С началом Первой мировой войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из стран-союзниц различных грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалам. Узкую колею железной дороги Архангельск — Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке — глубоководная пристань.
Одновременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, чтобы продлить навигацию на Белом море до 9–10 месяцев в году. С августа 1914 г. Министерство торговли и промышленности (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледоколы и ледокольные пароходы. Всего за время войны было куплено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 портовых ледоколов и 7 ледокольных пароходов).
Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) «Эрл Грей», переименованный в «Канаду». Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа «Канады» была прервана аварией.
Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы «Линтроз» (переименован в «Садко»), «Брюс» («Соловей Будимирович») и ледокол «Минто» («Сусанин»). Все они прибыли на Север в течение 1915 г.
Схема ледокольного парохода «Линтроз»
Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде «Горн» и в Норвегии — «Мильнер». Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как «Горн», несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск «Мильнер» в январе 1915 г. в Белом море был затёрт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привёл его в Александровск.
Первый опыт зимней навигации на Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами горле Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход «Айсланд» (переименован в «Семён Челюскин»), а в Канаде — готовые пароходы «Беотик» («Георгий Седов»), «Адвенчур» («Семён Дежнёв»), «Бонавенчур» («Владимир Русанов») и «Беллавенчур» («Александр Сибиряков»). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.
Первое время ледокольные суда (кроме «Эрл Грей») плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед Министерством торговли и промышленности ходатайство «О наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных, именами русских богатырей, за исключением “Канады”, “Горна” и “Мильнера”, уже много поработавших для Белого моря». К августу того же года ледокольные суда получили новые названия.
Схема ледокольного парохода «Семён Дежнёв»
Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом. Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов, и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.
В начале 1915 г. был заказан ледокол «Илья Муромец» с мощностью машин 4000 л. с. (первоначально предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом «Добрыня Никитич»). Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6000 л. с. — «Князь Пожарский» и «Козьма Минин». Одновременно другому заводу заказали ледокол увеличенных размеров мощностью машин 7000 л. с. — «Св. Александр Невский».
Ледокольный пароход «Александр Сибиряков». (Рис. В. Алдакушкина)
Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен англичанами и возвращен СССР лишь после Гражданской войны. Этот ледокол под британским флагом и под названием «Александер» в 1918 г. приходил в Архангельск.
Помимо морских ледоколов в Англии заказали ещё пять портовых ледоколов — № 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 г. — начале 1917 г.
Для флотилии Северного Ледовитого океана Морским министерством был заказан в Англии ледокол «Святогор» с мощностью машин 10 тыс. л. с. и приобретён строившийся в Канаде ледокол «Микула Селянинович» (бывший «Дж. Д. Хейзен») с машинами мощностью 8000 л. с. Оба судна прибыли в Архангельск в 1917 г.: первый — в июне, второй — в январе.
Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт.
Из приобретённых ледокольных судов за время войны погибло два — «Садко» и «Семён Челюскин». «Садко» 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул. Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. «Семён Челюскин» 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.
Ледокол «Илья Муромец» английской постройки. 1915 г.
Ледокол «Микула Селянинович». (С чертежа 1917 г.)
Ледокольный пароход «Садко»
Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь «окном в Европу». Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство вспомнить наконец о необходимости создания незамерзающего порта на мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.
Еще в 1908 г. «Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России» под председательством профессора Н.П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912–1917 гг. строительство железной дороги Москва — Савелово — Красный Холм — Мурман. В 1912 г. комиссия высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги.
По вине царского правительства не только Русский Север, но и вся Карелия не имели ни одной железной дороги.
Краткая справка. В конце XVIII века в Карелии была создана Олонецкая губерния, с 1802 г. её столицей стал город Петрозаводск, а Олонец стал уездным городом.
