Подошедший чуть позже Киров, прошипел подколодной змеёй:
- Нехорошо, товарищи! Очень нехорошо.
И осуждающе покачав головой, отошёл в сторонку…
Наконец Вождя подвели к новейшему истребителю И-5, готовящемуся встать на вооружение и Баранов с гордостью перечислив характеристики:
- Вот, товарищ Сталин!
Тот обойдя вокруг самолёта, забравшись на любезно подставленную стремянку заглянул в кабину пилота и обернувшись на Кулика с Барановым, недоумённо спросил:
- А где радиостанция, товарищи?
Те переглянувшись:
- Товарищ Сталин! Это – истребитель и ему не полагается радио.
Тот, ещё больше недоумевая:
- А как командиру управлять боем истребителей?
Чуя неладное, Кулик «прикинулся ветошью» и промолчал, а Баранов – как оправдывая свою фамилию, охотно проблеял:
- Эволюциями самолета.
Сталину бросилась в лицо кровь:
- ЧТО?! «Эволюциями самолета»?! Вы хоть сами понимаете, что несёте?
Он подозвал ошивающегося неподалёку военного с командармскими нашивками, и:
- Товарищ Будённый! Как командир руководит в бою подчинёнными?
Тот недоумевающе пожав плечами:
- Голосом, товарищ Сталин.
- Продемонстрируйте, будьте так добры!
Семёна Михайловича долго упрашивать не надо было, он как заорёт во всю свою лужённую как тульский самовар глотку:
- Эскадрон, к бою! Пики в руку, шашки - вон! В атаку рысью размашистой – но не раскидистой, марш, марш…!
И излишне увлёкшись, как гаркнет – аж вороны с деревьев посыпались и воробьи с крыш:
- …РУБИ КОНТРУ!!!
Морщась поковырявшись в ухе мизинцем, Сталин спросил:
- Слышали, товарищ Баранов?
Тот, отходя от контузии:
- Слышал, товарищ Сталин.
- А теперь садитесь в свой «истребитель», взлетайте и повторите то же самое «эволюциями самолета»!
Тот, покраснев как галстук пионерки, застигнутый пионервожатым пионерлагеря под пионером:
- Я не умею летать, товарищ Сталин.
Тот с удивлением на него глядя:
- И сколько лет Вы занимаете должность Начальника Управления ВВС?
- С двадцать четвёртого года…
Вождь с безнадёгой махнул рукой, мол что с тобой – недоумком разговаривать:
- За шесть с лишним лет, даже обезьяна уже бы давно выучилась.
За исключением захихикавшего Калинина, конечно, члены Политбюро сурово набычились. А товарищ Киров оценивающе глянул на потенциального «клиента» своего заведения на Лубянке.
Потеряв всякий интерес к Начальнику ВВС, Сталин обратившись главным образом к Наркому обороны:
- Боевые самолёты без радио, Красной Армии не нужны! Слышали, товарищ Кулик?
- Слышал, товарищ Сталин.
В отчаянии, Начальник ВВС попытался было сослаться на «передовой заграничный опыт»:
- Товарищ Сталин! У французского «Потеза» тоже нет радио…
Подойдя вплотную, Вождь окинул его взглядом с головы до ног:
- Это – печаль французов. А советские самолёты должны(!) иметь радиостанцию.
И не попрощавшись, направился к своей машине. За ним – члены Политбюро.
Проводив кавалькаду чёрных «членовозов» взглядом, Нарком обороны спросил у Начальника ВВС РККА:
- Слышал, товарищ Баранов?
- Слышал, товарищ Кулик…
(От автора:
Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» — М., Воениздат, 1967, с. 186—187.
«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.
Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.
Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:
— А где здесь радио?
— На истребителях его еще нет.
— Как же вы управляете воздушным боем?
— Эволюциями самолета.
— Это никуда не годится!
На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.
— Показывайте дальше!
Следующим был французский самолет «Потез».
— А у французов есть радио? — поинтересовался Сталин.
Мой ответ был отрицательным.
— Вот как! — удивился он. — Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.
Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:
— Здесь тоже нет радио?
Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.
Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:
— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию».
