В 1763 г. М.В. Ломоносов направил президенту Адмиралтейств-коллегии «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором обосновал своей проект — освоение Северного морского пути. «Могущество и обширность морей, Российскую империю окружающих, — писал он, — требуют такого рачения и знания. Между прочими Северный океан есть пространное поле, где… усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, через изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку»[12].

Доказывая возможность плавания в Арктическом бассейне, Ломоносов утверждал, что «в отдалении от берегов сибирских на пять— и на семьсот вёрст Сибирский океан в летние месяцы от таких льдов свободен, кои бы препятствовали корабельному ходу»[13]. Основываясь на этом, он предложил Екатерине II организовать высокоширотную экспедицию.

Идея Ломоносова была крайне оригинальна и понравилась императрице. Причём, она решила сделать высокоширотную экспедицию секретной.

Для начала было решено построить базы на Шпицбергене (избы для зимовщиков, запасы продовольствия и т. д.). 27 июня 1764 г. Адмиралтейств-коллегия назначила главным командиром экспедиции капитана 1-го ранга Василия Чичагова, а на другие два судна — капитана 2-го ранга Никифора Панова и капитан-лейтенанта Василия Бабаева.

Высочайшим указом всех троих повысили на один чин, но с тем условием, чтобы уехали они ещё в прежнем чине, а будущей весной, когда сядут в Коле на суда, Василий Чичагов себя и других объявит произведенными. Такое распоряжение было сделано для того, чтобы «никто не знал об их производстве, и тайна экспедиции не нарушилась».

Василий Яковлевич Чичагов

(1726–1809)

Специально для экспедиции в Архангельске было построено три корвета, имевших двойную обшивку. Первый, названный «Чичагов», имел длину 27,5 м, а два других — «Панов» и «Бабаев» — 22 м. Провиантом запаслись на 6 месяцев. Экипаж «Чичагова» состоял из 74 человек, а на «Панове» и «Бабаеве» было по 48 человек. На «Чичагове» имелось 16 пушек, а на «Панове» и «Бабаеве» — по 10.

Осенью 1764 г. эти корветы перешли из Архангельска в Колу, где и зазимовали. 9 мая следующего года отряд корветов покинул Колу и пошел к Шпицбергену. Пройдя на север вдоль западных берегов архипелага Шпицберген, 3 августа 1765 г. на широте 80°26′ корветы встретили непроходимые льды и вернулись в Архангельск. Чичагов предложил зимовать корветам в Архангельске, но по приказу Адмиралтейств-коллегии их вновь отправили зимовать в Колу.

19 мая 1766 г. три корвета вышли из Екатерининской гавани в море и 27 мая прибыли к Берен-Эйланду, где увидели перед собой лёд и поэтому стали держаться на Шпицберген. Дойдя до широты 77°23′ и долготы 26°31′ к 30 мая, после многочисленных попыток приблизиться к земле, Чичагов приказал продолжить плавание, «склоняясь более к западу и всегда на виду льдов, имея их в правой руке на север».

Встретив непроходимые льды, экспедиция 30 июля повернула назад и 10 сентября 1766 г. благополучно прибыла в Архангельск.

Русские промышленники-поморы, занимавшиеся на Груманте (Шпицбергене) охотой, рыбной ловлей и др.

Рассказ об арктических путешествиях русских в конце XVIII — начале XIX веков может занять несколько томов. Поэтому я отмечу лишь плавание Ф.Ф. Литке на бриге «Новая Земля» в 1820–1823 гг. вдоль западного берега Новой Земли, а также экспедиции Врангеля и П.Ф. Анжу, в 1820–1824 гг. исследовавших сибирский берег от устья Лены до Берингова пролива, включая Новосибирские острова и остров Врангеля.

Уроки Крымской войны царям и адмиралам впрок не пошли, и у нас по-прежнему не имелось на Севере ни флота, ни военно-морских баз. Мало того, в 1863 г. была упразднена единственная на Севере береговая крепость — Новодвинская, прикрывавшая Архангельск.

А защищать наши северные рубежи нужно было не только в дни войны, но и в мирное время. С середины XIX века как в Баренцевом море, так и в районе Чукотки появляется множество браконьеров и контрабандистов, ведущих незаконную торговлю с жителями Севера.

