пискунова, «процесс “одевания” трассы идет, но с развитием ее потребуется очень многое. У меня есть заказ — купить две взлетные полосы — стальные. Эти полосы стоят около 200 000 долларов каждая»[533].

В ходе обсуждения доклада начальника авиационного отдела был поднят ряд дополнительных вопросов, связанных с отправкой самолетов. В частности, Пискунов затронул вопрос об инструментах: «Посылая самолеты, нам необходимо посылать инструменты. Если мы захотим отвернуть гайку нашим ключом, то ни один наш ключ не подойдет, ибо американская система — в дюймах…

До настоящего времени мы с этой проблемой не справляемся… В прошлом году было получено значительное количество инструмента от англичан, но благодаря потоплению кораблей — много инструмента погибло»[534].

Детально обсуждался вопрос об острой нехватке кадров для работ, связанных с отправкой авиационной техники. Работник авиационного отдела Доронин, в частности, указал, что штат Авиаотдела не менялся в течение года, «поставки же самолетов за это время удвоились по количеству, […] по типам самолетов, увеличились заявки Москвы по всей авиационной промышленности». Он обрисовал ближайшие перспективы отправок самолетов: «Сейчас мы имеем пароходы, которыми мы можем отправить 400 самолетов, через север мы должны отправить 150, через юг мы можем отправить не больше 100. 650 самолетов мы должны отправить, 250 останется…

Нужны люди, которые должны контролировать отправку самолетов на промежуточных базах перелета к отправочным пунктам». Важный вывод по накопленному опыту работы заключался в том, что «практика показала: там, где нет наших представителей, — самолеты простаивают из-за пустяков долгое время». Поэтому «к основным пунктам мы должны прикрепить своих представителей», и уже посланы представители в ключевые узлы Нешвиль — Мемфис и Грейт-Фолс»[535].

Несмотря на все трудности, в своем заключительном слове начальник Авиационного отдела нарисовал впечатляющую картину достижений отдела в организации поставок самолетов в СССР. В целом, по его выражению, «мы перегоняем самолеты кругом света — это огромнейшая трудность».

Отделу удалось добиться поставки запчастей в среднем около 900 тонн в месяц. Это был существенный прогресс: «В период Первого протокола мы почти совсем не посылали запчастей. У американцев был закон, что запчасти к самолетам можно получить только через 6 месяцев, а мы добились — не через 6 месяцев, а через 2 месяца после поставки самолетов. Я уверен, что мы добьемся, чтобы запчасти посылались одновременно с самолетами».

По другому важнейшему вопросу, связанному с состоянием техники, прибывшей в СССР и ее использованием на фронтах, Пискунов отметил: «Как работают самолеты? Мы не имеем заявлений, чтобы самолеты сотнями стояли из-за того, что они поставлены некомплектно, за исключением нескольких единиц, самолеты летают и работают…»[536]

Высокой оценки заслужил и личный состав отдела: «в отделе имеется группа бомбардировщиков (полковник Крамаренко, тт. Косаренко, Бахтин и группа истребителей, тг. Цветков и Гусев). Благодаря тому, что в отделе нет ведущих инженеров, работа исключительно оперативная… Группа представителей в отдельных городах связана с нами всеми видами связи.

Полковник Крамаренко работает хорошо, быстро вошел в курс дела, он является старшим в группе» и «ежедневно докладывает о ходе работ».

Подводя итоги обсуждения вопроса о состоянии заказов по Авиационному отделу, выступил председатель ПЗК генерал Беляев, который отметил и большие заслуги, и ряд недостатков в работе отдела. Главная заслуга отдела, по его словам — «поставка самолетов обеспечена на 100%, отправка — на 82%».

