Во время Великой Отечественной войны, когда немцы в первую очередь уничтожали транспортные коммуникации, в том числе аэродромы, ледяной покров часто использовался в качестве взлётно-посадочных полос.

«Недостаточные данные о несущей способности ледяного покрова при динамическом воздействии внешней нагрузки часто приводили к гибели самолётов, поэтому даже в военное время правительством выделялись средства для теоретических исследований этой проблемы.

В послевоенные годы в Полярной авиации в качестве транспортных самолётов использовались бомбардировщики Пе–8. А самолёты Ил–12 активно применялись в Арктике и Антарктике. Военные теоретики в США считали, что Северный Ледовитый океан станет Средиземным морем Третьей мировой войны, поскольку через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию.

С 1948 г. в СССР начались регулярные исследования Центрального полярного бассейна. В районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР, поэтому группы учёных на самолётах Ли–2 и Ил–14 регулярно вылетали в районы Северного полюса.

В марте — апреле 1950 г. два Ил–12Д Полярной авиации отбуксировали с подмосковного аэродрома Чкаловский к Северному полюсу два грузовых планёра Ц–25, доставив первый десант такого рода. Затем самолёты сели на ледовый аэродром, забрали планёры и отбуксировали их в Красноярск. Тогда же возникла идея использовать истребитель Ла–11 для защиты полярных районов СССР: планировалось размещать самолёты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла–11 на ледовых аэродромах в северных широтах. Было решено совершить перелет группы Ла–11 на одну из льдин, используемых учёными. Обеспечивали экспедицию самолёты Ли–2, Си–47 и Ил–12.

Двухмоторный бомбардировщик Ту–6 (модификация Ту–2) в качестве лидера и три Ла–11 осуществляли тренировочные полёты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Первым совершил посадку на льдину в районе Северного полюса бомбардировщик Ту–6 (82°51′ северной широты и 172°30′ восточной долготы).

Бомбардировщик Пе–8 в Полярной авиации

Затем 7 мая 1948 г. три Ла–11 в сопровождении лидера Ту–6 вылетели на льдину и совершили благополучную посадку 8 мая. Выполнив несколько полётов со льдины, они вернулись назад. Позже было выполнено ещё несколько таких экспедиций, а затем Ла–11 стали регулярно нести вахту по охране северных границ СССР. В конце 1940-х гг. на дрейфующей льдине базировался полк истребителей Ла–11.

В первой половине 1950-х гг. основу парка отечественной Полярной авиации составляли самолёты Ли–2, Ил–12 и Ан–2, применялись вертолёты Ми–1 и Ми–4. В 1955 г. два вертолёта Ми–4 совершили перелет из Москвы до полярной станции СП–5, преодолев расстояние свыше 5000 км. После года работы в арктических условиях они перелетели обратно.

В годы холодной войны в военных целях использовались полярные дрейфующие станции для создания на льдинах аэродромов стратегических бомбардировщиков, а также установки акустических маяков для атомных подводных лодок»[45].

В первой половине 1950-х гг. на льду советского сектора Арктики периодически производили посадки бомбардировщики Ту–4, Ил–28 и Ту–16.

Об одной из таких посадок 23 мая 1958 г. рассказывает полковник Касаткин: «В 45-ю Гомельскую дивизию генерал-майора Гордиловского в Барановичи поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трех самолётов-носителей Ту–16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности. С той же целью из Мачулянского 121-го полка вылетели два самолёта Ту–4. В числе лётчиков, отправившихся на задание, был и сам Алехнович.

Задание оказалось таким: посадить реактивные бомбардировщики Ту–16 на льдину, дрейфующую в районе Северного полюса. Сделать это нужно было, чтобы поставить на место американцев, создав под самым носом у них ледовый аэродром стратегического назначения.

Льдина была выбрана та, где дрейфовала экспедиция “СП–6” во главе с Серлаповым. Им поступила команда из Москвы срочно подготовить громадную по северным меркам взлётно-посадочную полосу к приёму тяжёлых самолётов. Полярники гадали, что за гигантскую машину к ним пришлют. Нелегко им пришлось, но ребята были изобретательными. Чтобы выровнять поверхность полосы, они пробурили во льду отверстия. Через эти отверстия пошла морская вода. Она замёрзла, в результате получился громадный ледяной каток, хоть коньки доставай! Сверху лёд присыпали снегом, который потом был утрамбован, как следует.

Что произошло дальше. Первой к ледовому аэродрому “СП–6” шла тройка Ту–16, где лидировал Алехнович. Он должен был сесть на ледовый аэродром, без выключения двигателей развернуться и тут же взлететь. Сразу после него то же самое нужно было проделать ещё двум экипажам, а за ними подлетели бы и Ту–4, от них требовалось разгрузиться на льдине и вернуться в Тикси.