Экспедиция В.Я. Чичагова

Тем не менее походы военных кораблей на Север с 1857 по 1914 г. носили эпизодический характер. Так, в 1870 г. в дальнее плавание была отправлена эскадра вице-адмирала К.Н. Посьета. Главной её задачей было «дать морскую практику» молодому великому князю Алексею Александровичу, будущему генерал-адмиралу русского флота. По пути с Балтики корвет «Варяг», клипер «Жемчуг» и шхуна «Секстан» посетили Киль, Берген, Гаммерфест, Варде. 20 июня корабли входили в горло Белого моря, где Посьет отметил «весьма неточные и недостаточные промеры на карте». Тем не менее, через два дня встали на якорь у Мудьюгского маяка. Великий князь на пароходе «Десятинный» посетил Архангельск, где, как сказано в отчёте, «встретился с народом, губернскими чинами и духовенством во главе с епископом Нафаилом». Затем суда посетили Соловецкие острова, Кемь, Сумской Посад, Сороку, попутно выполнив съемочные, астрономические и магнитные работы.

Косов Владимир. Экспедиция Ф.Ф. Литке. Бриг «Новая Земля»

В плавании принимал участие академик А.Ф. Миддендорф, выполнивший большие гидрологические и биологические исследования Гольфстрима. 12 июля корвет и клипер прибыли на Новую Землю. Офицеры произвели картографирование пролива Костин Шар, многие объекты его назвав именами участников плавания. В завершение плавания «Варяг» посетил Исландию, а «Жемчуг», получивший в шторм повреждения, повернул в Кронштадт.

В 80-х гг. XIX века лишь винтовые шхуны «Бакан» и «Полярная звезда» в Баренцевом море изредка «попугивали» иностранных браконьеров, у них по горло хватало неотложной работы по картографированию Кольского побережья и Белого моря.

Только в 1893 г. с Балтики в Баренцево море стали посылать охранные корабли. Так, 1 мая этого года из Ревеля вокруг Скандинавии направился клипер «Наездник» (командир капитан 2-го ранга Пелль). У мурманского берега он арестовал сразу шесть норвежских шхун, трюмы которых были набиты шкурами молодых тюленей-хохлуш и тюленьим салом. Все это было явно добыто в русских территориальных водах, в то время, когда суда из Архангельска не пускали беломорские льды. Браконьеров отвели в Колу для разбора дела в местном мировом суде. Когда позволила ледовая обстановка, «Наездник» выполнил гидрографические и гидрологические работы в Архангельске, на Соловках, у островов Колгуев, Матвеева, Долгого в Баренцевом море, в проливе Югорский Шар и у Новой Земли, закончив их снова у мурманского побережья. Лейтенант Михаил Ефимович Жданко астрономически определил положение восьми пунктов, произвел магнитные и гидрологические наблюдения в северных морях.

На следующий год на Север из Либавы был отправлен клипер «Вестник» (командир капитан 2-го ранга В.А. Ларин) с задачей пройти от Екатерининской гавани до Новой Земли «для охраны рыбных и звериных промыслов». За время плавания офицеры клипера под руководством Жданко составили описи мурманского побережья, изучали течения в Белом море и провели другие гидрографические исследования. Отмечая значительно большее, чем в 1893 г., разнообразие выполненных исследований, Жданко писал: «Подробные описные работы истекшего 1894 г. дали особенно интересные результаты для лимана Печоры. Они выяснили, что плавание по лиману Печоры не представляет и для больших судов особых затруднений, если прибрежные рифы и отдельные банки будут правильно ограждаться…»[14]

Как и в предыдущем плавании, Жданко вместе с командиром крейсера выбрал места для строительства и частично построил навигационные знаки на побережье Белого и Баренцева морей. В 1895 г. Жданко и Морозов продолжали исследования на клипере «Джигит».

В конце XIX века на Белом море и на берегах Кольского полуострова начали устанавливать маяки и создавать специальные спасательные станции. Первые семь маяков с ацетиленовыми горелками и пневматическими сиренами появились на мурманском побережье в 1896–1899 гг. Замечу, что кроме этих казенных маяков были и частные. Так, лесопильные заводы в Сороке построили маячную башню на острове Осинка в Онежском заливе, осветили её судовым фонарем и обслуживали своими силами. Товарищество Кемских лесопильных заводов содержало четыре пары светящих створов, лесопильный завод в Умбе — свой створ. Архангельско-Мурманское срочное пароходство зажигало огни на терском берегу ко времени прихода своих судов.