Говоря о трудностях, он еще раз обратил внимание на гигантский размах предприятия по доставке самолетов в СССР: «тов. Пискунов не сказал, что значит перебросить самолеты из одной точки в другую, когда расстояния между этими точками составляют 20 тыс. км. Товарищи помнят, что к перелетам т. Громова и других готовились годами… Наконец, самолеты делаются не нашими руками…»[537]

Кроме того, по словам Беляева, «мы отправляем самолеты на пароходах и лётом. Одна из трасс строго лимитирована в части количества отправки самолетов. Трасса пропускает только 150 самолетов, как максимум…». А к числу организационных просчетов со стороны работников ПЗК ее председатель отнес тот факт, что «мы не полностью используем мощность северной трассы, т. к. мы затянули дело с уинторизацией (приспособление самолетов к транспортировке в зимних условиях. — Примеч. авт.). Мы поздно подняли об этом вопрос, поздно послали список. Тов. Киселев не отвечал с Фербенкса в течение 2-х месяцев, а что сделали мы для того, чтобы потребовать от него ответа. Ошибка заключается в том, что мы внесли в список излишние технические детали, что значительно удлинило время. Эта ошибка относится только к Авиационному отделу»[538].

В результате в постановлении ПЗК указывалось, что «поставки самолетов к 1 марта 1943 г. выполнены АМПРА на 100%. Отгрузка самолетов и отправка потом на Родину на то же число составляла 82% от поставок».

Недопоставка на 18% объяснялась следующими причинами: «а) недостатком тоннажа в северные порты СССР и на Персидский залив;

б) невозможностью увеличения пропускной способности северной трассы;

в) отсутствием у американцев стройной системы комплектации самолетов по выходе их с заводов;

г) недостаточным контролем подготовки самолетов к приемке на заводах и базах со стороны отдела», что объяснялось отсутствием в отделе нужного количества людей.

Комиссия отдельно указывала, что «Отдел поздно начал работу по озимнению самолетов и допустил в этом деле некоторые технические ошибки, осложнившие озимнение»[539].

В соответствии с указаниями наркома А. И. Микояна, Комиссия обратила внимание тов. Пискунова «на неудовлетворительную обеспеченность боевых самолетов запасными частями», а также поручила «тов. Лукашеву составить список запчастей согласно указаний наркома и добиться увеличения поставки их». Поскольку, как ранее заявил А. И. Беляев, нарком не разрешил увеличить количество работников, предлагалось использовать временных приемщиков и «еще раз пересмотреть расстановку людей с целью наиболее целесообразного их использования»[540].

Пик поставок самолетов и авиационной техники пришелся на 1943–1944 гг. О номенклатуре и динамике поставок свидетельствует отчет авиационного отдела о проделанной работе по выполнению Третьего протокола за период с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г.

По данным, приведенным в пояснительной записке к отчету, подписанной и. о. начальника Авиаотдела инженер-полковником Крамаренко, в счет Третьего протокола по американским обязательствам отправлено в СССР следующее количество самолетов:

а). истребителей P–39, P–40 и Р–63 – 2040 шт.

б) средних бомбардировщиков В–25 – 294 шт.

в) легких бомбардировщиков А–20 – 1150 шт.

г) транспортных самолетов С–47 – 243 шт.

ВСЕГО — 3727 шт.

Поскольку американские обязательства составили 3945 самолетов, следовательно, было отправлено 94,5% от всего полагающегося к отправке количества самолетов.

По обязательствам англичан за период действия Третьего протокола было отправлено самолетов-истребителей P–39 и Р–63 1587 штук (при обязательстве 1800 штук), или 88% от всего полагающегося количества самолетов к отправке.

Общей тенденцией динамики ленд-лизовских поставок было сохранение «остатков» обязательств по предыдущим протоколам и переход их на период нового протокола. За период действия Третьего протокола в счет английских и американских обязательств было отправлено:

а) самолетов-истребителей P–39 – 186 шт.

б) средних бомбардировщиков В–25 – 14 шт.

в) легких бомбардировщиков А–20 – 63 шт.

ВСЕГО — 263 шт.

Отправлено в счет внепротокольных обязательств было следующее количество самолетов:

а) самолетов-истребителей типа Р–47 – 161 шт.

б) летающих лодок типа PBN–1 – 29 шт.

ВСЕГО — 190 шт.

Это составляло 75,7% от полагавшегося к отправке количества самолетов по внепротокольным обязательствам[541].

По данным отчета, всего за период с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г. было отправлено из США в СССР следующее количество самолетов:

а) истребителей P–39, P–40, Р–63, Р–47 – 3974 шт.

б) средних бомбардировщиков В–25 – 308 шт.

в) легких бомбардировщиков А–20 – 1213 шт.

г) транспортных самолетов С–47 – 243 шт.