Бомбардировщик Ту–16 в Полярной авиации

Однако на практике получилось вовсе не так гладко. На ледовых аэродромах не были предусмотрены специальные рукава для стоянок, чтобы отрулить от взлётной полосы в сторону, а делались специальные карманы. В них закатывали самолёт так, чтобы он стоял носом на полосе, а весь — за полосой. Алехнович приземлился, снова пошёл на взлёт, Ту–16 пробежал пятьсот метров… И вдруг его что-то повело, и он консолью чиркнул по носу стоящего в кармане самолёта Ил–14.

К счастью, Алехнович сообразил и тут же затормозил, поставил реверс, выкатился в снег. В результате Ту–16 остался цел, только консоль была обрезана, а у Ил–14, который он зацепил, обрезался нос. Никто из экипажа серьёзно не пострадал, по сути, испугом отделались. Алехнович запретил посадку двум остальным Ту–16, а Ту–4 сели нормально.

Но, так или иначе, начался большой скандал: как быть? Сразу пришлось передавать радиограмму, докладывающую об аварии. Затем нужно было узнать и доложить, какой сложности авария и нужна ли техпомощь. Тут же выслали комиссию, которая выявила бы нанесенный урон: нужно ли всю плоскость везти на место аварии, а её целиком можно только кораблем доставить, либо одну консоль можно поменять (это съемная часть на конце крыла), её можно привезти почти на любом самолёте.

Дальше события развивались стремительно. Только прошла первая телеграмма, буквально через час над ледовым аэродромом появилась американская летающая лодка “Каталина” и прошла на малой высоте, фотографируя происходящее. Что в результате получилось? На следующий день практически во всех главных западных газетах вышла статья, в которой говорилось, мол, русские сделали аэродромы на льдинах и грозятся бомбить американцев, однако Бог хранит США, и в результате неумелых действий полковник Алехнович сломал самолёт. В доказательство и снимок прилагался — пожалуйста, смотрите! Конечно, после этого вышел приказ самолёт не ремонтировать, а срочно утопить, что и было выполнено»[46].

По сведениям же, сообщённым авиаконструктором Максимилианом Борисовичем Сауке, этот Ту–16 хотели отремонтировать и выслали корабль, но льдина стала таять, и машину пришлось столкнуть в полынью.

Наконец дошла очередь до самых тяжёлых 170-тонных турбовинтовых бомбардировщиков Ту–95. Василий Решетников так описывал свою посадку на льдину на Ту–95 в 1958 г.: «Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягенько, чувствовалось, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке — можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошли легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиком поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.

Теперь предстоял взлёт. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул её, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлётному положению и прямо на разбеге — тормоза всё равно не держат, — увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушёл на базовый аэродром. На этот лёд пришёл потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил»[47].

Опыт использования ледяных аэродромов позже пригодился для посадки тяжёлых транспортных самолётов Ан–12 на Северном полюсе.

5 апреля 1960 г. начались регулярные полёты Ан–12 на арктическую станцию СП–8 вблизи Северного полюса.

Бомбардировщик Ту–95 в полёте. 2007 г.

(Фото: Сергей Кривчиков — Российская команда AviaPhoto)

В 1962 г. был выполнен испытательный полёт сверхзвукового бомбардировщика Ту–22РД через Северный полюс. Экипаж находился в воздухе 9 ч. 48 мин. (с двумя дозаправками). Тогда же был испытан вариант самолёта Ил–14П с убирающимся лыжным шасси, способный взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха, ледовые площадки. С 1960-х гг. самолёты Ил–18 и Ил–18Д выполняли большой комплекс работ по освоению Арктики

«В первой половине 1970-х гг. для обеспечения высокоширотных арктических экспедиций начали применяться самолёты Ил–76Т. Весной 1977 г. участников экспедиции “Север–77” сняли с дрейфующей станции СП–22 и доставили на материк самолётом Ил–18, впервые проработавшим весь сезон в Арктике. В августе 1977 г. был создан отряд самолётов Ан–26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах. Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции “Северный полюс”. Так, в канун нового, 1978 г. на одной машине этого отряда полярникам СП–22 и СП–24 привезли подарки “Большой земли”, в т. ч. три пушистых елки.

Самолётам этого типа приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т. ч. с замёрзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 г. на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогачене.

В декабре 1983 г. для снабжения арктической дрейфующей станции СП–25, ушедшей далеко за полюс — в Западное полушарие, впервые был применен транспортный самолёт Ил–76Т. В 1984 г. с самолётов Ил–76Т в сложных метеоусловиях, когда сильная облачность полностью закрывала льдину, был произведен точный сброс на парашютах для новой научной станции СП–27 людей и научных грузов, в т. ч. панелей для щитовых домиков, гусеничного трактора, большого количества топлива, продовольствия и различного оборудования. В 1986 г. во время демонстрации возможностей стратегического маневрирования самолёты Ту–95МС из Семипалатинска совершили полёт к границам США и Канады через Северный полюс.