Винтовой клипер «Наездник»

Главным же портом России на Севере по-прежнему оставался Архангельск, числившийся к концу XIX века «торговым портом 2-го разряда».

В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить на Севере новый военный и торговый порт. Летом 1894 г. министр финансов устроил ознакомительную поездку по приморским районам Архангельской губернии с целью определить место для закладки порта.

Получив напутствие от Александра III «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою», Витте в сопровождении многочисленной свиты из правительственных чиновников, журналистов, крупных промышленников и работников губернской администрации объехал весь Мурман и остановил свой выбор на Екатерининской гавани, лежавшей у самого входа в Кольский залив: «Такой грандиозной гавани я никогда в своей жизни не видел; она производит ещё более грандиозное впечатление, нежели Владивостокский порт и Владивостокская гавань».

По результатам этой поездки С.Ю. Витте представил Александру III подробный доклад, в котором указал, что Екатерининская гавань «никогда не замерзает, весьма обширна, легко может быть защищаема… оттуда наш флот будет иметь прямой доступ в океан». В докладе нашла отражение и специфика Севера — на период длительных полярных ночей Витте предлагал «устроить очень сильное электрическое освещение» местности, а для поддержания регулярной связи с центром — провести телеграф и соединить гавань «двухколейной железной дорогой с Петербургом».

Порт на севере имел огромное стратегическое значение. В случае коалиционной войны с Францией против Германии связь с Францией могла обеспечиваться только через северные моря. В случае конфликта с Англией на Екатерининскую гавань могли базироваться русские крейсера, оперирующие на британских коммуникациях в Атлантике.

Частная карта Екатерининской гавани. Фрагмент карты XVIII века

Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел, у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности. В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии. С документами, требующими экстренного реагирования, работала царица Мария Фёдоровна. Что же касается цесаревича Николая, то он в Ливадии был очень занят: купался в море с кузеном Сандро, с другим кузеном — греческим принцем Николаем — кидался шишками на крыше, писал нежные письма Алисе Гессенской.

Поэтому Витте пришлось ждать смерти Александра III и приезда нового императора в Петербург.

Витте позже писал в своих мемуарах:

«Когда я пришел к императору с первым моим всеподданнейшим докладом, то Николай II встретил меня чрезвычайно ласково: он знал, что отец его относился ко мне особливо благосклонно, и, кроме того, когда он, ещё будучи совсем молодым человеком, всегда ко мне благоволил, что и выказывал в комитете Сибирской железной дороги, в коем он был председателем.

Когда я приступил к докладу, то вопрос, который мне задал император Николай, был следующий: “А где находится ваш доклад о поездке на Мурман? Верните мне его”.

Я доложил государю, что доклада этого его покойный отец мне не возвращал. Тогда государь сказал мне, что доклад этот ему читал (или показывал) покойный император ещё в Беловежском дворце (где Александр III находился ранее, нежели переехал в Ливадию) и что на докладе этом императором Александром III сделаны некоторые резолюции.

Я снова подтвердил, что доклада этого я обратно не получал. Николай II был очень этим удивлен и сказал, что непременно его разыщет.

В следующую пятницу (мои доклады всегда были по пятницам) государь сказал мне, что он нашел доклад, и стал говорить со мною о том, что он считает необходимым привести в исполнение этот доклад, и прежде всего главную мысль доклада — о том, чтобы устроить наш морской опорный пункт на Мурмане, в Екатерининской гавани. Затем государь говорил о том, что не следует осуществлять проекта грандиозных устройств в Либаве, так как Либава представляет собою порт, не могущий принести России никакой пользы, вследствие того что порт этот находится в таком положении, что в случае войны эскадра наша будет там блокирована. Вообще император высказался против этого проекта…

Император Николай II хотел немедленно объявить указом о том, что основной военный порт должен быть устроен на Мурмане, в Екатерининской гавани, причём Екатерининская гавань должна быть соединена железной дорогой с одной из ближайших станций прилежащих к Петербургу железных дорог…

Прошло месяца 2–3, и вдруг я прочел в “Правительственном вестнике” указ императора Николая II о том, что он считает нужным сделать главным нашим морским опорным пунктом Либаву, и осуществить все эти планы, которые на этот предмет существуют, и назвать этот порт портом императора Александра III во внимание к тому, что будто бы это есть завет императора Александра III.

