Опять же, мало кому из наших современников известно, что в СССР планировался «наш пролетарский ответ» пресловутой «Линии Мажино»: состоящая из отдельных укрепрайонов – (УРов), система узловых оборонительных сооружений на западной границе СССР (общая протяжённость - 1850 километров), которую группа военных предлагала построить от Карельского перешейка до Чёрного моря.
Укрепрайонов в общей сложности должно быть тринадцать. Строительство их было начато в 1928-м году, но остановлено лично Сталиным.
Почему?
По одним свидетельствам, это произошло после его ознакомления со сметой строительства Летичевского укреплённого района (ЛеУР). Прочитав её, Вождь от холодного бешенства едва на стенку не полез:
- Что? «Шестнадцать миллионов рублей»? Да это больше, чем стоимость Уральского завода тяжёлого машиностроения! Вам что, плять? Деньги больше девать некуда?!
Ему что-то по ушам про врагов, которые того и ждут, а он:
- Какие-такие «враги», Вы про такое лопочете? Польша с Румынией, да Латвия с Эстонией?! Это от испуга перед этими «великими державами», вы решили закопать в землю тринадцать промышленных гигантов?!
Мда… Предугадать что в либеральной Веймарской Республике, в результате демократических выборов придёт к власти нацистская партия, которая превратившись в Третий Рейх - развяжет самую кровопролитную войну в истории человечества, не смог даже он. Что окончательно разоблачает имеющий хождение среди определённой части «альтернативных» знатоков истории, что Иосиф Виссарионович был так называемым «попаданцем» - пришельцем из будущего, обладающим «послезнанием».
Ведь будь такое, разве бы он отменил строительство укреплённых районов?
Да ни в жизнь!
Другие свидетельства говорят о том, что Сталин заметил (скорее всего, ему кто-то доложил) что план строительства УРов составлен по картам…
Образца 1913-го, а то и вообще - 1909-го года!
Рисунок 7. «Линия Сталина» - зарытые в землю народные деньги.
Когда стали сверяться по местности, то вдруг обнаружилось что согласно проекту, некоторые укрепления должны были возводиться в жилой застройке. А другие ещё хлеще – на дне водоёмов: каналов, водохранилищ и прудов – которых в царское время не было.
Третьи источники свидетельствуют, что будущая соперница линия Мажино и Маннергейма устарела ещё до начала «Эпохи исторического материализма». Что её автор – военный специалист, инженер-фортификатор Хмельков Сергей Александрович10, тупо копирнул её с разработок ещё царских времён - не учитывающих появления новых средств вооружённой борьбы.
А возможно, имело место и то и, другое и третье.
Надо понимать, что от вышеперечисленных фактов - Сталин буквально взбесился!
Потрясая бумагами, Вождь в присутствии членов ЦК ВКП(б) орал и брызгал на главного чекиста слюной:
- ЭТО САБОТАЖ!!! Товарищ Киров! Чем Вы там в своём ОГПУ занимаетесь, кроме как проедаете казённое довольствие и на пару с Калининым, блядство с балеринами разводите? Мы ради этого Вас на столь высокий пост назначали?!
Хотя конечно, вышеприведённый монолог взят из художественной литературы постперестроечного периода. Какой в тот раз состоялся разговор Вождя с его соратниками, доподлинно неизвестно… Известно лишь, что после этого Киров забегал как ошпаренный, окна в кабинетах на Лубянке горели круглосуточно и начались массовые «посадки» – как красных командиров, так и военных специалистов.
Начались события известные историкам как «Процесс Весна», ибо репрессии начались весной 1930-го года.
Авторов линии долговременных укреплений во главе с Хмельковым – арестовали первыми, судили за шпионаж, вредительство и троцкизм и расстреляли. А проект закрыли и забыли про него.
Правильным было ли это решение главы государства или ошибочным?
Спорить можно долго до хрипоты – что современные историки и делают, но от факта никуда не деться: ни «Линия Маннергейма», ни «Линия Мажино», ни «Линия Зигфрида» или «Атлантический вал» - не смогли надолго сдержать наступающих…
Почему это смогла бы сделать «Линия Сталина»?
Не факт, далеко не факт!
Примерно такая же история произошла с планами советского военного руководства о создания самой мощной в мире авиации и танковых войск… Или позже «Большого океанского флота».
Все эти грандиозные планы были принесены в жертву автомобилизации всей страны, а их авторы со всей сталинской беспощадностью были незаконно репрессированы.
Глава 7. Ключевые вопросы советской автомобилизации и их решение: топливная проблема.
