Всего было выпущено порядка пятисот с небольшим таких «крейсеров», к сороковым годам перешедшим в разряд учебных или транспортных. В Великую отечественную войну они использовались как ночные бомбардировщики, но если честно - на фоне казалось бесчисленными ВС(нб), терялись.
Накинувшись «всем миром» - всем многочисленным коллективом к тому времени ЦАКБ-2, сотрудники Поликарпова к 1932-му году сконструировали, испытали и протолкнули в серию одномоторный разведчик Р-5бис. Это был цельнометаллический(!) полутораплан - который из-за характерного изгиба верхнего плана, в народе прозвали «Чайкой».
С 1935-го года «Чайка» выпускалась с двигателем АМ-34Н, бронеспинской пилота и лётнаба, аэрофотокамерой АФА-13 и усовершенствованной радиостанцией 13-СК-2 - питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался «динамо»), а не от «ветряка» как раньше.
Кроме разведки и корректировки артиллерийского огня, самолёт мог выполнять функции истребителя, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Для этого он имел четыре 7,62-мм пулемёта стреляющих вперёд, «спарку» таких же у лётчики-наблюдателя и узлы подвески для четырёхсот килограммов авиабомб.
Выпускались Р-5бис «Чайка» сразу на двух серийных заводах – Ленинградском и Таганрогском, в том числе – и в поплавковом варианте. Всего с 1933-го года по 1938-й, было произведено свыше семисот машин, участвующих во всех локальных конфликтах…
Ну и естественно в Великой отечественной войне.
***
После снятия с должности Баранова, был снят с производства и вооружения истребитель И-5, в количестве 174 штук переведённый в разряд «учебно-боевых» самолётов115.
А что взамен?
А ничего!
Поняв, что радиофицированный истребитель может быть только двуместным, оба ЦАКБ – Архангельского и Поликарпова бросилось конструировать такую машину, предназначенную в основном для сил ПВО, в дополнении к зенитной артиллерии.
Такая вот «доктрина» была от маршала Кулика, которому кто-то более грамотный, видимо прочёл книгу Джулио Дуэ в подлиннике. Про завоевание превосходства в воздухе он и слышать не хотел, утверждая что самолёты не могут бесконечно долго висеть в воздухе, ибо им надо время от времени лететь на аэродром, чтоб заправиться.
Поликарпов попытался было реанимировать свой «блин комом» - ДИ-1 (другое название 2И-Н1) — первый советский опытный двухместный истребитель периода 1920-х годов, только уже в цельнометаллическом варианте. И снова неудача, закончившаяся катастрофой и смертью лётчика-испытателя. Лишь в 1937-м бригаде Павла Сухого удалось создать истребитель с мотором воздушного охлаждения М-61 – производящейся в Перми советской модификации американского «Райт-Циклона».
Однако получился не истребитель, а…
Правильно: всё тот же Р-5 – ближний разведчик, корректировщик, лёгкий штурмовик и бомбардировщик – только на порядок более продвинутый. И название ему было вначале Р-11. Впоследствии, когда приоритеты были изменены, на его базе в ЦАКБ-2 были к 1940-му году созданы очень удачные штурмовики Су-2 с 1100-сильным мотором Швецова М-61. Затем, уже к началу войны и во время её – Су-4 с 1700-сильным М-71, Су-6 с 1850-сильным М-71ФН и, наконец Су-8 - с 2100-сильным АШ-81.
Ну и конечно же специализированные разведчики-корректировщики Су-РК (добавьте нужную циферку), ибо без них нельзя воевать…
Невозможно!
Однако, это мы слишком далеко залетели вперёд!
В ЦАКБ-1 подошли к вопросу более творчески. Понимая, что от одномоторно-двухместного истребителя выдающихся лётно-технических характеристик ждать несколько наивно и, имея в серии многоцелевой КР-6 «Крейсер», Архангельский сразу же параллельно с новым «многоцелевым» разведчиком КР-7, приказал разработать двухмоторный двухместный истребитель И-7.
В отличии от прежних моделей, обе машины имели гладкую обшивку, аэродинамически совершенные формы и «зализы» в нужных местах, убирающееся шасси и два двигателя Микулина М-34, мощностью 750 лошадиных сил каждый. Истребительная версия над которой с 1933-го года трудилась бригада Петлякова отличалась от базовой конструкции Ильюшина значительно меньшими размерами, двуместной кабиной вместо трёхместной и сильным вооружением носовой части – два 12,7-мм пулемёта и четыре 7,62-мм. Имелась и турель со спаркой 7,62-мм скорострельных пулемётов у стрелка-радиста, одновременно выполняющего функции штурмана.