Меня этот указ чрезвычайно удивил, так как мне было известно, да и сам император мне говорил, что покойный император Александр III не только держался совсем другого мнения, но за несколько месяцев до своей смерти на моем всеподданнейшем докладе (который, вероятно, находится в личном архиве императора Николая II) высказал совершенно противоположное мнение.

Через несколько дней после появления этого указа ко мне явился Кази, человек очень близкий к великому князю Константину Константиновичу, и говорил мне, что вот как великие князья, пользуясь молодостью императора, пользуясь тем, что император только что вступил на престол и, так сказать, ещё не окреп, злоупотребляют своим влиянием. Кази рассказал мне, что после указа о Либавском порте император Николай II приехал к великому князю Константину Константиновичу и со слезами на глазах сетовал великому князю о том, что вот генерал-адмирал великий князь Алексей заставил его подписать указ, указ, который совершенно противоречит его взглядам и взглядам его покойного отца. Отказать же ему в этом император Николай II не мог, так как великий князь поставил этот вопрос таким образом, что если этого не будет сделано, то он почтет себя крайне обиженным и должен будет отказаться от поста генерал-адмирала»[15].

Николай уступил, и строительство Либавского порта продолжалось. Мало того, Николай II издал указ, которым Либавский порт был переименован в порт Императора Александра III.

Затраты на строительство порта и крепости Либавы были огромны. Ради Либавы адмиралы и министры экономили на строительстве укреплений Порт-Артура, ставили в зимний период Тихоокеанскую эскадру на прикол в целях экономии топлива и т. д. Но вот Порт-Артур взят японцами, а 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны была упразднена Либавская крепость.

Материальные потери, понесённые Россией в результате преступной либавской авантюры, превысили материальный ущерб, связанный с утратой Порт-Артура.

В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казенных зданий, по развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своем репортаже о Либаве он провел аналогию с романом Г. Уэльса «Война миров».

Витте был упрям и, не желая отступать от своей идеи, а лишь видоизменив её, внес на рассмотрение в Государственный совет. «В видах правильного развития нашей торговли на Севере и ослабления её зависимости от иностранных купцов, — утверждал он, — следует безотлагательно приступить к устройству на мурманском берегу удобного для стоянки судов коммерческого порта, который вместе с тем служил бы и административным центром».

По мнению министра, с появлением портовой инфраструктуры на Мурман потянутся желающие поселиться на новом месте, что даст толчок к дальнейшему усилению там русского присутствия. Правительство же возьмет на себя «инициативу в деле сооружения за казенный счет в Екатерининской гавани частных домов, которые на известных льготных условиях по пониженной стоимости передавались бы в собственность благонадежным лицам из числа русских подданных». Предполагалось перевести из Колы в новый порт все административные учреждения, больницу, школу и почту.

Государственный совет отнёсся к этой инициативе благосклонно и 8 апреля 1896 г. одобрил предложение Витте. По распоряжению Николая II из казны на строительство порта выделялось 400 тысяч рублей.

Летом 1896 г. в Екатерининской гавани началась подготовка к возведению портовых сооружений, жилых и административных зданий будущего города. Для проведения осушительных работ и планировки местности наняли группу норвежских рабочих под началом инженера Ульсена.

Берега гавани изобиловала отвесными скалами. В 300–400 метрах от моря подрядчикам удалось найти и застроить несколько ровных площадок.

Екатерининская гавань и город Александровск.

Настольный атлас А.Ф. Маркса. 1903 г.

Для удобства подхода судов, их загрузки и разгрузки береговую часть на протяжении нескольких сотен метров выровняли и облицевали камнем, а поверху устроили набережную. Крупнотоннажные и глубокосидящие корабли швартовались у специальной пристани. Суда снабжались водой по 200-метровому водопроводу. Пристань соединялась с товарными складами, пожарным обозом и бассейном, где хранили пресную воду, железнодорожными ветками, отходящими от магистрали протяженностью 1,5 километра, проложенной вдоль всего поселения. Параллельно пролегало почти 600-метровое шоссе. При закладке фундаментов под здания, устройстве железной дороги, шоссе, набережной и водопровода пришлось взорвать динамитом 12 тысяч кубометров скальных пород — это делали норвежские подрядчики. Всего в 1898 г. на работы по строительству порта и города ежедневно выходило до 200 русских и около 50 норвежских рабочих.

