Задача продовольственных комитетов заключалась в доставке больших объемов зерна на местные железнодорожные станции и пристани для его дальнейшего распределения по стране. Ответственность за перевозки зерна была возложена на Министерство путей сообщения во главе с левым кадетом Н. В. Некрасовым, коллегой Шингарева по партии. Как мы уже видели, Некрасов был хорошо известен не только выступлениями по железнодорожному вопросу в Государственной думе, где он занимал должность товарища председателя при М. В. Родзянко, но и в еще большей степени — своими попытками добиться сближения либеральных демократов с социал-демократами с тем, чтобы правительство могло получить массовую народную поддержку. Впрочем, этот молодой инженер путей сообщения из провинциального Томска, несмотря на давнее членство в ЦК Кадетской партии, не пользовался там большой любовью. Вскоре он вышел из партии, но остался в правительстве как один из ближайших союзников Керенского. (Оставшись после Октября 1917 года в Советской России, он впоследствии был арестован за участие в мнимом «Меньшевистском заговоре», приговорен к 10 годам заключения и расстрелян в 1940 году, когда его срок подошел к концу.)

Некрасов был твердо убежден, что проблему железных дорог могли решить только осведомленные и ответственные местные работники железнодорожной системы, общая протяженность которой по стране составляла 37 тыс. миль. По его мнению, главной причиной сбоев на линиях была чрезмерная административная централизация, архаичная организация работы железных дорог, а также произвол и прихоти железнодорожного начальства. Он огласил свою точку зрения на пресс-конференции вскоре после того, как 9 марта 1917 года занял свою должность. Его главными задачами были демократизация и широкая децентрализация управления железными дорогами. С этой целью он предоставил кадры и средства министерства в распоряжение организаторам Всероссийского союза железнодорожников и его исполнительного комитета (Викжеля). Они намеревались пересмотреть положения о железнодорожном транспорте в сотрудничестве с членами Думы, представителями Петроградского совета, а также самими железнодорожными рабочими и администрацией линий. Предполагалось, что в соответствии с новыми положениями рабочие будут представлены на всех уровнях железнодорожной администрации и примут участие в решении вопросов железнодорожной жизни[802].

В качестве одного из своих первых шагов Некрасов лишил управляющих участками права назначать драконовские наказания за ничтожные нарушения, демонстративно покончив с репрессивными порядками, сложившимися в его ведомстве при царском режиме. (Например, всего за одну неделю в январе 1917 года печально известная железнодорожная полиция арестовала на Рязанско-Уральской дороге 26 рабочих за опоздания, а 40 других были приговорены к заключению на срок от одного до 14 дней за халатное исполнение служебных обязанностей и несоблюдение правил[803].) В этих условиях работа на железной дороге была одной из самых ужасных профессий в России, что в глазах многих железнодорожников было связано непосредственно с произволом со стороны начальников, каждый из которых заслуживал презрительного прозвища «царь и бог»[804].

За привлечение служащих к вопросам управления и за административную децентрализацию выступали и пользовавшееся большим уважением Собрание инженеров путей сообщения, и Всероссийский торгово-промышленный съезд, принявший резолюцию, одобрявшую создание представительных надзорных органов на линиях. Центральный контроль объявлялся избыточным и неработоспособным. Даже совещание руководителей железных дорог, состоявшееся в Москве 5 марта 1917 года, одобрило идею об учреждении местных комитетов с тем, чтобы те помогли наладить работу железных дорог. В том же духе высказались Исполком Петросовета и его собственный железнодорожный комитет. Решение транспортных проблем служило ключом к улучшению продовольственного снабжения. Новые власти предупреждали, что не потерпят дальнейших сбоев на линиях. Принимались резолюции с требованием о создании единого Всероссийского союза железнодорожников[805].

Между тем железнодорожники, подобно многим крестьянским общинам, сами брали дело в свои руки. 3 марта 1917 года, в тот самый день, когда власть перешла к временному правительству, служащие Николаевской железной дороги, соединявшей Москву с Петроградом, создали временный комитет для управления работой железной дороги. По общероссийскому железнодорожному телеграфу были разосланы телеграммы с призывом создавать комитеты на всех железных дорогах. На следующий день служащие Екатерининской железной дороги, обслуживавшей Донецкий угольный бассейн, издали свой собственный «Приказ № 1» о создании Центрального комитета железной дороги и провели собрание рабочих железной дороги с целью создания собственных комитетов всех участков и служб. На Екатерининской железной дороге новый железнодорожный совет предупреждал о недопустимости насилия по отношению к представителям администрации «со стороны отдельных людей нашей железнодорожной семьи». Прочие железные дороги, как казенные, так и частные, незамедлительно последовали примеру. В далеких Владивостоке и Харбине на больших собраниях были выбраны узловые комитеты. Так же поступили и омские железнодорожники, призвавшие приложить максимум усилий для повышения пропускной способности линий и ставившие на первое место долг и дисциплину. (Интересно, что в то же время они проявили себя сторонниками традиционных ценностей, запретив служащим — очевидно, имея в виду женщин — в рабочие часы приводить детей в управление железной дороги[806].) Между тем узловые рабочие Московско-Казанской железной дороги провели свой первый съезд 20 марта, а съезд всех ее служащих состоялся несколько позже. К началу апреля на железной дороге было создано 19 отдельных исполкомов, работавших на каждом из 19 ее участков. Им подчинялось около 200 новых местных групп — местные комитеты. Это движение приняло такой размах, что, по словам одного современника, не осталось, кажется, ни одной железной дороги, участка или службы, где бы не было своего комитета. 17 апреля 1917 года Временное правительство узаконило систему комитетов своим указом[807].