В 1867 г. было учреждено Олонецкое земство, но заседало оно в Петродворце. В 1873 г. Олонецкое земство впервые подняло вопрос о строительстве железной дороги, которая должна была связать Санкт-Петербург с Олонцом. Дело в том, что сообщение Петрозаводска со столицей и другими частями империи происходило по водным путям. Но с закрытием навигации край долгие месяцы довольствовался зимниками. Необходимость железной дороги была очевидна. Однако передряги Русско-японской войны и первая русская революция отвлекли внимание правительства от строительства железных дорог в северных областях.
В 1910 г. с предложением построить частную железную дорогу к царю обратилась группа предпринимателей. То есть никаких средств из бюджета не требовалось. Однако Николай II и его министры тянули резину ещё два года.
И только в феврале 1912 г. Николай II утвердил устав «Акционерного общества Олонецкой железной дороги». Акциями владели Азовско-Донской коммерческий банк, российские и французские фирмы, а также частные лица.
Первый вокзал в Петрозаводске. 1916 г.
Стоимость постройки дороги длиной 263,6 вёрст оценивалась в сумму около 13 млн рублей. Согласно уставу, общество обязывалось за 2,5 года завершить строительство дороги Санкт-Петербург — Петрозаводск, и дополнительно спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию железную дорогу Лодейное Поле — Вытегра — Каргополь — Няндома. Однако реализован был только основной проект дороги.
Согласно утверждённому уставу «Акционерное общество Олонецкой железной дороги» получало право на эксплуатацию Олонецкой железной дороги в течение 81 года.
Управление Олонецкой железной дороги было создано 14 июня 1913 г. Размещалось оно в Петербурге. С мая 1914 г. началось строительство дороги. По проекту однопутная линия начиналась от участка Петроград-Вятской линии Северных железных дорог около реки Волхов у деревни Дубовики и шла через Лодейное Поле до Петрозаводска.
На дороге было построено 12 остановочных пунктов, в том числе имевшие вокзалы — станции четвертого класса Михаила Архангела, Колчаново, Паша, Свирь, Токари, Пьяжиева Сельга, станции III класса Лодейное Поле, Петрозаводск, разъезды Дубовики, Оять, Ладва, Голиковки.
Дорога делилась на два участка службы пути — 1 (128 вёрст) и 2 (136 вёрст), 15 околотков.
На линии имелось три паровозных здания — на станции Михаила Архангела на 3 стойла (бокса), Лодейное Поле и Петрозаводск на 8 стойл (боксов).
Подвижной состав включал в себя 24 восьмиколёсных паровоза, из них 18 типа 0–4–0. Пассажирские вагоны трёхосные и 2-го и 3-го классов, а также товарные вагоны и другие.
Постройкой мостов и многих других сооружений дороги занималось Строительное товарищество «Подрядчик» И.Х. Гринберга и В. Абельсона, постройкой гражданских сооружений (паровозных зданий, мастерских, водомерных постов, бараков, хозпостроек, жилых домов, вокзалов) — братья Г. и С. Кочоровские, акционерное общество Бодо Эгесторф и Ко и другие.
На строительстве дороги было привлечено много рабочих из южных губерний Российской империи, а с конца 1914 г. — на ней работали и германские и австрийские военнопленные.
Поезда на Олонецкую дорогу отправлялись со станции Званка. Станция железной дороги Санкт-Петербург — Вологда была введена в строй в 1904 г. В 1934 г. Званку переименовали в Волховстрой.
Вокзал на станции Званка. 1908 г.
Строители дороги уложились в сроки, хотя ещё многие объекты были не достроены, да и сам путь оставлял желать лучшего. Когда в начале 1916 г. пробный поезд от Званки дошёл до Петрозаводска, олонецкий губернатор Зубовский отправил в департамент полиции донесение: «Пробный поезд должен был прибыть в Петрозаводск утром 11 января, но около станции Ладва сошёл с рельсов и опоздал на 12 часов. Однако благодаря тому, что это случилось на ровном месте и при тихом ходе, несчастий с людьми не произошло. Ночью 11 января я выехал с этим же поездом из Петрозаводска в Лодейное Поле, причём убедился, что этот путь имеет временный характер и ещё очень опасен».