Через три года — в рекордно короткий срок — на берегу затерянной среди скал и тундры северной бухты появился новый русский город. В феврале 1898 г. последовало Высочайшее повеление о перенесении уездного управления из Колы в Екатерининскую гавань.

24 июня 1899 г. в присутствии великого князя Владимира Александровича, многочисленных русских и иностранных гостей, журналистов, учёных, промышленников состоялось официальное открытие города. На праздник специально прибыли крейсер «Светлана», военный гидрографический пароход «Пахтусов», крупнейшие пароходы Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства «Император Николай II», «Сергей Витте», «Королева Ольга Константиновна», «Чижов» и «Трифон Печенгский», норвежский броненосец «Торденшельд», пароход Мурманской научно-промысловой экспедиции «Андрей Первозванный».

Перед собравшимися огласили «мнение Государственного совета» от 7 июня 1899 г. о присвоении «городскому поселению и порту при Екатерининской гавани… названия “Александровск” и переименовании Кольского уезда в Александровский»[16]. В тот же день состоялся парад военных моряков и освящение церкви Святителя Николая Чудотворца, возведенной на вершине скалы и видной отовсюду за несколько вёрст.

Первоначально население Александровска-на-Мурмане не превышало 700–800 человек, приехавших сюда по найму. Но и эта малочисленная колония на берегу Екатерининской гавани не была лишена «столичных» развлечений. В 1913 г. в городе даже появился кинематограф.

С 1899 по 1915 г. Александровск мог служить временной базой русских кораблей, действовавших в Атлантике, но серьёзного коммерческого значения он не имел, поскольку связь порта по суше с Центральной Россией практически отсутствовала.

Крестный ход по случаю открытия города Александровска-на-Мурманске 24 июня 1899 г.

Почти весь грузооборот по-прежнему шел через Архангельск. Так, в 1905 г. в Архангельском морском порту на суда было погружено 40 201 тыс. пудов (658,5 тыс. тонн) товаров, а выгружено 5194 тыс. пудов (85,1 тыс. тонн). В 1913 г. эти цифры возросли до 57 125 и 8097 тыс. пудов (935,7 и 132,6 тыс. тонн) соответственно.

Следует заметить, что на Севере русские частные судоходные компании располагали всего 70 паровыми судами общей вместимостью 12 230 брт[17] и 410 парусными судами средней вместимостью 62,7 брт. Так что большая часть грузов, проходивших через Архангельск, перевозилась на иностранных морских судах.

Всего морским путём через Архангельск и другие порты Северного Ледовитого океана в Россию доставлялось 6,1 % грузов (для сравнения: через Балтику — 38,3 %, через Чёрное море — 44,9 %).

С давних времен с морских судов, пришедших в Архангельск, большинство грузов перегружали на речные суда. К 1906 г. на Северной Двине уже плавали 239 грузовых и буксирных пароходов и 1507 парусных и несамоходных судов. В 1905 г. грузооборот Архангельского речного порта составил 67 669 тыс. пудов (1108,4 тыс. тонн), а в 1911 г. — 146 015 тыс. пудов (2391,7 тыс. тонн).

Речные суда по Северной Двине и её притоку Сухоне шли в Вологду. В районе Вологды в 1825–1828 гг. был построен Северо-Двинский канал, соединивший Сухону с Шексной. Ну а из Шексны суда попадали уже на Волгу.

В 1872 г. Вологда через Ярославль была соединена с железнодорожной сетью Центральной России. В 1898 г. из Вологды протянули одноколейную железную дорогу в Архангельск. А уже в следующем году речной порт Котлас на Северной Двине был через Пермь соединен с Транссибирской магистралью.

Набережная в г. Александровске. Открытка начала ХХ века

Итак, русские основательно закрепились на Белом море и Кольском полуострове. Теперь стал возможен бросок на север, а главное — на северо-восток.