Традиционно тройка американских перехватчиков F–15 в сопровождении танкера KC–135 встречала советские ракетоносцы Ту–95МС километров через 200–300 после прохода точки Северного полюса и поочередно дозаправляясь, вели их, не долетая километров 300 до территориальных вод СССР.

В декабре 1986 — январе 1987 г. самолётами Ил–76Т был успешно применен новый способ десантирования грузов (на лёгких парашютных платформах) при их доставке на дрейфующие станции СП–27 и СП–28. За пять вылетов на эти станции было доставлено около 100 т различного научного оборудования, топлива и продовольствия. Полёты проходили в полярную ночь, в сильные морозы и при большой удаленности станций от аэродрома базирования в Тикси.

В мае 1987 г. самолёт (ледовый разведчик) Ил–24Н вел ледовую разведку для атомного ледокола Сибирь, шедшего на эвакуацию дрейфующей станции СП–27. В мае 1988 г. на самолёте Ил–76ТД была выполнена парашютно-десантная операция в Арктике, во время которой около 175 т грузов были доставлены за 7 полётов на парашютных системах полярникам дрейфующих станций СП–28 и СП–29, находившихся на большом удалении от материка. В октябре 1988 г. транспортные самолёты Ан–26 привлекались для переброски грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на арктическую станцию СП–31 морским путём. 1 декабря 1990 г. транспортный самолёт-гигант Ан–124 выполнил кругосветный перелет по маршруту Австралия — Южный полюс — Северный полюс — Австралия протяженностью 50 005 км за 72 часа 16 минут лётного времени.

Экспедиции на дрейфующих станциях проводились ежегодно до 1990 г. Последняя экспедиция была подготовлена, но за две недели до выезда финансирование неожиданно закрыли. В 2006 г. полярные исследования с помощью дрейфующих станций были продолжены»[48].

Тем не менее, и ледовые аэродромы на полюсе не решали всех проблем, и тогда наши военные разработали планы захвата американских полярных аэродромов сразу же после начала войны.

Представим картину: Гренландия, полярная ночь. Но жизнь на американской авиабазе не затихает: вертятся радары, взлетают и садятся тяжёлые самолёты — толстые сигары транспортников и узкие изящные летающие крепости. Вдруг аэродромная обслуга увидела сотни бегущих привидений в белых халатах. Мираж? Нет, не мираж, на бетонку взлётной полосы с ревом выскакивали танки Т–34, с ходу открывая пулемётно-пушечный огонь. В считаные минуты всё было кончено. Лётчики и аэродромные команды стояли с поднятыми руками. Охране и обслуге систем связи и радиолокационной станции повезло ещё меньше — с ними разобралась диверсионная группа за три минуты до выхода танков на взлётную полосу. Прошло ещё немного времени, и база ожила — на бетонку один за другим садились летающие крепости, только теперь уже на них были не белые, а красные звезды. Самолёты заправлялись и брали курс на юг…

«Так не было! — воскликнет читатель, — Это очередной фантастический рассказ!» Нет, это писали не фантасты, а почтенные многозвездочные генералы и адмиралы, а затем клали планы операций в папки с грифом «ОВ» — особой важности. Поэтому перейдём от фантастики к скучной прозе.

Ту–4 доставались лишь билеты в один конец до США, а там, отбомбившись, оставалось лишь выбрасываться на парашютах. Поэтому возник вариант организовать аэродромы подскока, на которых самолёты могли заправляться в ходе полётов как «туда», так и «обратно». (О дозаправке в воздухе тогда никто и не мечтал.) Кроме того, на таких аэродромах могли базироваться и советские истребители, эскортировавшие наши летающие крепости. Аэродромы подскока планировалось создать как на льду вблизи полюса, так и на арктических островах. Идеальным вариантом был бы захват американских арктических аэродромов. Но как это сделать? Послать надводные корабли с десантом? Это сложно из-за ледовой обстановки, а главное, из-за абсолютного (в те годы) господства на море флотов США и других стран НАТО.

А что если для этого использовать подводные лодки? И вот в 1948 г. в ЦКБ–18 было начато проектирование «лодки специального назначения» проекта 621. Лодка предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и снаряжением и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. При определении состава десанта исходили из того, что все входящие в него войсковые подразделения (стрелковые, артиллерийские, танковые, авиационные и другие) представляются самостоятельными единицами, а размещение их производится с учётом возможности ведения боя во время высадки. Для принимаемых на лодку самолётов-истребителей должно было быть обеспечено взлётное устройство типа катапульты. Вес перевозимого десанта с техникой, включая продовольствие, питьевую воду и патроны регенерации воздуха, составлял 1550 тонн.