Тем не менее с 20 января 1916 г. на линии началось регулярное движение. Поезда отправлялись по средам в 10 часов из Званки, прибывая в Петрозаводск в четверг в полдень. В обратный путь они уходили по субботам, затрачивая на дорогу также 26 часов.
С 1 января 1917 г. Олонецкая железная дорога была включена в прямое сообщение с дорогами общероссийской сети.
С 16 марта 1917 г. Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 г. Олонецкая железная дорога была продана в казну (по 160 рублей за акцию 100-рублевого достоинства, в общей сложности, за 3 067 200 рублей) и присоединена к Мурманской железной дороге.
В июне 1914 г. в Петербурге было образовано Управление по строительству Мурманской железной дороги. Уже в конце осени приступили к изысканиям, и 1 января 1915 г. на докладе министра путей сообщения появилась резолюция Николая II о постройке железной дороги от Петрозаводска «до одной из лучших бухт мурманского побережья».
Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Работы велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно. В ночное время для освещения строительных площадок и прокладываемых путей использовались факелы. Русским рабочим и инженерам пришлось преодолеть большие трудности, проявить немало смекалки и находчивости, чтобы в кратчайший срок проложить через леса, болота, скалы, реки и озера самую северную в мире железную дорогу. И они успешно справились с этой нелёгкой задачей. В начале ноября 1916 г., менее чем за полтора года, прокладка железнодорожной магистрали от Петрозаводска до Мурманского порта в основном была завершена.
Подвижной состав доставлялся в район строившейся железной дороги водным путём. Для перевозки паровозов использовался корпус старой броненосной лодки «Чародейка», а вагонов и платформ — баржи. Всего из Петрограда до Кондопожской и Большой губ Онежского озера было доставлено 20 паровозов, 52 крытых вагона, 490 платформ и 1800 тыс. пудов технических грузов.
Количество рабочих на стройке всё время менялось. В целом за время сооружения линии (1915–1916 гг.) в работах участвовало почти 138 тысяч человек. Из них 80 тысяч доставили к месту работы из европейской части России, 7 тысяч — из Финляндии, 10 тысяч — из Китая. На работах использовали и военнопленных. Большую помощь строителям оказали солдаты сводного батальона в составе шести военно-рабочих рот. В мае и августе 1916 г. в распоряжение стройки дополнительно поступило ещё два железнодорожных батальона, личный состав которых использовался для обслуживания временного движения и в качестве инструкторов и квалифицированных рабочих.
30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали протяженностью около 1,5 тыс. км, построенной в условиях Первой мировой войны за 20 месяцев. Одновременно с её эксплуатацией продолжались достроечные работы — выборочная балансировка пути, отладка устройств тягового хозяйства, водоснабжения и т. п.
21 сентября 1916 г. в присутствии министра путей сообщения и морского министра состоялась закладка города, названного Романов-на-Мурмане (с 1917 г. Мурманск). Он строился по плану, разработанному управлением Мурманской железной дороги.
1 апреля 1917 г. правительство выкупило частную Олонецкую железную дорогу и передало её Мурманской. Таким образом, сформировалось сплошное железнодорожное направление, связывающее столицу и центральную часть страны с Мурманском. Россия получила надежный выход к незамерзающим бухтам Баренцева моря и Северному Ледовитому океану.
К началу Первой мировой войны единственным военным кораблем на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно «Бакан». Зимой оно базировалось на Либаву, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане.
С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров. В устье Северной Двины у островов Лапомин и Липский прилук была создана примитивная система береговой обороны. Для преграждения фарватера использовали баржи и захваченные германские пароходы, а также три малокалиберных орудия и пулемёты. Позиции оборудовали телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно, явиться серьёзным препятствием для сильного противника, но всё же способна была предотвратить внезапность нападения.
Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал 80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции у острова Лапомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были ликвидированы. В 1915 г. на острове Мудьюг установили две четырехорудийные батареи Кане: 152-мм и 75-мм.
Морское министерство, не имея по существу никаких морских сил на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г. ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск — Александровск возложили на английский флот, но англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли.
Неудивительно, что германскому вспомогательному крейсеру «Метеор» (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса Святой Нос — маяк Данилов минное заграждение из 10 банок по 27–30 мин в каждой.
В результате 29 мая в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход «Арендаль». Это привело к нарушению нормального судоходства и вынудило принять срочные меры для обеспечения доставки грузов в Архангельск. Было усилено наблюдение за подходами к горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин срочно приступили к организации партии траления.
Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь по мобилизации 12 частных пароходов. За границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своем распоряжении 18 тральщиков. До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за тралами 198 судов.
Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставили обратиться к английскому адмиралтейству с просьбой прислать тральщики. В конце июня в Белое море прибыли шесть английских тральщиков, а затем ещё два.
9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер «Арланза» (бывший трансатлантический пароход вместимостью 15 044 брт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария «Арланзы» объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков.
За всё время до конца навигации 1915 г. на германских минах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.
Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном Ледовитом океане германских военных судов, и в частности подводных лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120-мм и двух 75-мм орудий Кане, создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек.
На зиму 1915/16 г. в Кольский залив было перенесено базирование вспомогательного крейсера «Василий Великий», посыльного судна «Колгуев», тральщика «Восток», транспорта «Харитон Лаптев», английского крейсера «Ифиджения» и английской партии траления.
Замечу, что «Василий Великий» представлял собой мобилизованный пароход вместимостью 1414 брт со скоростью хода 16 узлов. Его вооружение состояло из одной 75/50-мм и двух 47-мм пушек. В апреле 1916 г. он погиб у полуострова Рыбачий.
В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришёл минный заградитель Сибирской флотилии «Уссури». Из этих судов в январе 1916 г. был сформирован Отряд судов обороны Кольского залива.
Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки Военного ведомства (водоизмещением по 35 т). Лодки № 1 и 2 прибыли из Петрограда в Архангельск 4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины. 11 октября их отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли: подлодка № 2 погибла в Святоносской бухте, а подлодка № 1 потерпела аварию и была возвращена в Архангельск. В июне 1916 г. лодку № 1 погрузили на палубу парохода «Айсланд» («Семён Челюскин») и перевезли в Александровск.
План обороны входа в Кольский залив
В марте 1916 г. царское правительство приобрело у Японии за 15 млн рублей золотом бывшие русские эскадренные броненосцы «Полтава», «Пересвет» и крейсер «Варяг», которые были потоплены во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. и затем подняты и отремонтированы японцами. Но они не представляли особой ценности: имели слабые корпуса и изношенные механизмы.
Экипажи для этих кораблей были присланы с Балтийского и Черноморского флотов. Однако подготовка их к переходу на Северный морской театр затянулась. Японцы недобросовестно отремонтировали корабли, и часть их пришлось ремонтировать заново. Поэтому «Чесма» (бывший «Полтава») и «Варяг» смогли покинуть Владивосток только в конце июня 1916 г., а «Пересвет» ещё позже.
Этим кораблям предстояло в условиях военного времени преодолеть путь протяженностью свыше 15 тыс. миль. Необходимые меры по обеспечению безопасности перехода приняты не были. В результате «Пересвет» в декабре при выходе из Порт-Саида наскочил на поставленное германской подводной лодкой минное заграждение и погиб.
«Варяг» прибыл в Кольский залив в ноябре 1916 г., а «Чесма» — в январе 1917 г. При этом «Варяг» после длительного перехода нуждался в срочном ремонте. На Севере не было ремонтной базы, поэтому корабль направили в Англию, где его собирались перевооружить со 152-мм на новые 130-мм орудия.