Поступившие на вооружение советских ВВС в 1935-м году, оба самолёта произвели настоящий фурор в авиационном мире. Более поздняя – формированная до 830 лошадиных сил версия двигателя АМ-34Ф, позволяла разведчику развивать скорость до 460 километров в час, истребителю – свыше пятисот. Практическая дальность у первого – две с половиной тысячи километров, у второго – две тысячи. Потолок у обоих достигал восьми тысяч метров.
Московский авиационный завод, с 1935-го по 1940-й год произвела более шестисот единиц Р-7 и И-7, применявшихся во всех локальных конфликтов того времени и конечно же – в начальный период Великой отечественной войны.
Таких показателей, как у советских КР-7 и И-7, не имел ни один серийный боевой самолёт в мире!
Это действовало на руководство советской авиации расслабляюще: зачем создавать специальный одномоторно-одноместный истребитель, когда ни один из существующих в мире не в состоянии догнать наши «многоцелевые» разведчики КР-7?
В первый год Гражданской войны в Испании, когда СССР помогал законному Республиканскому правительству в борьбе против мятежников генерала Франко, советская авиация была настоящим «Королём воздуха». Конечно истребители И-7 не были такими маневренными как «Фиаты» и «Хеншели», но тем успешно противостояли разведчики Поликарпова Р-5бис с моторами М-34, имеющие схожие характеристики. Целью наших двухмоторных двуместных истребителей были бомбардировщики – чаще всего трёхмоторные «Юнкерсы» и «Савойи». С теми, наши И-7 прозванные «Катюшами» - расправлялись что называется «на раз», разработав тактику «Соколиного удара». То есть забрался повыше, выследил цель и…
Спикировав ударил!
Но на второй год войны, в небе Испании появилась авиатехника следующего уровня, лётчики которых (многие с «дипломами» Липецкой школы, кстати) взяли на вооружение этот тактический приём. И это были отнюдь не советские самолёты…
***
Вторая половина 30-х годов ознаменовалась резким увеличением лётно-технических характеристик авиационной техники и прежде всего военной. К конце десятилетия советская авиапромышленность подошла, показывая устойчивое развитие. Вместо всего лишь стосильного М-11, Запорожевский моторный завод запустил модельный ряд двигателей серии МГ для легкомоторной авиации – мощностью от 180-ти до 360-ти лошадиных сил. Отдельные предприятия Осавиахима превратились в настоящие авиазаводы европейского уровня, выпуская пользующиеся повышенным спросом учебно-тренировочные самолёты Яковлева, летающие лодки Шаврова и Бериева, «летающие лимузины» Москалёва, планеры и «кукурузники» - самолёты сельскохозяйственной авиации Антонова.
На Московском и Рыбинском моторостроительных заводах, почти всю вторую половину 30-х годов производился АМ-34 - «единый» двигатель для советской боевой авиации, последняя серийная версия которого имела максимальную мощность в 1200 сил. Главный конструктор Микулин и сотрудники его КБ, «выжав» из АМ-34 всё возможное, приступили к работе над высотным 1350-сильным АМ-35 и низковысотным 1500-сильным АМ-38.
В славном уральском городе Перми, на построенном в рекордные сроки специализированном авиамоторном(!) заводе выпускали 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22 - советскую реплику американского двигателя «Pratt & Whitney» для советской «Мечты» и имеющий аналогичное происхождение М-61 (Wright R-1820 Cyclone 9) 1000-сильные двигатели для советско реплики «Дугласа» ДС-3.
Руководитель местного КБ Аркадий Дмитриевич Швецов смело замахнулся на 1700-сильную «двойную звезду» М-71, сдвоив серийный М-61, убрав часть цилиндров для лучшего охлаждения и уменьшив ход поршня до диаметра цилиндра116. Кому-то в Москве это направление показалось перспективным и молодому конструкторскому коллективу была оказана полная поддержка на самом высоком правительственном уровне.
Наконец на полную мощность заработали Уральский Алюминиевый комбинат (УАК) выпускающий прокат из прочного и стойкого к коррозии алюминиевого сплава «альклед» для советского «Жестяного гуся» и Омский завод авиационной аппаратуры и прочие предприятия поставляющие комплектующие…
А вот с самой материальной частью нашей боевой авиации, что-то не заладилось!
После появления в Испании в составе Легиона «Кондор» новейших германских истребителей Мессершмидта, штурмовиков Юнкерса и бомбардировщиков Хенкеля, в высших советских военных кругах разразилась сущая паника.