д) летающих лодок PBN–1 – 29 шт.

ВСЕГО — 5767 шт.

Это составляло 92,2% от общего количества самолетов, подлежавших поставке в СССР. Про составу «недоотправленные» самолеты в количестве 495 штук распределялись следующим образом:

а) истребителей разных типов — 415 шт.

б) средних бомбардировщиков В–25 – 6 шт.

в) легких бомбардировщиков А–20 – 55 шт.

г) летающих лодок PBN–1 – 19 шт.

ВСЕГО — 495 шт.

При этом было отправлено на три самолета С–47 больше, чем это полагалось по плану.

Отдельно выделялось, что из недопоставленных 495 самолетов часть была разбита американскими летчиками при перегонке самолетов с заводов на конечные пункты отправки. Так, были разбиты 21 самолет P–39 и 1 самолет А–20 (всего 22 самолета).

При этом в записке подчеркивалось, что «потери при перегонке 22 самолетов американцы возместить отказались»[542].

Следует подчеркнуть, что более ⅔ всех поставок самолетов (3974 из 5767) составляли истребители, что свидетельствовало в наибольшей потребности в них советской авиации в ходе боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны.

Остававшиеся на момент 1 июля 1944 г. 473 самолета находились на авиабазах в Фербенксе, Грейт-Фолс, Майами, а также на пути в Элизабет-Сити, на аэродроме Нью-Йорк, в порту Филадельфия. В качестве причин задержек в отправках самолетов были выделены следующие:

1. По самолетам P–39 и Р–63 — «снижение производства самолетов P–39 и переход на новый тип Р–63 заводом Белл, что вызвало значительные задержки в поставке самолетов в последние 3 месяца III Протокола.

2. На самолетах типа А–20 переделывались носовые кабины под бомбардирский вариант.

3. Самолеты PBN–1 не могли быть отправлены, т. к. не было нашего летного состава для перегонки самолетов в Союз.

4. Самолеты Р–47 — не было достаточного количества пароходов для их погрузки и отправки морем на Абадан.

5. Самолеты В–25 переделывались».

Порядок отправки самолетов из различных пунктов отправки выглядел следующим образом:

а) Лётом через Фербенкс самолетов

А–20 – 751 шт.

В–25 – 308 шт.

P–39 – 1933 шт.

Р–47 – 3 шт.

С–47 – 243 шт.

ВСЕГО — 3238 шт.

б) Лётом из Майами самолетов

А–20 – 462 шт.

в) Лётом из Элизабет-Сити: самолетов

PBN–1 – 29 шт.

г) Пароходами самолетов

P–40 – 835 шт.

P–39 – 1042 шт.

Р–63 – 158 шт.

Р–47 – 3 шт.

ВСЕГО — 2038 шт.

Таким образом, большее количество самолетов отправлялось летом через Фербенкс, Майами и Элизабет-Сити — 3729 самолетов из 5767, или 64,6% всех отправок. Остальные 2038 самолетов были отправлены пароходами. Из Фербенкса в среднем отправлялось 270 самолетов, при пропускной способности в 300–500 самолетов в месяц[543], т. е. северная трасса была по-прежнему недогружена.

Проведенный анализ сравнительных данных по отправкам самолетов по Второму и Третьему протоколам привел автора пояснительной записки Крамаренко к ряду выводов, изложенных им в систематическом виде. Были выделены особые достижения Авиационного отдела ПЗК. Во-первых, за период действия Третьего протокола отдел отправил на 2119 самолетов больше, чем за период действия Второго протокола и на 2046 самолетов больше отправлено летом за тот же период. Во-вторых, «отправка 64,6% от всего количества отправленных самолетов летом возлагала на отдел дополнительные задачи по обеспечению своевременной доставки по воздуху самолетов, […] с чем работники отдела справились. Если за период действия II Протокола до Фербенкса летом в среднем доставлялось в месяц 100 самолетов, то за период действия III Протокола эта цифра достигла 270 самолетов в месяц, т. е. увеличена почти в 3 раза».

Эти успехи были достигнуты, по мнению автора документа, благодаря ряду факторов: «а) Авиационным отделом был учтен опыт работы по поставкам самолетов I и II Протоколов.