Летом 1917 г. в Заполярье прибыл русский крейсер «Аскольд», который до этого действовал вместе с флотом союзников на Средиземном море.
Из Владивостока на Северный морской театр переводились также миноносцы и вспомогательные суда. В первой половине 1916 г. переход на Север совершили миноносцы «Властный» и «Грозовой». В 1917 г. сюда пришли миноносцы «Капитан Юрасовский», «Бесшумный», «Лейтенант Сергеев» и «Бесстрашный».
4 июня 1916 г. по железной дороге из Владивостока в Котлас доставили подводную лодку «Дельфин», построенную ещё накануне Русско-японской войны. Она считалась «бабушкой» русского подводного флота. Из Котласа лодку на барже доставили в Архангельск. 9 июля «Дельфин» на буксире привели в Александровск. Там она вместе с подводной лодкой № 1 должна была занимать позицию у острова Торос. На самом же деле обе лодки непрерывно ремонтировались и летом 1917 г. сданы к порту.
Бронепалубный крейсер «Аскольд»
Четвёртая подводная лодка — «Св. Георгий» — была куплена в Италии. В мае 1917 г. она вышла из Генуи и в сентябре прибыла в Архангельск, покрыв расстояние свыше 5 тыс. миль. Увы, и она в море не выходила, а отстаивалась в порту. В США для флотилии СЛО были заказаны три подводные лодки типа «АГ», но в Россию они так и не прибыли.
С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тральщики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика «Бомбардир» водоизмещением 520 т. Они имели ледовый пояс и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии ещё 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей, хотя отлично понимали, сколь остро нуждается флот союзной России в тральщиках.
В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта «Лизистрата» (постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна «Ярославна», она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты «Горислава» (бывшая «Жозефина», постройки 1899 г.), «Соколица» («Альвина», постройки 1901 г.), «Рассвет» («Альберта», постройки 1896 г.), «Восход» («Диана», постройки 1896 г.), «Порыв» («Ванадис», постройки 1908 г.), «Единение» («Кипр», постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США. «Единение» погибла при пожаре.
Формирование флотилии Северного Ледовитого океана тормозилось тем, что пополнение её судовым составом шло крайне медленно. Время от приобретения судна до его прибытия на Север измерялось многими месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства были невелики и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры, предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей.
В кампанию 1915 г. северные порты России приняли более 1200 тыс. тонн грузов, а из России через них было вывезено более 10 млн пудов пшеницы, около 3 млн пудов сливочного масла и около 5 млн пудов льна и пеньки.
Летом 1916 г. на Севере было проведено 37 транспортов.
В 1916 г. первыми из германских кораблей в северные воды пришли подводные заградители U–75 и U–76, которые поставили в ряде мест минные заграждения. На заграждении у мыса Городецкого 25 июля взорвался и погиб транспорт «Ковда».
Подводная лодка «Дельфин»
6 сентября в Северный Ледовитый океан были посланы три германские подводные лодки: U–43, U–46 и U–48. Их боевые действия на Севере начались с потопления лодкой U–43 у мыса Слетнес норвежского парохода «Дания». После потопления нескольких иностранных пароходов 20 сентября U–43 в 50 милях от Териберки атаковала и потопила пароход Добровольного флота. По некоторым данным, эта лодка побывала в Кольском заливе у Александровска. 23 сентября лодкой U–48 был захвачен и приведен в Вильгельмогафен пароход Добровольного флота «Сучан», шедший в Архангельск с военным грузом. В тот же день в 100 милях от мыса Святой Нос U–46 потопила русский пароход «Эрика», шедший с грузом угля в Архангельск.
Тральщик Флотилии Северного Ледовитого океана Т–4. 1916 г.