Проект десантной подводной лодки пр. 621

В процессе проектирования были проработаны варианты подводных лодок с разными энергетическими установками: дизель-аккумуляторный вариант с парогазовой турбинной установкой для обеспечения экономических подводных ходов, дизель-аккумуляторный с 16 группами аккумуляторных батарей, варианты с «едиными» двигателями, работающими по схеме ЕД-ВВД и по схеме ЕД-ХПИ. Окончательный вариант проекта предусматривал использование парогазовой турбинной установки, так как все остальные варианты имели большее водоизмещение и, хотя и превосходили выбранный вариант по дальность плавания в надводном положении, но значительно уступали ему в дальности плавания в подводном положении.

Лодка проекта 621 должна была иметь нормальное водоизмещение 5845 т, длину 147,5 м, ширину 13,3 м и среднюю осадку 6,3 м. Максимальная надводная скорость — около 15 узлов, максимальная подводная скорость — 8,4 узла. Дальность плавания надводная — 6000 миль.

Вооружение лодки было чисто артиллерийским — два 57-мм спаренных зенитных автомата и один спаренный 25-мм автомат. Кроме того, на палубе размещались рамки для 360 реактивных снарядов для огневой поддержки десанта. Торпедные аппараты на лодки не ставились.

Грузоподъёмность лодки составляла 1550 т. В состав перевозимых грузов входило: 10 танков Т–34, 12 грузовых автомашин с тремя прицепами, 4 легковые машины, 12 пушек калибра 85 мм, 2 пушки калибра 45 мм, 3 самолёта Ла–5 со складывающимися крыльями, пулемёты, миномёты, автоматы, боеприпасы, топливо, провизия. В нагрузке учитывался также вес 745 человек десанта.

Погрузка и выгрузка самоходной техники производилась с использованием своего хода автомашинами и танками. С этой целью предусматривалась мощная система вентиляции для удаления из грузовых отсеков выхлопных газов работающих двигателей. Для обеспечения жизнедеятельности десантников на переходе предусматривалась мощная система регенерации и кондиционирования воздуха. Имелись общие койки-нары, каждая на 4 человека, гальюны, умывальники, две большие электроплиты для варки пищи, электрокипятильники и т. п.

Высадку десанта предполагалось производить следующим образом: после притыкания лодки к берегу носовой оконечностью заполнялись цистерны главного балласта в носу, с помощью механического привода открывался огромный грузовой люк, спускался механизированный трап, по которому десант с техникой, боеприпасами и другими грузами переправлялся на берег. По мере высадки десанта заполнялись цистерны замещения. Перед притыканием к берегу отдавался якорь.

В случае необходимости предварительного разминирования места высадки и уничтожения береговых противодесантных заграждений предусматривалась возможность высадки подводного десанта в количестве 6–10 человек, для чего в кормовой части лодки имелись шлюзовые камеры.

По окончании операции по высадке десанта с техникой и боеприпасами убирался трап, закрывался грузовой люк, продувались цистерны главного балласта и ходом с одновременным вбиранием якоря подводная лодка стаскивалась с грунта.

В ходе рассмотрения проекта 621 руководством ВМФ вызвал сомнение ряд технических решений — таких, как способ выгрузки техники (самолётов, танков, пушек и т. п.) и обеспечение жизнедеятельности личного состава десанта во время длительного перехода и его боеспособность после высадки. Возникли сомнения в реальности этих технических решений. В связи с этим все работы по проекту 621 были прекращены.

Однако идея была «богатая», и в мае 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке «подлёдно-транспортной» подводной лодки проекта 626.

Подлёдно-транспортная лодка предназначалась для перевозки грузов под ледовым покровом в арктические пункты, расположенные на материках, островах и льдах Северного Ледовитого океана и прилегающих к нему морей, а также для обеспечения воздушного наблюдения, оповещения и связи при нахождении лодки в полярном бассейне. Лодка должна была перевозить 3–4 танка и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или технику и снаряжение для оборудования искусственных полярных аэродромов, или боеприпасы и продовольствие.

Проект подлёдно-транспортной подводной лодки проекта 626

Подлёдно-транспортная подводная лодка должна была свободно плавать подо льдом Арктики, всплывать в заданном районе и передавать на необорудованный берег или лёд доставленные грузы. В связи с этим она должна была быть снабжена гидроакустической аппаратурой, позволяющей с достаточной точностью определять расстояние до льда по горизонтали и вертикали, а также устройством для протаивания льда с выдвижными шахтами для выхода людей из лодки на лёд при нахождении лодки подо льдом.

На стадии эскизного проектирования было рассмотрено три варианта и два подварианта лодки. Наиболее близок к заданию оказался третий вариант, согласно которому нормальное водоизмещение лодки составляло 3480 т, длина 100 м, ширина 9,5 м, осадка 6,6 м. Скорость надводная — 12 узлов, подводная — 8 узлов. Двигателями надводного хода служили два серийных двигателя 37Д мощностью по 2000 л. с., а для подводного хода предполагалось использовать комбинированную дизель-электрическую установку, работающую по циклу академика Чудакова.