б) Улучшилась связь между Инженерным управлением НКВТ и авиационным отделом СПЗ К.

в) Личный состав отдела приобрел опыт работы в условиях заграницы.

г) Личный состав авиационного отдела доукомплектован инженерно-техническим составом, что дало возможность усилить аппарат отдела назначением ведущих инженеров по отдельным объектам, увеличить число представителей отдела на заводах, моделирующих центрах, базах и портах; создать группы при Райт-Филде и Отделе Объединенных Наций»[544].

Отдельное внимание в документе было обращено на выполнение протокольных обязательств по отправке запчастей, что являлось, как показано выше, одной из хронических проблем в деле поставок авиационной техники. Согласно протокольным обязательствам, самолетные запчасти должны были поставляться в размерах 20% от стоимости самолета, запчасти к моторам и винтам — 15% от стоимости мотора и винта, запасные моторы — 30% к количеству установленных моторов на самолетах. Согласно отчету, фактическая отправка составила следующие показатели: «а) Для отправленных самолетов: 1213 А–20, 308 В–25 общей стоимостью на 226 981 310 долларов отправлено запчастей 7593,6 тонны на сумму 44 720 905 долл., что составляет от общей стоимости самолетов 20%, т. е. обязательство выполнено.

В числе запчастей отправлено 737 моторов, что составляет 85,1% от плана. В портах Западного берега готовых к отгрузке находилось 405 моторов, а всего было поставлено запасных моторов к бомбардировщикам 1142 мотора, что составляет 40% нормы вместо положенных по Протоколу 30% нормы.

б) Для отправленных самолетов-истребителей в количестве 4160 шт. общей стоимостью на 301 690 128 долл, отправлено запчастей 9894,3 тонны на сумму 64 940 043 долл, что составляет от общей стоимости самолетов 21%, т. е. обязательство выполнено.

В числе запчастей отправлено 1766 моторов, что составило 141% к плану, т. е. более 40% действующих отправленных самолетов обеспечены запасными моторами.

в) Для отправленных транспортных самолетов в количестве 243 шт. с общей стоимостью 35 531 558 долл, отправлено запчастей 1020 тонн на общую сумму 6 514 173 долл., что составляет от общей стоимости самолетов более 15%, кроме того находилось в портах Западного берега на 1 июля готовыми к отправке 362,1 тонны запчастей для самолетов С–47 на общую сумму 2 896 800 долл., что показывает о выполнении обязательств американцами. В числе запчастей отправлено 147 моторов, что составляет 100% к принятым американцами обязательствам»[545].

Таким образом, в целом по запчастям наблюдалось выполнение и даже иногда перевыполнение протокольных обязательств.

Опоздание с отправкой имело место скорее как исключение: «Для отправленных летающих лодок типа PBN–1 в количестве 29 штук запчасти еще не отправлялись, в июле месяце будет отправлено 150–200 тонн, которые находились в пути в порты».

В отчете указывалось, что «отставание отправки запчастей имеется по самолетам PBN–1 и небольшое отставание по транспортным самолетам. Все необходимые меры для выправления этого положения приняты и надеемся, что в июле – августе это положение будет выправлено»[546].

Ряд дополнительных заявок СССР выполнялся и по «внепротокольным заказам»: «из Инженерного управления НКВТ нами было получено 79 поручений по размещению заказов на авиационные приборы, электрооборудование, радиооборудование, аэродромное оборудование, аэрофотооборудование, лабораторное оборудование, навигационное оборудование и другие виды авиационного оборудования. Из 79 поручений к 1 июля 1944 г. было выполнено полностью 37, находятся на рассмотрении в Военном департаменте 10, остальные заказы находятся в процессе выполнения».

Всего, по данным полковника Крамаренко: «за период действия III Протокола было отправлено в Союз сверх Протокола разного авиационного оборудования на сумму около 8 000 000 долларов, а за все время на 22 500 000 долларов»[547].

Вместе с тем, по словам и. о. начальника Авиаотдела, «на 30 июня 1944 г. мы имеем значительное количество просроченных заказов, которые не были выполнены американцами в период действия III Протокола. Военный департамент считает, что задержка в выполнении этих заказов объясняется тем, что мы не включили эти позиции в Протокол, с одной стороны, и с другой — потому, что отказались дать плановую заявку за два года вперед на необходимое нам авиационное оборудование».