Маскируясь под рыбачьи суда, германские подводные лодки носили паруса. 24 сентября миноносец «Властный», подойдя к мысу Цып-Наволок, встретил там лодки U–43 и U–46 с поднятыми парусами. Подпустив миноносец на расстояние до 35 кабельтовых, немцы открыли по нему артиллерийский огонь. Одновременно открыл огонь и «Властный». С третьего снаряда одна из лодок получили попадание, на ней загорелись паруса, и она погрузилась. Вторая лодка повернула к северу и, ведя беспорядочный огонь, через несколько секунд погрузилась. Потопив ещё несколько иностранных пароходов, в том числе румынский «Быстрица» (U–43 28 сентября), шедший в Архангельск с военным грузом для румынской армии, подводные лодки, вначале U–46, а затем U–43, покинули северные воды и возвратились в свою базу. На смену им вышли подводные лодки — вначале U–56, а затем U–54.
9 октября пароход службы связи «Феодосий Черниговский», следовавший в Вайда-Губу, встретил подводную лодку U–56. Она дала по пароходу три выстрела из орудия. Позже в губе Зубовской U–56 возобновила нападение на «Феодосия Черниговского», и последний был вынужден выброситься на берег, где и был расстрелян подводной лодкой.
11 октября U–56 выпустила торпеду по стоявшему на якоре у поста Цып-Наволок посыльному судну «Колгуев». Торпеда прошла мимо. «Колгуев» открыл огонь, и лодка погрузилась. С 10 по 20 октября U–56 потопила четыре иностранных парохода.
В эти дни миноносец «Грозовой» вместе с посыльным судном «Купава» и тральщиком Т–13 получил задание конвоировать из Варде два русских парохода, шедших с плавучим краном, баржами и буксирами в Александровск. 20 октября около 15 часов на пути из Вардэ тральщик Т–13, шедший несколько позади каравана, заметил силуэт подводной лодки, которая шла на сближение с «Купавой». Её приближение заметили и на «Купаве», о чем было сообщено на миноносец «Грозовой». Командир «Грозового» пробил боевую тревогу и пошел на сближение с лодкой. Сблизившись с подводной лодкой до 5 кабельтовых, миноносец открыл по ней огонь. Со второго выстрела начались попадания в лодку. В результате четырех попаданий лодка уменьшила ход и с большим дифферентом на корму погрузилась. На поверхности появилось большое масляное пятно. Так была потоплена подводная лодка U–56.
Подводная лодка U–54 пришла в Северный Ледовитый океан 15 октября. Она имела несколько встреч с торговыми судами, заканчивавшихся лишь артиллерийской перестрелкой. Поход проходил при сильном шторме. После десятидневного безрезультатного плавания в северных водах U–54 возвратилась в свою базу.
Тральщик Флотилии Северного Ледовитого океана Т–23. 1916 г.
Весьма неудачным был поход подводного заградителя U–76, который должен был проникнуть в Кольский залив и поставить у Александровска минное заграждение. Выполнить эту задачу заградитель не смог. В ночь с 8 на 9 января 1917 г. U–76 заметила силуэт неизвестного суда (предположительно русский тральщик типа Т–30), шедшего, как и лодка, без огней. Заградитель начал погружение, но полностью погрузиться не успел и получил таранный удар в рубку. В лодку стала поступать вода, и хотя команде удалось прекратить течь, но в дальнейшем был израсходован весь запас смазочного масла, и дизели остановились. Некоторое время лодка шла под электромоторами. Затем, когда полностью разрядились аккумуляторы, она лишилась движения. 14 января по решению командира заградитель был затоплен у норвежских берегов, а его команда снята норвежским катером и доставлена на берег.
В сентябре — ноябре 1916 г. наибольшее количество торговых судов было потоплено германскими подводными лодками в районе мыса Цып-Наволок. Торговые суда, шедшие в Кольский залив и державшиеся вдали берегов, обычно для определения направлялись к Цып-Наволоку, и здесь их и атаковывали германские подводные лодки.