В отличие от лодки проекта 621 лодка проекта 626 получила торпедное вооружение — два торпедных аппарата калибра 533 мм и 4 торпеды. Артиллерийское вооружение состояло из двух спаренных зенитных установок П–25.

Лодка могла перевозить четыре танка Т–34 и 330 тонн соляра к ним, или 165 десантников с личным оружием.

Лодка проектировалась двухкорпусной, трехвальной с одиннадцатью отсеками. Прочный корпус имел в средней и носовой части форму «восьмерки», которая в кормовой части переходила в цилиндр. В средней части прочного корпуса для выгрузки танков и других грузов была предусмотрена проницаемая камера, причём для сохранения жёсткости корпуса в этом районе обшивка прочного корпуса была вырезана только сверху. Для сообщения между отсеками лодки в этом месте внизу был предусмотрен проход в виде прочного цилиндра. В верхней части «восьмерки» были расположены грузовые отсеки, а в нижней — аккумуляторная батарея. Грузовые отсеки заканчивались прочным тамбуром с герметическим дверями для выхода танков в проницаемую камеру, имеющую кингстоны для заполнения её забортной водой, и осушительный трубопровод. В проницаемой камере размещалась платформа с гидравлическим подъёмником для подъёма грузов наверх. За проницаемой камерой в цилиндрической части прочного корпуса находились центральный пост, отсек вспомогательных механизмов и энергетические отсеки. Над прочным корпусом в кормовой её части находился прочный цилиндр, в котором были установлены торпедные аппараты.

В центральном посту находилось устройство, которое с помощью электрических грелок должно было протаивать во льду толщиной до 4 метров отверстие, достаточное для прохода выдвижной шахты и выхода через нее личного состава на лёд, а также для подачи воздуха для работы двигателей на зарядку аккумуляторной батареи. В оконечностях находились опорные стойки, которыми лодка опиралась о подводную поверхность льда. В надстройке позади ограждения рубки размещался самоходный понтон для перевозки грузов на необорудованное побережье.

Представленный проект не отвечал заданным требованиям в отношении дальности плавания под водой, времени срочного погружения и т. д. Поэтому в ноябре 1955 г. было принято решение о прекращении дальнейшей разработки проекта 626.

Согласно постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 10 августа 1964 г. были возобновлены работы над проектированием десантных подводных лодок. Во второй половине 1965 г. в ЦКБ–16 разработали проект 748 дизель-аккумуляторной десантной подводной лодки нормальным водоизмещением около 10 тыс. тонн. Лодка должна была принимать на борт усиленный батальон морской пехоты (300–400 человек), 10 плавающих танков и 10 плавающих бронетранспортеров. Проект реализован не был, но разработки использовались при проектировании атомной десантной подводной лодки проекта 717. Водоизмещение этой лодки 17,6 тыс. тонн, скорость подводного хода 18 узлов. Лодка должна была перевозить 256 десантников и 20 единиц бронетехники. В транспортном варианте лодка могла перевозить 800 пехотинцев и 4 плавающих бронетранспортера. Стоимость головной лодки составляла 124 млн рублей. Материалы технического проекта 717 были утверждены 18 марта 1972 г. Однако из-за всевозможных доработок и корректировок дело затянулось до 1977 г., а к тому времени все силы решено было бросить на строительство крейсеров-ракетоносцев проекта 941. И в результате десантные лодки исключили из кораблестроительной программы.

В СССР в ЦКБ–16 в 1961–1973 гг. было разработано несколько проектов атомных подводных танкеров. Так, проект атомного танкера № 681, представленный весной 1967 г., имел следующие тактико-технические данные: водоизмещение 24,8 тыс. тонн, подводная скорость 17 узлов. Танкер мог перевозить 11,4 тыс. тонн нефтепродуктов.

В 1972 г. в том же КБ был разработан проект атомного танкера водоизмещением 54,5 тыс. тонн с подводной скоростью 19 узлов. Танкер мог перевозить 26 тыс. тонн жидкого груза. Любопытно, что Главное управление кораблестроения ВМФ и Министерство судостроительной промышленности не дали отрицательного заключение по проекту, а просто «положили его под сукно».