Кроме кадров, хлеба и «презренного металла», перед авторами и исполнителями «Плана автомобилизации СССР» стояло ещё несколько вопросов – достаточно «острых» для того, чтоб пустить его прямо со «стапелей» на дно.
В первую очередь это предполагаемый дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ).
Хотя надо обязательно пояснить: в 1929-м году - откуда стартовала «Программа автомобилизации», эта проблема была еле-еле видна. Ведь Советский Союз торговал нефтепродуктами в огромных по тем временам количествах и в год реализовал на внешнем рынке 745,2 тысяч тонн бензина из 1,6 млн. тонн произведённого, и соответственно - 778 тонн керосина из 3,3 млн. тонн.
Однако, её заметили!
Заметили главным образом по огромным очередям за керосином и, как мы уже с вами знаем - первым заметил это товарищ Сталин.
С бензином же, ситуация в стране была просто вопиюще-аховая!
Особенно с его качеством.
Чтоб её понять, надо прочитать письмо крупнейшего советского специалиста в автомобильной технике, руководителя Научного автомоторного института (НАТИ) профессора Е.А. Чудакова, который, обращаясь к ВСНХ СССР, писал в 1929-м году:
«За последние годы мы наблюдаем постепенное снижение качества автомобильного топлива. Во время империалистической войны для автомобилей употреблялся бензин удельного веса 0,71 -0,72, с температурой конца выкипания около 160°С. В дальнейшем, после кризиса 1919/20 года, качество бензина начало быстро ухудшаться, и в результате был выпущен на рынок так называемый грозненский тяжелый бензин... Качество тяжелого грозненского бензина было недостаточным для современных автомобильных двигателей. Практически же дело обстояло еще хуже...
…Тяжелый грозненский бензин являлся практически единственным автомобильным топливом примерно до начала 1928 года, когда наступила полоса нового ухудшения топлива. В середине 1928 года, в связи с напряженностью работы Грознефти, Нефтесиндикатом было дано распоряжение о снижении качества тяжелого грозненского бензина, выпускаемого на внутренний рынок. Количество фракций, выкипающих до 100°, было уменьшено с 20% до 14%...
…В середине 1928 года на рынок была выпущена в качестве автомобильного топлива смесь тяжелого грозненского бензина с бензолом, причем оба компонента были взяты неудовлетворительные. Бензин был ухудшен против нормального тяжелого грозненского, поставляемого Нефтесиндикатом согласно его прейскуранту, а бензол не был подвергнут достаточной очистке. В результате большая часть автотранспорта была вынуждена остановиться; двигатели требовали переборки после 2-3 недель работы; наблюдалось значительное образование очень твердого нагара как на клапанах, так и на других рабочих частях двигателя. В картере двигателя скапливалось большое количество смолистой жидкости, которая образовывалась часто и во всасывающем трубопроводе, а на отдельных машинах даже заклинивала дроссели. Последнее явление не наблюдалось даже при работе автомобилей на плохо очищенном скипидаре в 1919 году, в период кризиса с автомобильным топливом. В связи с таким печальным результатом выпуск этой смеси был прекращен, о чем Нефтесиндикат и известил соответствующие учреждения…
…Казалось-бы, что после таких неудачных экспериментов на рынок не должно выпускаться топливо, не подвергнутое первоначально тщательному испытанию. Однако по постановлению ВСНХ СССР N15 от 1 марта этого года на рынок было выпущено новое топливо — смесь газового бензина с грозненским лигроином и бензолом. Как и во всех предыдущих случаях, новое топливо не было проверено ни в лабораторной, ни в эксплуатационной обстановке и не было согласовано с ведомствами, заинтересованными в работе автотранспорта. Между тем одновременно с выпуском нового топлива прекращалась поставка старого... Таким образом, можно смело утверждать, что мы в настоящее время переживаем планомерное и упорное снижение качества автомобильного топлива».
Заканчивая письмо, профессор Чудаков писал:
«Подача на внутренний рынок автотоплива низкого качества объясняется тем, что лучшие сорта этого топлива из-за валютных соображений вывозятся за границу. Однако порча автомобильного парка, который также представляет в большей своей части валютную ценность, с излишком поглощает те валютные поступления, которые должны получиться от вывоза высокосортного топлива».
С письмами в Правительство СССР примерно такого же содержания, обращались также «Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта при Совнаркоме СССР», «Управление снабжений РККА», президиум «Автодора», руководство авиакомпании «Добролёт» и многие другие организации, чей авто- или авиатранспорт выходил из строя по причине никуда не годных ГСМ, нанося колоссальные убытки. Но пока во главе страны стояли «старые большевики» вроде Рыкова, вода под лежащий камень не бежала.