На Цып-Наволоке был организован пост службы связи с радиостанцией, которая сообщала о появлении неприятельских лодок. Действия лодок в районе потеряли фактор внезапности. Обнаружив радиостанцию, немцы дважды её обстреливали, пытаясь разрушить, но безуспешно.
С 22 октября было введено конвоирование торговых судов. Военные суда отряда обороны Кольского залива конвоировали от норвежской границы до Александровска, суда дивизии траления — от Александровска до Иоканьги.
15 марта 1917 г. близ Варда германская подводная лодка остановила и подвергла осмотру рыбачий бот, 27 марта у острова Седловатый (Кольский залив) подводная лодка U–75 потопила русский пароход «Ханслей». На следующий день русскими дозорными судами при входе в Кольский залив на линии остров Торос — мыс Летинский было обнаружено минное заграждение, а 1 апреля посыльное судно «Колгуев» к северо-востоку от Цып-Наволока обнаружило ещё одно минное заграждение.
Оба заграждения были поставлены подводной лодкой U–75. 15 апреля в 8 милях от Нордкапа подводной лодкой U–45 был потоплен русский пароход «Ольга», 20 апреля той же лодкой — пароход «Трувор». Оба парохода шли с углем из Англии. Пароход Добровольного флота «Тамбов» 27 апреля подвергся нападению германской подводной лодки, но безрезультатно. Другой пароход Добровольного флота «Нонни» 27 мая также был атакован подводной лодкой, но спасся тем, что вошёл в лёд. В мае подводной лодкой U–28 было потоплено несколько иностранных и один русский пароход.
В августе на Северном морском театре действовала та же германская подводная лодка U–28. 20 августа она остановила английский пароход «Олив Бренч», груженный боезапасами и военным имуществом. Команда на шлюпках покинула пароход. Лодка, подойдя на близкое расстояние, открыла артиллерийский огонь по пароходу. Второй снаряд попал в трюм с боеприпасами, взрыв судна был настолько сильным, что и сама подводная лодка U–28 получила повреждения и затонула.
Немецкие подводные лодки в Киле, Шлезвиг-Гольштейн, 17 февраля 1914 г. Подпись гласит: «Наши подводные лодки в гавани»
В течение сентября германские подводные лодки в водах Северного Ледовитого океана ничем себя не проявили. Однако в октябре лодкой U–46 было потоплено четыре иностранных парохода, а 22 октября — русский пароход «Ирина». Дальнейших успехов лодка U–46 не имела, и 5 ноября она покинула северные воды.
Таким образом, и в кампанию 1917 г. на северном морском театре действовали в разные периоды четыре германские подводные лодки. За кампанию они потопили 21 пароход общей вместимостью 54 тыс. брт. Германские подводные лодки в эту кампанию, как и в кампанию 1916 г., действовали преимущественно в районе мыс Нордкап — мыс Слетнес — Кольский залив.
За время войны по северным морским коммуникациям в обоих направлениях прошло 3580 транспортов, на которых было перевезено в Россию различных грузов 5475 тыс. тонн и вывезено за границу 4463 тыс. тонн.
Германскому флоту так и не удалось существенно нарушить судоходство союзников на Севере. Они потеряли на этом театре 61 транспорт (46 потопили германские подводные лодки, а 15 погибли на минах). Это составило лишь 1,6 процента общего количества судов, прошедших по северным морям в Первую мировую войну.
К 25 октября (7 ноября) 1917 г. в составе флотилии Северного Ледовитого океана числилось 99 боевых и вспомогательных судов, в том числе один линейный корабль, два крейсера, шесть миноносцев, одна подводная лодка, 17 посыльных судов, один минный заградитель, 44 тральщика, пять сторожевых катеров, семь гидрографических судна, три транспорта, 10 портовых судов и два морских ледокола.