Более того, американские органы попытались пресечь практику размещения заказов вне протокола: «За последнее полугодие выполнение заказов, не включенных в протокол, было весьма затруднено, а в настоящее время мы имеем письмо от Военного департамента, в котором указано, что внепротокольные заявки рассматриваться не будут.

Для размещения наших заказов на 70 комплектов подвижных мастерских фирмы “Каус” и взлетные металлические полосы, мы были вынуждены обратиться в Президентский комитет для утверждения, т. к. Военный департамент нам отказал в размещении этих заказов»[548].

Более детальные сведения о способах осуществления поставок, техническим характеристикам различных моделей ленд-лизовских самолетов и их усовершенствовании согласно требованиям советской стороны, содержались в отчетах различных групп Авиаотдела. Так, в отчете группы по поставкам и отправкам бомбардировочных и транспортных самолетов, составленном начальником группы бомбардировочной авиации инженер-полковником П. К. Москалевым, 28 июля 1944 г., приводились детальные сведения по самолетам-бомбардировщикам В–25: «Согласно III Протокола США обязались поставить СССР с 1 июля 1943 по 1 июля 1944 г. 300 самолетов средних бомбардировщиков В–25. За исключением 5 самолетов с 75-мм пушками В–25, которые отправлены с завода “Норт Америкен” в г. Инглвуд, Калифорния, все самолеты поставлялись с завода “Норт Америкен” г. Канзас-Сити. Все самолеты доставлялись в Союз летом по Северной трассе через г. Фербенкс (Аляска), который является пунктом нашей приемки самолетов.

В месяц поставлялось от 8 до 30 самолетов (помесячный план — 25 самолетов). Общая сумма отправки самолетов за пол года и год точно совпадает с цифрами реквизиции R–12716. Поставка с завода производилась в основном по плану, но были отклонения, главным образом в сторону опережения плана, к чему мы все время стремились…

Все самолеты укомплектовывались и вооружались согласно спецификациям американских ВВС и наших дополнительных требований, выставляемых на основе боевого опыта и особенностей клиента. Самолеты уходили в Союз полностью укомплектованными и вооруженными в состоянии готовности выполнить боевую работу»[549].

По самолету А–20 план поставок по Протоколу в 1200 самолетов выполнен, однако имели место «случаи некомплектности». По самолету С–47 план Третьего протокола предусматривал поставку 240 самолетов — по 20 штук в месяц, что значительно превышало поставки по Третьему протокола. План был полностью выполнен. «До сентября 1943 г. поставки самолетов производились заводом в Long Beach, а в сентябре — заводом “Дуглас” в Oklahoma City, который поставил 206 самолетов. Не ритмичная поставка самолетов в начале поставок по III Протоколу вызвана тем, что это был период освоения самолета С–47 новым заводом в Oklahoma City.

[…] Все полученные самолеты в Советский Союз перегонялись летом по Северной трассе. Перегонка самолетов с завода до Советского Союза в среднем отнимала около 20 дней… С 1 июля из всех полученных самолетов только 3 находились на пути в Фербенкс, остальные находятся в Советском Союзе. За весь период транспортировки самолетов летом была одна авария с самолетом № 42–92944, который был разбит американским летчиком 27.3.43 г. в Данвере при перегонке с завода. Выдать новый самолет в счет разбитого американцы отказались»[550].

Судя по отчету, в 1944 г. имели место изменения норм снабжения поставляемых самолетов запчастями: «Самолеты и моторы обеспечивались запчастями по нормам американской армии… Начиная с мая 1944 г. поставка запчастей для моторов, карбюраторов и магнето производится на основании московских списков. Московские нормы, как в номенклатурном отношении, так и в количественном отношении ниже американских норм». При этом ПЗК обращалась к американцам в просьбой начать поставку запчастей «по нашим нормам, начиная с января 1944 г., но американцы начали поставлять запчасти по нашим нормам только начиная с мая 1944 г.». Приведенные в отчете бомбардировочной группы цифры показывали, что «поставка запчастей по диверженам (переадресации. — Примеч. авт.) растягивается на целый год…»[551].