Хотя если посмотреть с высот «Послезнания», испанская катастрофа вызвана главным образом причинами политического, экономического и организационного порядка. Но никак не изъянами поставляемого в эту страну советского вооружения и техники.
Нет, к отечественным авиаконструкторам претензий за «вредительские самолёты» не было – они работали на заказчика, который в свою очередь руководствовался официальной доктриной. А «заказчиком» был Наркомат обороны во главе с маршалом Куликом и Управление ВВС во главе с маршалом Сергеевым. Первый в тот раз отделался лёгким испугом, а вот «наш троцкист»…
Оказался «козлом отпущения».
Троцкиста расстреляли, «официальную доктрину» слили в унитаз.
А что взамен?
11 февраля 1939-го года новый Начальник ВВС Красной Армии А. Д. Локтионов и член Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцов представили в «Комитет труда и обороны» при СНК СССР докладную записку о перспективах развития авиации. Среди всего прочего в ней отмечалось:
«Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп - истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10 % - из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации…
…Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов:
Одноместный маневренный истребитель,
Штурмовик,
Фронтовой бомбардировщик,
Дальний бомбардировщик,
Арткорректировщик и войсковой разведчик,
Дальний разведчик…».
Как говорится «на подходе» в тот момент был дальний четырёхмоторный разведчик Мясищева ДР-3 (М-2) с «аппаратом центрального наддува» (АЦН-2). Имелся уже в металле и разведчик Сухого Р-11, который резво переделали в две машины – штурмовик Су-2Ш и арткорректировщик Су-2РК.
До и во время Великой отечественной войны было произведено порядком пяти с половиной тысяч самолётов Сухого (в основном в варианте штурмовика), что вполне сопоставимо с выпуском его ближайшего германского аналога - Ju. 87 «Stuka».
«На подходе» был и…
Это – отдельная история, про которую и рассказывать надо отдельно.
Осваивать технологию производства американского пассажирского самолёта компании «Douglas Aircraft», в Штаты летал Сергей Ильюшин. По возвращению он был назначен Главным конструктором Казанского авиационного завода - на которым параллельно с «Жестяной мечтой» от Генри Форда, под пролетарским брендом ПС-54 выпускался знаменитый «Дуглас» ДС-3. Ознакомившись с плазово-шаблонным методом производства авиатехники, он и его коллега по ЦАКБ-1 Владимир Мясищев, выступили с инициативой постройки на основе ДС-3 дальнего бомбардировщика для ВВС Красной Армии.
Лётно-технические характеристики обещали быть довольно впечатляющими:
С 1100-сильными моторами М-61, максимальная скорость на высоте шесть тысяч метров – была 455 километров в час, дальность – три тысячи километров, потолок – восемь с половиной тысяч метров. Экипаж - четыре человека, удачно расположенные установки крупнокалиберных пулемётов, две с половинной тонн бомб основного вооружения.
Главное что бомбардировщик получивший индекс ДБ-1 обещал быть «бюджетным», ибо должен был производиться плазово-шаблонным методом. Это было как раз в духе нового руководства ВВС – Локтионова, Кольцова и примкнувшего к ним после Холкин-Гола Смушкевича, кроме «специализации» решивших вернуться к идее массовой авиации.
К весне 1940-го года самолёт прошёл все положенные испытания и всё было готово к его массовому производству. Но после Финляндии из Кремля подули совершенно другие «ветра» - унёсшие Локтионова и его команду туда, куда ранее они унесли Баранова и Сергеева…
Доктрина советских ВВС при новом Начальнике – генерал-майоре Тимофее Тимофеевиче Хрюкине, вернулась на исходные позиции: авиация должна быть универсальной и высокопрофессиональной. Набранных добровольно и по «оргнаборам» курсантов ускоренных лётных школ отправили в другие рода войск, к проектируемым боевым самолётам предъявили новые требования. Отныне двухмоторный бомбардировщик должен быть «на все руки докой»: и фронтовым и, дальним и, разведчиком и торпедоносцем…
То бишь ударным самолётом.
Естественно, повысились и требования к экипажам.
В Казани вовремя почуяли «дуновение в верхах» и наскоро подшаманив уже фактически серийный ДБ-1, к осени того же года выдали своего «универсального солдата» - Ил-2, к которому весной уже 1941-го года, как раз вовремя подоспели 1700-сильные «воздушники» конструкции Швецова. Это был основной бомбардировщик советских ВВС Великой отечественной войны, в чём-то сходный с германским Ю-88, или с американскими А-20 «Бостон» и В-26 «Митчелл»…
Но чуть-чуть лучше!