Было ли правильным прекращение работ над транспортно-подлёдными судами? Для начала 1950-х гг., безусловно, да. Без ядерной силовой установки все такие проекты были заранее обречены на провал. С вводом в строй первых атомных подводных лодок появилось немало проектов атомных десантных и транспортных подводных лодок. Но реализованы эти проекты не были, так как в 1960–1970-е гг. и у нас, и в США верфи не справлялись и с первоочередными заказами на атомные ракетные и многоцелевые подводные лодки. Ситуация изменилась в конце 1980-х — начале 1990-х гг., когда, согласно договору об ограничении стратегических вооружений, начался демонтаж ракетных отсеков атомных ракетоносцев первого и второго поколения. Эти лодки могли плавать ещё 10–30 лет, а договоры не требовали их демонтажа в целом. Вот когда появился идеальный случай для возвращения к десантным подводным лодкам. Понятно, что это вопрос дюже щепетильный и держится в абсолютном секрете. Тем не менее, в западной прессе проскользнула информация, что американские атомные лодки № 609 «Сэм Хьюстон» и № 611 «Джон Маршалл» — бывшие ракетоносцы типа «Итен Ален» — переоборудованы для доставки десанта. Можно предположить, что атомные лодки, как их, так и наши, уже участвовали в «специальных операциях» или, попросту говоря, в высадках десанта для диверсий или участия в переворотах в странах третьего мира.

В случае же открытия начала промышленной разработки месторождений углеводородов в Арктике проекты атомных подводных нефте— или газовозов вновь становятся актуальными. С середины 1990-х гг. ЦКБ «Рубин» ведет проектирование атомной транспортной подводной лодки на базе крейсеров-ракетоносцев проекта 941. При этом планируется не постройка новых лодок, а лишь переоборудование ракетоносцев, выведенных из боевого состава флота.

В 1995 г. был проведен опыт по переброске грузов на Ямал на атомной подводной лодке. Для проведения эксперимента выбрали многоцелевую лодку проекта 671РТС Б–414 «Даниил Московский». Доставка груза на Ямал производилась попутно. Главной задачей лодки было охранение ракетоносца ТК–20, который 25 августа 1995 г. произвел пуск ракеты из полыньи в приполюсном районе. После этого Б–414 отправилась в Карское море и 7 сентября доставила в порт Харасавей на Ямале 5 тонн груза для буровиков «Газпрома».

Не только обыватели, но и почти все историки забыли конец 1940-х — начало 1950-х гг. время ядерного шантажа США.

В 1949 г. в СССР произвели испытания ядерного оружия и создали улучшенный аналог Б–29 — бомбардировщик Ту–4. Советская летающая крепость могла уничтожить любой европейский город, но не доставала до США. Долгие годы североамериканский континент был недосягаем для советских сил ядерного возмездия. Напомню, что в ходе кубинского кризиса в декабре 1962 г. СССР располагал менее чем двадцатью межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) и несколькими бомбардировщиками Ту–95, способными поразить территорию США.

Многоцелевая подводная лодка проекта 671РТС Б–414 «Даниил Московский». (Фото: SSN–680.org)

А в начале 1950-х гг. МБР многим генералам и членам ЦК КПСС казались ненаучной фантастикой, и руководство СССР параллельно с ними готовило альтернативный проект оружия возмездия. Система оружия состояла из больших реактивных летающих лодок — носителей сверхзвуковых самолётов-снарядов и подводных лодок-танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.

Сразу замечу, проект создания соединений гидросамолётов — носителей ядерного оружия — не бред, а довольно грамотная техническая идея. Начну с того, что обыкновенный стратегический бомбардировщик требует огромной взлётно-посадочной полосы (ВПП) с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. ВПП невозможно скрыть от противника даже в мирное время, а в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, они могут взлетать и садиться теоретически в любой точке водной поверхности, занимающей ⁵/₆ территории земного шара.

Представим себе картину: зима за Полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сот метров начинает таять лёд. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное, обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность[49]. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.

Лодка взлетает с искусственной полыньи и берёт курс на юг. Где-то в тропическом море, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана, летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки-танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США. Напомню, что в конце 1950-х — начале 1960-х гг. янки ещё не имели систему спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет самолёта, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.

В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолёты-снаряды К–12БС и с 2500 км — самолёты-снаряды Х–44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолёт перегружается ещё пара самолётов-снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.

Понятно, что тут описан сценарий тотальной ядерной войны. А в случае локальной войны реактивные летающие лодки могли действовать в любом районе мирового океана — у берегов Индокитая или Фолклендских островов, в Карибском или Аравийском морях. А сами самолёты-снаряды К–12БС и Х–44 могли поражать не только площадные наземные цели, но и с помощью радиолокационных головок самонаведения уничтожать как отдельные корабли (фугасно-кумулятивной боевой части), так и целые соединения (специальной боевой частью).

Тут надо сразу оговориться: идея создания реактивной летающей лодки и даже летающей лодки — дальнего бомбардировщика носителя ядерного оружия не принадлежала СССР.

Так, в 1952 г. американская фирма «Мартин» приступила к проектированию летающей лодки Р6М–1 «Си Мастер». По своей схеме этот самолёт представлял собой летающую лодку с четырьмя твердотопливными двигателями «Алисон» J.71 с тягой по 5,9 т. Стреловидное крыло имело отрицательное поперечное V, что позволяло разместить подкрыльевые поплавки на самых концах крыла без подкосов.