Важнейшую роль в усовершенствовании процесса поставок ленд-лизовской техники в СССР играла «обратная связь» с советской стороной, выполнение технических усовершенствований американской техники по требованиям СССР. В указанном выше отчете бомбардировочной группы Авиаотдела, к примеру, содержалась характеристика механизма «обратной связи» в случае с самолетом В–25. Как пишет начальник бомбардировочной группы инженер-полковник Москалев, «самолеты В–25, которые мы получали по III Протоколу, являются хорошими самолетами своего класса, хотя по скорости они несколько устарели. Ввиду особенностей нашей фронтовой работы и климата был выставлен ряд требований по изменениям и переделкам в оборудовании, комплектации и вооружении самолетов.

Так, за истекший период на наших самолетах был проведен ряд дополнительных работ по подготовке и эксплуатации самолетов в зимнее время, к самолетам прикладывался ряд дополнительного оборудования и инструмента, […] дополнительные крыльевые бомбодержатели и на последнем опытном самолете были установлены: новый бомбовый прицел М–9 Норден и новый автопилот С–1, что должно значительно повысить точность бомбометания. На заводе, откуда шли самолеты, мы имели представителя авиационного отдела, задачей которого было инспектирование наших самолетов, их состояние и комплектация и информация отдела по всем вопросам. Окончательная приемка самолетов производилась в Фербенксе аппаратом военной приемки»[552].

Усовершенствования в американскую техники вносились и по ходу дела на советско-германском фронте. По вопросу об использовании американских самолетов обменялись мнениями нарком внешней торговли А. И. Микоян и посол США в СССР А. Гарриман во время их встречи 18 апреля 1944 г. Говоря о своей поездке на север СССР, в ходе которой состоялась передача советской стороне крейсера «Милуоки», Гарриман, в частности, сообщил, что «при посещении советских летчиков в Мурманске он беседовал с генералом Андреевым, который высказал пожелание получить американские самолеты Р–47. Господин Гарриман имел возможность убедиться, как умело советские летчики используют американские бомбардировщики “Бостон” в качестве торпедоносцев».

Как следовало из записи беседы, «тов. Микоян подтвердил, что военноморская авиация действительно использует этот самолет как торпедоносец, армейская же авиация этот самолет не хвалит. Г-н Гарриман заметил, […] что летчики высказали хорошее мнение о самолете “Аэрокобра”. Тов. Микоян подтвердил, что у нас все довольны самолетом “Аэрокобра”»[553].

Ярким примером организации авиационной ленд-лизовской поставки в СССР может служить выполнение реквизиции «ИиМ–402» (поставки 48 самолетов РВН–1), отчет о чем был включен отдельно в указанный выше отчет по группе бомбардировочной авиации за период действия Третьего протокола. В отчете указывалось, что «вопросом поставок самолетов РВН–1 в СССР авиационный отдел начал заниматься в январе 1944 г. в соответствии с полученным указанием заместителя наркома НКВТ тов. Семичастнова.

К 18 марта 1944 г. отдел получил принципиальное согласие Морского департамента США на поставку в СССР 48 самолетов РВН–1 (Каталина). Телеграфное разрешение НКВТ на поставку этих 48 самолетов было также получено нами в марте 1944 г.

18 марта 1944 г. отделом была выписана реквизиция 48 самолетов 1ШМ–402 на 48 самолетов РВН–1 и запчасти к ним для представления ее на одобрение в Морской департамент.

В части поставок в СССР 48 самолетов РВН–1 реквизиция была немедленно одобрена, и все 48 самолетов в период с 1 апреля 1944 г. по 1 мая 1944 г. были поставлены из Филадельфии (Морской судостроительный завод) в морскую авиабазу, находящуюся в Елизабет-Сити в готовом виде для отправки в СССР.

Что касается запчастей, то окончательное решение Комитета по выделению авиационного имущества союзным государствам состоялось только 18 мая 1944 г. По этому решению нам были выделены следующие запчасти:

1. Моторы Р–1830–92. Мы просили 100 моторов И–1830–92. Нам выделено 96 моторов. 48 были отправлены на пароходе “Менжинский” во Владивосток. Оставшиеся 48 моторов были отправлены в Нью-Йорк 26 июня, откуда последние в июле 1944 г. должны быть отправлены в один из северных портов СССР.