Так что как сами видите я ничего не придумал, лишь несколько…
Усугубил!).
Это событие имело далеко идущие последствия.
Разобиженный Туполев который имел в «загашнике» проекты шести- и даже восьми- моторных гигантов, ушёл из авиации навсегда. Конструкторское бюро возглавил его заместитель Архангельский. Последний всё-таки уговорил Кулика и в 1936-м году в воздух в первый раз поднялся ДР-3 – четырехмоторный дальний разведчик конструкции Мясищева, который благодаря «аппарату центрального наддува» (АЦН-2) мог забираться на недосягаемую для большинства истребителей и зенитной артиллерии высоту в 14 тысяч метров. Выпущено их было немного – всего сорок семь единиц за всю войну.
А много таких и не надо!
Запущенный же в серию уже после войны стратегический бомбардировщик Мясищева М-4 «Молния», это совсем другая история…
История Холодной войны между советским блоком и империалистическим.
Но если Сталин был прав и действительно «кадры решают всё», то главным последствием его визита на Центральный аэродром было то, что ВВС РККА наконец-то обзавелись своим собственным «Герингом».
А дело было так…
Поставить радиостанцию на истребитель И-5 конечно можно, что и было проделано по приказу Баранова. Испытали, облетали – вроде всё работает. Машину запустили в серию и тут уже в строевых частях выяснилось, что «по радио» ничего не слышно – треск, шум раздражающий пилота и всего лишь. Кроме того расположенный в фюзеляже за креслом пилота, аппарат весящий с «динамо» порядка пуда, нарушил центровку из-за чего и без того сложный в управлении биплан, стал норовистым как необъезженный заокеанский мустанг. После серии авиакатастроф радиостанции стали втихушку снимать с самолётов и как бесполезный хлам отправлять на склады, где они успешно разукомплектовывались всеми желающими.
В чём же дело?
Дело в том, что радиостанции той эпохи «не держали волны» (частоты), которая постоянно «уплывала». Если самолёт двуместный – как Р-5, например, то это не беда. Второй человек в экипаже – лётчик-наблюдатель (или штурман), которому всё равно большую часть полёта делать нечего - крутит ручку, настраиваясь под волну…
А если самолёт одноместный, в котором изначально не было предусмотрена панель управления для радиостанции, из-за чего эту самую «ручку» расположили где-то в области обутых в унты ног пилота?
Лётчику-истребителю решительно невозможно было одновременно наблюдать за воздушной обстановкой, вести самолёт по маршруту сверяясь по карте и управлять им… И вдобавок ещё «ловить волну» согнувшись в три погибели.
Короче тот «приказ» Баранова на поверку оказался сущим очковтирательством, причём принесшим большие убытки государственной казне и бюджету его оборонного ведомства. Возможно с кем другим (например, с Ворошиловым) это бы и пролезло…
То только не с верным сталинским сатрапом Куликом!
Как только тот что-то лишь заподозрил, Пётр Ионович Баранов тут же стал очередной жертвой законных сталинских репрессий, а впоследствии – «Комиссии по реабилитации».
А кого взамен?
И тут кто-то вдруг вспомнил про одного «троцкиста»…
Начальником Военно-воздушных сил Красной Армии надолго (аж до 1938-го года) стал Андрей Васильевич Сергеев (Петров-Сергеев) – член Российской коммунистической партии большевиков с 1911-го года, военный лётчик Первой мировой и Гражданских войн, один из создателей Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. С декабря 1917-го по май 1918-го года Сергеев - член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом. С мая 18-го - комиссар Главного управления Воздухофлота. С 22 сентября 1918-го года - начальник «Полевого управления авиации и воздухоплавания» (Авиадарма) - Авиации действующей армии.
С августа 1921-го до октября 1922-го года Андрей Сергеев занимал пост руководителя РККВВФ, отстаивая свои взгляды на принципиальные вопросы строительства ВВС. По его мнению воздушный флот СССР, должен был стать «небольшим, но качественным»…
И тут «нашла коса на камень»!
Такой взгляд в корне противоречил планам председателя Реввоенсовета Михаила Фрунзе, затем сменившего его на этой должности Климента Ворошилова и надо честно признаться – высшего партийного руководства, у руля которого в те годы стояли «старые большевики».