Взлётный вес лодки составлял 72,6 т. Она могла нести боевую нагрузку до 13,6 т. Бомбы, торпеды и другое вооружение доставлялось на лодку «на плаву». Максимальная скорость лодки 965 км/ч. Потолок 12,2 км. Дальность действия 4850 км (по другим данным 5700 км). Оборонительное вооружение «Си Мастера» состояло из шести дистанционно управляемых 12,7-мм пулемётов «браунинг». Самолёт должен был садиться и взлетать при волне до 1,8 м.

Таким образом, эта летающая лодка по своим тактико-техническим характеристикам мало отличалась на тот момент от американского стратегического бомбардировщика В–47 «Стратоджет» (взлётный вес 84 т, максимальная скорость 960 км/час, потолок 12,8 км, дальность 4800 км).

Первый опытный образец «Си Мастера» строился в большой спешке. Его сдали на испытания даже без катапультных сидений. Первый полёт лодки состоялся 14 июля 1955 г., а второй полёт — только 18 мая 1956 г. Сразу же после второго полёта фирма «Мартин» получила заказ от ВМФ на постройку 24 серийных модифицированных лодок «Си Мастер», которые получили флотский индекс Р6М–2.

ВМФ США готовился к приёму лодок-бомбардировщиков Р6М–2. Специально для них было начато строительство большого гидроаэродрома Харвей Пойнт в штате Северная Каролина. Для обеспечения деятельности лодок в необорудованных местах была выведена из резерва и переоборудована плавучая база гидроавиации AV5 «Альбемарл» водоизмещением 13 475 т.

А фирма «Мартин» приступила к проектированию более тяжёлого гидросамолёта «Си Мистрис», который предполагалось использовать и как транспортную машину, и как бомбардировщик.

Модель тяжёлого гидросамолёта «Си Мистрис»

На «Си Мистрис» планировалось установить восемь турбореактивных двигателей и получить скорость, близкую к скорости звука. Гидросамолёт должен был взлетать и садиться на волне до трех метров. При дозаправке в воздухе дальность полёта «Си Мистриса» должна была достигать 20 тыс. км. Дозаправку предполагалось производить прямо в океане с подводных лодок и надводных кораблей. А в дальнейшем фирма Мартен планировала установить на «Си Мистрисе» атомную силовую установку. Стоимость же новой машины указывалась значительной меньшей, чем стоимость нового бомбардировщика В–58 «Хастлер».

Однако 21 августа 1959 г. грянул гром — руководство ВМФ разорвало контракт на постройку 24 серийных Р6М–2. К этому времени фирма «Мартин» успела построить лишь 3 серийных гидросамолёта. Всего же на работы по теме «Си Мастер» было затрачено 441 млн долларов[50]. В ноябре того же 1959 г. все построенные гидросамолёты «Си Мастер» пошли на лом.

Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе–10 были заданы постановлением Совмина № 2622–1105сс от 8 октября 1953 г. В Постановлении говорилось, что Бе–10 (изделие «М») предназначается для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо— и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговых сооружениям. Замечу, что ведение разведки, постановки мин с не меньшим успехом могли производить и летающие лодки с поршневыми двигателями. А бомбометание по кораблям в море с горизонтального полёта с большой высоты обычными бомбами вообще было неэффективно. Поэтому руководство думало о нанесении ударов по береговым целям не в последнюю очередь.

В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б–10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе–6 с поршневыми двигателями.

Гидросамолёт Бе–10. 1960 г. (Фото: www.airwar.ru)

В акте по результатам государственных испытаний летающая лодка Бе–10 с определенными оговорками рекомендовалась к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что лётные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе–10 на испытаниях составила 910 км/ч вместо заданной 950–1000 км/ч, а практический потолок — 12,5 км вместо заданных 14–15 км. Практическая дальность полёта составила 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижений лётно-технических характеристик стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП–7ПБ заявленным.

Летом 1959 г. к переучиванию на Бе–10 приступила 2-я эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиаполка авиации Черноморского флота, который был вооружен летающими лодками Бе–6. Эскадрилья базировалась на гидроаэродроме на закрытом от штормов озере Донузлав в Крыму.

Работы по крылатой противокорабельной ракете К–12 были начаты по Постановлению Совмина № 838–389 от 11 июля 1957 г. Первоначальное проектирование ракеты велось в ГСНИИ–642, однако постановлением Совмина № 564–275 от 26 мая 1958 г. работы по К–12 были переданы в ОКБ–49 (г. Таганрог, главный конструктор Г.М. Бериев).

Бериев решил делать ракеты К–12 в комплексе с самолётом-носителем Бе–10Н, созданном на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе–10. У Бериева индекс ракеты К–12 был преобразован в К–12БС.