2. Винты “Гамильтон” Гиброматик. Мы просили 100 винтов 100 запасных лопастей. Нам выделено 96 винтов и 100 запасных лопастей»[554], а также целый список другого оборудования и обмундирования экипажей.

Отдельная история была связана с решением организационных вопросов размещения и обучения экипажей, и ее тоже можно рассматривать как пример практического сотрудничества между американской и советской сторонами. Для обучения и освоения в эксплуатации самолета РВН–1 прибывшими из СССР экипажами Морским департаментом США была выделена специальная военно-морская база в Елизабет-Сити. Сотрудничество было взаимным: на базе было приготовлено все необходимое для 180 человек. Американцы для обслуживания наших экипажей при обучении и тренировке выделили на эту базу 350 человек солдат и офицеров, среди которых было более 15 переводчиков. Необходимое наличие летчиков, инженеров и других специалистов на базе было в достаточном количестве. Филадельфийский завод по нашей просьбе принимал… деятельное участие в обучении и тренировке экипажей.

Завод прислал 2-х летчиков-испытателей, одного инженера по весовому балансу самолета и бригаду рабочих». По мнению советской стороны, этого было достаточно «для нормального обучения и проведения всех необходимых подготовительных работ к перелету»[555].

В отношении отправок самолетов и запчастей докладывалось, что по I июля 1944 г. включительно из Элизабет-Сити в СССР отправлено 32 самолета РВН–1. На I июля в Элизабет-Сити оставалось 16 самолетов, готовых к отправке в СССР. «Экипажей же в наличии имелось только 6. Если в период до 10 июля прибудут дополнительно 10 экипажей, остающиеся 16 самолетов могут быть отправлены в Союз к 15 июля».

Что касалось запчастей, то они были «более чем на 90% отправлены в Портленд» и встретились с обычными проблемами, возникавшими при отправках: «Отправок в Союз из Портленда, за исключением 48 моторов, не произведено. На двух июльских пароходах, отправляющихся из Портленда, эти запчасти будут частично отправлены».

Кроме того, часть оборудования даже не была доставлена в порт согласно заявке: «Плохо выглядит дело по отправкам инструмента для капитального ремонта моторов R–1830–92, который ввиду недостатка его в Морском департаменте еще не скомплектован и не отправлен в Портленд. Необходимые меры по ускорению отправки этого инструмента нами принимаются».

По вопросу о качестве и комплектности отправленных самолетов в отчете констатировалось, что «все самолеты РВН–1, отправляемые в Союз, являются качественными и полностью оборудованными, согласно спецификаций принятых для этого типа самолета Морским департаментом США.

В пути следования самолетов из Елизабет-Сити в СССР последние показали себя вполне надежными в работе. Имевшие место случаи обрыва отдельных радиоантенн в перелете, что вызвало дополнительные работы на посадочных базах, являлось неприятным дефектом, который… не может изменить оценку самолета РВН–1, как… надежного и безотказного в длительных маршрутных перелетах. В настоящее время дефект обрыва антенн по нашему требованию устранен»[556].

По оценке автора отчета инженер-полковника П. К. Москалева, общее специальное оборудование, «установленное на этих самолетах, является хотя и старым, но имеющим применение в оборудовании этого типа самолетов в США. Это относится и к радиостанциям, к радару и другим приборам. Из предметов специального оборудования самолета РВН–1 нам было отказано в установке на 48 самолетах прицелов Норден М–9 и радиостанции для слепой посадки».

По поводу возможностей поставок самолетов РВН–1 в СССР начальник группы бомбардировочной авиации заявил, что по указанию НКВТ ПЗК подавала заявку в Морской департамент США о поставке в счет Четвертого протокола 120 самолетов РВУ–5А, поставлять их американцы отказались, поскольку «все самолеты РБУ–5А распределены между потребителями». А к моменту написания доклада последние самолеты были сняты с производства. Поэтому Морской департамент США предложил вместо запрошенных РБУ–5А поставить в СССР 90 самолетов РВН–1.