Эта демократизация железных дорог поднималась на щит в качестве ключевого элемента, позволяющего решить проблему транспорта в воюющей России, ликвидировать в регионах узкие места путей, с которыми не мог справиться Распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам, и разобраться с системой приоритетных грузов, порождавшей обширные злоупотребления. (В апреле Распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам был упразднен[808].) В состав главных комитетов железных дорог входили как опытные служащие, так и железнодорожные рабочие. В газетах и журналах, которые вскоре начали издаваться почти всеми железными дорогами, их главные комитеты призывали к строгой трудовой дисциплине и максимальной производительности труда, обещая полную поддержку Временному правительству и солидарность с ним, пока оно выполняет свои обязательства перед страной и работает в тесном сотрудничестве с Петроградским советом, несмотря на то что «многие рабочие и мастеровые голодают и будут голодать». Более того, в апреле, после того как работа железных дорог как будто бы наладилась, это было несложно приписать тому, что комитеты с новой энергией и рвением принялись за решение транспортных проблем по всей стране. К тому же улучшились погодные условия[809].

В то же время делавшийся новым правительством упор на ключевое значение железных дорог способствовал тому, что железнодорожные комитеты выходили за рамки своих формальных обязанностей и объявляли себя главной властью над железной дорогой, присваивая себе право взимать штрафы и налагать строгие дисциплинарные взыскания. Кроме того, главные, или центральные, железнодорожные комитеты как будто бы почти не занимались вопросом повальной коррупции, которую многие в Петрограде уже давно считали главным источником проблем на железных дорогах. В январе 1917 года экономист Н. Ф. Денисюк писал в «Новом экономисте» о многочисленных случаях сговора между начальниками станций и начальниками багажных отделений, «особенно на частных железных дорогах», ситуация на которых в этом отношении была намного хуже, чем на казенных дорогах[810]. Изгнание царских чиновников, возможно, только способствовало росту коррупции. По мере того как рос объем перевозок, от протестов против коррупции стали бесцеремонно отмахиваться. «Раскройте глаза», — призывал представитель одного из железнодорожных комитетов тех членов правительства, которые выражали обеспокоенность синдикализмом, проистекавшим из присвоенных комитетами неограниченных полномочий. «Сама жизнь отдала в наши руки все права и обязанности… Мы не имеем права считать себя профессиональной организацией. Мы призваны осуществлять государственную деятельность. Министру мы говорим: Вы слепой. Жизнь уже дала нам полномочия создавать комиссариаты для организации железнодорожной жизни, а вы этого не видите… Признайте свою силу и дерзайте выполнять свои обязательства перед всем пролетариатом»[811].

Между тем министр Н. В. Некрасов активно продвигал идею о том, что железные дороги и новый общероссийский союз железнодорожников, находившийся в процессе становления, представляют собой институты «государственного значения», живой нерв страны и собственность всего народа. Вот как он описывал железные дороги вскоре после формирования коалиционного правительства в мае 1917 года: «Мы действительно армия… может быть, важнее, чем армия на фронте, которая не может без нашей работы существовать, и мы должны помнить, какую страшную ответственность несут все железнодорожники — от министра до путевого сторожа. На каждом из нас есть доля ответственности за судьбу России, за то, чтобы она вышла из тяжелых условий, в которые она поставлена». В этом качестве железнодорожники должны были использовать свою власть для укрепления революционного государства[812]. Лидер эсеров Чернов, в мае 1917 года сменивший Шингарева на должности министра земледелия, на апрельском митинге петроградских железнодорожников пошел еще дальше: «Железнодорожники будут самоуправляющейся корпорацией, которой будет вверено управление железнодорожной сетью. Не забывайте, — указал он, — что вы есть самоуправляющаяся корпорация трудового государства», которая должна управлять железными дорогами от имени государства[813]. Некрасов называл этот процесс «статизацией», имея в виду жизненно важное значение всех железных дорог, как частных, так и казенных, для безопасности самого революционного государства. По его мнению, частные железные дороги не следовало национализировать, так же как и новый союз железнодорожников не должен был отказываться от своей роли борца за благополучие железнодорожных рабочих. Но на первое место он бы поставил — обязан был ставить, как считал Некрасов, — интересы государства. «Вы можете иметь какие угодно свои частные вопросы, — говорил он, — но выше всего должна быть идея государства, идея народа»[814].