Максимальная скорость полёта 2500 км/час. Высота полёта ракеты 5–12 км. Дальность стрельбы — от 40 до 110 км. Длина ракеты 8,36 м. Крылья стреловидные с углом 65°, размах крыльев 2,25 м. Стартовый вес 4,3 т.

Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.

Пуск ракеты производился с самолёта Бе–10Н при скорости полёта до 700 км/час с высоты 5–10 км.

Таким образом, в ОКБ–49 под руководством Бериева был создан уникальный комплекс, состоявший из первой в мире серийной реактивной летающей лодки, оснащённой двумя крылатыми ракетами. Ни до этого, ни после ничего подобного в мире не было создано.

Нормальный взлётный вес самолёта-носителя Бе–10Н составлял 48,5 т. Самолёт мог нести одну или две ракеты. Практический потолок Бе–10Н составлял 11,6–11,8 км, а максимальная скорость с одним снарядом — 875 км/ч. Радиус действия Бе–10Н при подвеске одного снаряда без дозаправки самолёта — 1250 км, а с одной дозаправкой в море с подводной лодки — 2060 км. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. РЛС «Шпиль К–12У» должна была обнаруживать корабль-цель типа эсминец при волнении моря 4–5 баллов на расстоянии не менее 150 км.

Параллельно с Бериевым, но совершенно независимо от него в атмосфере беспрецедентной секретности в Москве на Филях в ОКБ–23 в ноябре 1955 г. было начато проектирование сверхзвуковой летающей лодки (гидросамолёта) М–70. Взлётный вес его должен был составлять 240 т. Но взлетать он мог даже при солидном волнении до 4 баллов включительно, то есть при волне до 1,8 м. Максимальная скорость летающей лодки М–70 должна была достигать 2500 км/ч, то есть почти в 2 раза превышать скорость звука.

Дальность полёта М–70 без дозаправки 7000–7500 км, а с двумя дозаправками — 23 000–24 000 км, то есть лодка могла долететь и вернуться из любой точки земного шара.

Летающую лодку М–70 предполагалось оснастить четырьмя турбореактивными двигателями М–16–17Ф или П10Б (ПК–10), которые развивали на взлёте тягу 22 т и 26,5 т соответственно.

Основным вооружением гидросамолёта М–70 были баллистические крылатые ракеты Х–44 конструкции ОКБ–23 Мясищева или П–6 конструкции ОКБ–52 Челомея. Были и иные варианты нагрузок, в частности, управляемые бомбы типа УБВ–3 или 4 морские мины в габаритах ФАБ–1500.

Работы по Х–44 были начаты в 1956 г. в ОКБ–23. Самолёт-снаряд Х–44 был выполнен по нормальной самолётной аэродинамической схеме. Два двигателя Р3–45Ф с тягой по 5650 кг позволяли развивать снаряду маршевую скорость, в 3 раза превышающую скорость звука. По мере расходования топлива высота полёта увеличивались в 19 до 21, 5 км. Стартовый вес снаряда Х–44–11 т, боевая часть весом 2,7 т содержала термоядерный заряд «изделие 205К». В противокорабельном варианте самолёт-снаряд Х–44 оснащался радиолокационной головкой самонаведения, разработанной в ЦНИ–108.

Проект реактивного гидросамолёта М–70

Параллельно со сверхзвуковым гидросамолётом М–70 Мясищев занялся разработкой гидросамолёта с атомной силовой установкой 60М. Работы велись в соответствии с распоряжением Минавиапрома от 16 апреля 1956 г. за № М–40/1982 и постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. за № 1119–582.

Параллельно с проектированием стратегических гидросамолётов в СССР шло проектирование их береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование гидросамолётов М–70 и 60М в скальных укрытиях. Любопытно, что эти гидросамолёты могли базироваться не только в Крыму у незамерзающего Чёрного моря, но и на Севере.

В 1957 г. был закончен проект береговой базы гидросамолётов БОМ на Кольском полуострове. Внутри скальных пород создавалась база на несколько гидросамолётов, включавшая в себя помимо ангаров станции обслуживания, склады. Вывод гидросамолёта из подобной базы производился с помощью специальных понтонов.

У берегов Кольского полуострова море не замерзает большую часть года. Но на всякий случай предусматривалось оборудование для подачи по трубам на гидроаэродром горячего воздуха. Благодаря этому обеспечивалась циркуляция теплых слоев воды. Замечу, опыты по подобному подогреву гидроаэродромов производились в 1959 г. в Швеции.

Создание подземных баз гидросамолётов на Кольском полуострове было вполне по силам советским инженерам. Вспомним, что примерно в это время была построена подземная база подводных лодок в Балаклаве. Однако успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет стали причиной отмены работ по реактивным гидросамолётам-ракетоносцам как в СССР, так и в США.