Заменив «рождённым ползать» - Барановым то есть, Сергеева сняли с должности и сперва отправили учиться. По завершении учёбы назначили Начальником Военного факультета Академии Воздушного флота «Имени Н. Е. Жуковского». Затем перевели в Мобилизационный Отдел Наркомторга и наконец отправили боевого лётчика…
На дипломатическую работу.
В 1927-м году он уезжает во Францию в качестве военного атташе, в 1929-м году переезжает в США, где по заданию «Амторга» - советского торгового представительства в Америке, где ведет работу по закупке авиационного оборудования для СССР.
И тут про него вспомнили (в середине 1932-го года это было), отозвали в Союз и не дав опомниться, назначили Начальником Управления Военно-Воздушных Сил РККА. И надо сказать, Андрей Васильевич оправдал доверие как маршала Кулика – вслед за ним сам ставший маршалом Советского Союза, так и самого Сталина…
Тот даже прощал ему (до поры до времени) некоторые политические «заскоки», в шутку иль всерьёз называя Сергеева «наш троцкист».
Почему же он «троцкист», спросите?
Быть во время Гражданской войны военноначальником, или как в данном случае - руководителем РККВВФ, означало находиться рядом с председателем Реввоенсовета Республики Львом Троцким. Именно он назначил Андрея Сергеева Начальником «Авиадарма» (Управления заведующего авиацией действующей армии)…
В принципе это не беда: почти все советские генералы и маршалы в своё время прошли через «троцкизм». Но последний, это как член (в смысле мужской половой орган): у всех товарищей командиров он имеется, но открыто демонстрировать его…
Не просто крайне неприлично - но ещё и очень чревато.
Сергеев до конца дней своих с большим уважением относился к Троцкому – безусловно имевшему выдающиеся ораторские и организаторские способности и, не считал нужным скрывать это. В конце концов, он что называется – «доигрался», конечно…
Но как тот «Арап Петра Великого» из пьесы Пушкина, перед тем как уйти, он сделал своё дело113: Накануне великих испытаний Советский Союз имел сравнительно немногочисленные (тысяча сто боевых самолётов в строю), но зато высокоэффективные Военно-Воздушные Силы.
А вот пошло ли это «его дело» на пользу народам Советского Союза…
Это вопрос, до сих пор с пеной у рта обсуждаемый историками и просто интересующимися историей авиации.
***
Ну а теперь про «заклёпки».
Прежде всего надо объяснить одну важную «фишку». Обозначив предельное число боевых самолётов – четыреста штук, Вождь не удосужился объявить общее число самолётов – в том числе учебно-тренировочных, учебно-боевых, военно-транспортных и так далее. Чем руководство ВВС РККА и охотно пользовалось переводя в эти разряд чуть устаревшие, но вполне годные к боевой деятельности самолёты…
Как это было например с первым и последним бомбардировщиком Туполева ТБ-1. Таким образом, общее число самолётов в составе ВВС РККА доходило до совершенно дикого числа:
Двух и даже двух с половиной тысяч!
Одно хорошо: в резерве у командования ВВС всегда были запасные лётчики, имеющие солидный налёт на трёх-пяти-летних «раритетах».
Не считая опытного образца, конечно, с 1930-го по 1931-й год на Московском авиазаводе № 25 было выпущено 67 двухмоторных цельнометаллических самолётов АНТ-4 (бомбардировщик ТБ-1) и на этом его производство было остановлено114.
Вместо него с 1932-го и по 1936-й год завод стал выпускать доработанный уже под руководством Архангельского многоцелевой трёхместный двухмоторный самолёт (дальний разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец) КР-6 «Крейсер». Конструктивно он был схож с машиной Туполева, но имел меньшие размеры, более мощные двигатели (сперва BMW VI, затем 715-сильные М-17Ф), закрытую кабину и обтекатели шасси.
Всё это позволило «Крейсеру» вплотную подойти к максимальной скорости 300 километров в час (крейсерская - 240 км/ч), дальности в полторы тысячи километров и потолку в шесть тысяч метров.