Как и в случае с новыми земельными и продовольственными комитетами Шингарева, курс, избранный Некрасовым и Черновым, был сопряжен с очевидными рисками. И без того острые разногласия между рабочими и служащими управленческого аппарата, равно как и стремление к созданию собственных профсоюзов для каждой из основных железнодорожных служб, предвещали новые конфликты среди 300 тыс. железнодорожников страны, чреватые дальнейшим расстройством транспорта. Железнодорожные комитеты по-прежнему организовывались по участковой системе при отсутствии единого управления участками, что снижало эффективность работы железных дорог, так как на границах участков производилась смена локомотивов и их бригад, далеко не всегда имевшихся в наличии. Но что было едва ли не самым важным, попытка придать союзам железнодорожников «государственное значение» могла привести к их наделению чрезмерными полномочиями, чего не желали ни Временное правительство, ни Петроградский совет. Короче говоря, не было очевидно, что процедурная демократия либо огосударствление окажутся наилучшим способом быстро наладить перевозки хлеба и других необходимых товаров.

Наряду со многими своими современниками из числа консервативных либералов (да и вообще в рамках либерального Большого сюжета) Некрасов не пользовался большим уважением. Демократизация управления железными дорогами способствовала его попыткам наладить более тесное сотрудничество либералов с российскими социал-демократами, что издавна служило источником конфликтов в кадетской партии. С его стороны было наивным полагаться на комитеты с участием рабочих. На железных дорогах не было места для политических экспериментов. Не менее суровым было и отношение к Некрасову со стороны членов Особого совещания по транспорту, которое все еще собиралось время от времени. Инженер Ю. В. Ломоносов, один из заместителей Некрасова, полагал, что Главный железнодорожный комитет Николаевской железной дороги между Петроградом и Москвой с его претензиями на управление железной дорогой проявляет «хищническое, зловредное поведение». Другие вскоре стали говорить, что железные дороги «охвачены большевистской пропагандой» и «стремятся к захвату власти». Также, по мнению Ломоносова, Некрасов был неопытным, если не совершенно некомпетентным, и не пользовался доверием со стороны других специалистов по железным дорогам, подобно ему самому. Он был «как громом поражен» планами Некрасова по демократизации железных дорог[815]. Наделение железнодорожников такой властью порождало опасения, что Всероссийский союз может попытаться повторить всеобщую стачку железнодорожников 1905 года. Новая стачка железнодорожников могла парализовать деятельность правительства и жизнь страны в том случае, если бы требования бастующих не были выполнены. Центральный совет Союза инженеров и Совет частных дорог были согласны с Ломоносовым[816]. По мнению многих, действия Некрасова были наглядным примером тех ошибок, которые социал-демократы совершили в 1917 году. Благодаря таким примерам становится понятно, почему надежды либералов на прогрессивные революционные изменения в стране были обречены с самого начала.

Впрочем, опять же, как и в случае с продовольственными комитетами Шингарева, было бы справедливо задаться вопросом: мог ли Некрасов предложить более удачный способ добиться отчаянно необходимых изменений к лучшему? С одной стороны, трудно себе представить, чтобы он или кто-либо еще добился в марте какого-либо успеха, подтвердив полномочия администраторов и ненавистной железнодорожной полиции. (В любом случае, Временное правительство 13 марта 1917 года само упразднило особую полицию[817].) С другой стороны, вполне вероятно, что железные дороги все равно охватила бы эпидемия создания комитетов с учетом возникновения собственной сети советов и повсеместной революционной мобилизации рабочих в марте и апреле. В первом номере «Известий Собрания инженеров путей сообщения» содержался призыв к коренной реформе управления железными дорогами[818]. Некрасов и многие другие представители режима двоевластия придавали большое значение тому, чтобы революционное правительство встало во главе этого процесса. Организация и мобилизация считались ключами к успеху революции. Как и в случае продовольственных комитетов, практический вопрос на тот момент заключался не в том, следует ли поощрять деятельность этих комитетов, а в том, удастся ли им повысить эффективность, в которой явственно нуждалась страна.

Более того, все это происходило на фоне непрерывных заявлений о «чрезвычайной нужде», по-прежнему исходивших от самих железнодорожников, особенно от занятых низкооплачиваемым трудом обходчиков и ремонтных рабочих, живших и работавших поблизости от своих родных сел вдоль всех российских железных дорог с их колоссальной протяженностью. Как и Шингарев, Некрасов, заняв министерскую должность, оказался завален прошениями с описаниями невзгод и «чрезвычайной нужды», нередко составленными в самых жалостных выражениях. Признавая наличие этой нужды, молодой министр немедленно организовал совместную комиссию министерства и Петроградского совета, имевшую своей целью всеобъемлющую реформу системы оплаты и условий труда. Пока же железнодорожникам была обещана специальная «военная надбавка». В начале апреля 1917 года на первом заседании комиссии ее председателем был избран Г. В. Плеханов, заслуженный ветеран социал-демократического движения[819].