По сообщению автора отчета, «предложение это в НКВТ было одобрено, на основании чего были получены специальные указания по выписке реквизиции на 90 самолетов РВН–1. Морской департамент США все 90 самолетов поставит в СССР в период с I июня 1944 г. по I июля 1945 г. Учитывая невозможность перегонки самолетов РВН–1 по установленной трассе в течение всего года мы сделали запрос о поставке в счет 90 самолетов 30 РВН–1 в период до 1 августа 1944 г. с тем, чтобы все они могли быть отправлены в Союз до 15–20 августа с. г.»[557].

Просьба об отправке самолетов Р–47 вне протокола и ее реализация отмечены в последующих отчетах Авиаотдела ПЗК. В целом, согласно отчету по поставке и отправке самолетов-истребителей за период действия Третьего протокола, составленному начальником группы истребительных самолетов инженер-полковником А. А. Гусевым, за отчетный период было фактически отправлено с заводов самолетов-истребителей:

Все самолеты были отправлены с заводов до 1 июля 1944 г. Таким образом, программа Третьего протокола «своевременно и полностью заводами выполнена»[558].

В примечание были внесены некоторые уточнения: «1) Исключение составляют самолеты P–39, которых должно быть поставлено 3000, фактически поставлено 2999. Вместо одного недоданного самолета P–39 мы получили больше на один самолет Р–63 (этот самолет превосходит по своим летно-тактическим данным самолет P–39). Следовательно, по заводу Белл задолженности нет.

2) Вместо 200 самолетов Р–47 (вне протокола) мы получили с завода Репаблик 203. Разница в 3 самолета получилась за счет выполнения американцами нашей письменной просьбы о поставке в СССР 3 самолетов Р–47 с целью ознакомления. Эти самолеты по требованию НК.ВТ были отправлены через Северную трассу».

По данным отчета группы истребительных самолетов, за период действия Третьего протокола из США в СССР было фактически отправлено:

Всего за период Третьего протокола было отправлено самолетов-истребителей 3974, из них в счет Второго протокола — 182, в счет Третьего протокола — 3792.

За период действия Третьего протокола не было отправлено в СССР следующее количество самолетов-истребителей (в счет Третьего протокола): P–39 – 206, Р–63 – 148, Р–47 – 42, P–40 – 15, всего недоотправлено — 411 самолетов. Из этих 411 самолетов 21 был разбит американскими пилотами при доставке в Фербенкс, и как указывалось в общем отчете, «эти самолеты возмещены не будут»[559].

По состоянию на 1 июля 1944 г. «недоотправленные 390 самолетов находились в следующих пунктах: P–39 в Фербенксе — 32, Р–63 в Фербенксе — 12, P–39 по пути в Фербенкс — 37, Р–63 на пути к Фербенксу — 26, P–39 в Грейт-Фолсе — 72, Р–63 в Грейт-Фолсе — 37, P–39 на пути в Грейт-Фолс — 44, Р–63 на пути в Грейт-Фолс — 73»[560].

Согласно отчету, «все отправленные самолеты были обеспечены запчастями и необходимым оборудованием. Снабжение самолетов запчастями производилось в плановом порядке по диверженам. С 1 июля 1943 по 1 февраля 1944 г. дивержены, обеспечивающие снабжение запчастями самолетов, были составлены по нормам американских ВВС. Дивержены, обеспечивающие снабжение самолетов, поставляемых начиная с февраля 1944 г. составлены по нормам НКВТ, ревизованным Военным департаментом.

Моторные запчасти поставляются по нормам НКВТ, ревизованным Военным департаментом начиная с декабря 1943 г. (с июля по декабрь 1943 г. поставлялись по нормам американских ВВС). Ремонтные инструменты, специальное оборудование поставлялись по дополнительным реквизициям»[561].

Помимо этого, все отправленные самолеты-истребители были обеспечены описанием самолетов, моторов и агрегатов и другой технической литературой, что имело важнейшее значение в деле их использования в СССР.

По общим данным американской стороны, приведенным в книге Р. Джонса, о поставках самолетов в СССР, с 22 июня 1941 по 20 сентября 1945 г. было получено на заводах 14 798 самолетов, потеряно в пути 734, прибыло к месту назначения — 14 062, поставлено в СССР к месту назначения — 14 018 (без морских патрульных самолетов и морских бомбардировщиков)[562]. Морских патрульных машин, согласно данным отчета о военной помощи, составленного Администрацией ленд-лиза, было поставлено 185 штук.