Однако, стоило лишь только за руль советской промышленности стать товарищу Сталину, как тут же всё перевернулось-завертелось ветряной мельницей попавший в самый центр урагана. «Движняки» и подвижки пошли буквально во всём.
В начале 1930-го года «Нефтесиндикат СССР» утратил самостоятельность, был реорганизован, переименован в «Союзнефть», а его прежнее руководство оказалось за решёткой - откуда не промедлив, вскоре перебралось на «вечную прописку» на многочисленных «полигонах» страны.
Во главе «Союзнефти», с 1934-го года преобразованного в Наркомат нефтяной промышленности СССР, встал и бессменно руководил им до самого 1953-го года, молодой сталинский выдвиженец – Лаврентий Павлович Берия11, который умел творить чудеса. На бензин, керосин и прочие продукты нефтепереработки ввели государственные стандарты - за нарушение которых руководителей строго карали, невзирая на лица и прежние заслуги этих самых «лиц».
На проходившем в том же 1930-м году XVI съезде ВКП(б) было принято воистину эпохальное постановление, суть которого заключается в одной фразе-лозунге:
«Добиться полной ликвидации топливного дефицита в стране!».
Приняв такое решение, не дожидаясь «дождичка в четверг», когда «рак на горе свистнет» или когда термически обработанный пятух - меж ягодиц клюнет, стали решать эту проблему. Принимались как традиционные - так и альтернативные меры недопущения создания дефицита ГСМ в стране. Были среди них удачные решения, были и…
Чего греха таить? Тем более, все мы задним умом сильны.
…Удручающе-сокрушительные провалы.
Но в целом проблема была решена.
К традиционным мерам надо отнести увеличение добычи и переработки нефти в СССР.
Было в разы увеличено производство и произведены массовые закупки недостающего оборудования за границей - буровых вышек, труб для глубокого бурения, насосов для подъёма нефти с больших глубин и так далее. Скважины не стали бросать «сняв сливки», а выжимали досуха…
Образно говоря, конечно.
Была максимально форсирована разведка нефти: на каждую эксплуатационную, в разные годы приходилось от десяти до тридцати разведочных - вследствие чего были открыты новые нефтеносные участки в Баку и Грозном и, новые нефтяные месторождения в Татарстане и Башкирии. Попутно, под Саратовом в 1937-м году было открыто богатое месторождение природного газа12, на которым после постройки первых в СССР магистральных газопроводов, работали электростанции и химические предприятия Поволжья, Москвы и Подмосковья.
Так в СССР начался «Век газа»!
По мере увеличения добычи золота в СССР, было закуплено (главным образом в США) современное оборудование и во второй половине 30-х годов, возведено двенадцать новых крупных нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). Было бы и больше, но после начала Советско-финской войны и объявления «Морального эмбарго», эпоха взаимовыгодного сотрудничества между Штатами и нашей страной, ушла в прошлое и больше не возвращалась. Тем не менее, к этому моменту был не только преодолён дефицит нефтепродуктов (того же керосина для населения), но и накоплен изрядный стратегический запасец, который вскоре весьма пригодился.
К «альтернативным мерам» относится в первую очередь программа производства синтетического жидкого топлива в СССР.
Деятельность смешанного советско-германского акционерного общества (АО) «Берсол» в Советском Союзе продолжилась, но в совершенно другом формате.
Во время Империалистической (Великой, Первой мировой) войны в отрезанной от поставок нефти Германии получил самое широкое распространения способ получения жидкого топлива из каменного угля по «методу Бергиуса».
Согласно ему измельчённый уголь смешивали с мазутом и пятью процентами окиси железа, после чего при давлении 200 атм, нагревали до 450-490°С в присутствии водорода. Полученную жидкую субстанцию перегоняли как обычную нефть в бензин (третья часть от всего количества), соляр (полторы трети) и мазут (половина трети), часть которого использовали в новом цикле вместо мазута.
Процесс Бергиуса был дорог, не экономичен и опасен…
Но он работал!
В самой послевоенной Германии – точнее Веймарской Республике, от него отказались, главным образом по экономическим соображениям. Так что патент и технологическая помощь в налаживании производства обошлась нашей стране сравнительно недорого и, к середине 30-х при каждом угольном бассейне или угольном месторождении был свой завод синтетического моторного топлива.
В разгар «Великой депрессии», когда американским промышленникам было бесконечно далеко до такого рискованного бизнеса как производство «синтетики», в США была приобретена лицензия на производство жидкого топлива по «методу Каррика».