К тому времени, по результатам первых учений Московской пролетарской кавалерийской «Имени товарища Сталина» дивизии, Нарком обороны СССР Кулик и Начальник главного управления Сухопутных войск РККА Будённый настояли в Главном штабе РККА на следующей градации грузоподъёмности автомобилей военного предназначения:
Штабной автомобиль – просторный салон на четверых человек со столиком для карт.
Пикап – одна тонна: для перевозки стрелкового отделения (11 бойцов) в полном снаряжении, запасом еды, воды на три дня и тройным боекомплектом к стрелковому оружию. Или же как перевозчик-буксир батальонного или полкового орудия с расчётом и боекомплектом.
Здесь надо обязательно пояснить…
В то время подрессоренные артиллерийские орудия, которые можно было буксировать со скоростью превышающей десять километров в час, только разрабатывались. И во всех армиях мира, при переходе артиллерии с гужевой на механическую тягу, предполагалось перевозить их в кузове или на так называемых «подкатных тележках»…
Красная Армия тоже не была счастливым исключением.
Далее:
Грузовик-тягач четыре тонны: дивизионная артиллерия.
Грузовик-тягач восемь тонн: корпусная артиллерия.
Как ни странно, с последними - проблем было меньше всего. На базе опытного, не пошедшего в серию танка Т-24, с 1934-го и по 1943-й год, в Харькове на тракторном заводе выпускались гусеничные тягачи типа «Коминтерн»…
Непрерывно совершенствуясь и модернизируясь, конечно.
Так сперва на них стоял бензиновый двигатель КИН мощностью 131 лошадиных сил, а с 1936-го – V-образный шестицилиндровый дизель Д-150, мощностью 150 хавающих дешёвую соляру «кобыл».
Всего было выпущено 11 071 таких «транспортных тягачей»90 различных модификаций, в том числе и в варианте самоходной 152-мм пушки-гаубицы - с противопульным 10-мм, открытым сверху и сзади броневым корпусом.
Ну а для артиллерии большой и особой мощности, с 1938-го года на Ленинградском Кировском заводе выпускались мощные гусеничные тягачи «Ворошиловцы» с 300-ти сильным дизельным двигателем Д-300. До этого в этом качестве выступали челябинские трактора С-65 «Сталинец» - тяговитые, но тихоходные.
Так вот, по требованию военных грузовики-тягачи должны быть способны уверенно передвигаться не только по грунтовым дорогам, но и по пересечённой местности. На их базе должен быть создан и средний бронеавтомобиль, вооружённый батальонным дуплексом 25-мм/60-мм и имеющим броню не менее 25 миллиметров - способную противостоять всем видам стрелкового оружия со всех дистанций, крупнокалиберным пулемётам и противотанковых ружей со средних (далее 300 метров) и противотанковым пушкам 25-37-мм – с дальних (от шестисот и более метров).
Где взять?
Даже у мирового лидера в области автомобилестроения – в Соединённых Штатах Америки, такие если и были – но только в смелых проектах, которые комиссии Важинского не показывали.
А если и показывали, то что толку?
Наркомат автомобильной промышленности СССР во главе с самим(!) Серго Оржоникидзе не обязан был отчитываться перед Наркоматом обороны во главе с каким-то Куликом…
А кто это вообще такой?!
Эти два могущественных ведомства не особенно-то дружили меж собой – скорее соперничали за выделяемые из бюджета ресурсы.
Таким образом Кулик и его команда были поставлены в положение, когда «спасение утопающих – дело самих утопающих».
Тогдашнему высшему руководству Красной армии виделось два выхода из положения, позволяющие Красной Армии обзавестись автомобилями повышенной проходимости.
В соответствии с программой принятой французским концерном «Schneider», входящее в его состав «Общество по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий» (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerte, «SOMUA») взялось за создание модельного ряда средних и тяжелых полугусеничных артиллерийских тягачей и спецмашин на их базе. В соответствии с программой принятой концерном, они предназначались для замены гужевой тяги и буксировки тяжелых орудий. К созданию для них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым барабаном и усиленной резинометаллической лентой, руководство «SOMUA» привлекло лучшего специалиста в этой области - Адольфа Кегресса, работавшего в то время на фирме «Ситроен».
Первым военным автомобилем СОМЮА был 7,5-тонный грузовик КВ-3 образца 1928-го года, служивший для перевозки пушек и легких танков.
Через два года началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонной 155-мм пушки, установленной на «подкатной» тележке. Он имел 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 50 л.с., 4-ступенчатую коробку передач, механические тормоза на осях ведущих барабанов, открытую трёхместную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов. Поворот тягача осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны.
Рисунок 62. СОМЮА-Кегресс MCG-4,1929 г.
Но на испытаниях он развивал максимальную скорость всего 18 км/ч и производил много шума, поэтому наше высшее военное руководство на него не клюнуло.
Имелись в СССР и свои разработки в создании полугусеничных автомобилей.
В конце «1930-го года во вновь организованном Всесоюзном автотракторном объединении» (ВАТО), через год переименованным в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт), группа инженеров возглавляемая Григорием Абрамовичем Сонкиным занялась разработкой многочисленных моделей полугусеничных автомобилей, по типу конструкции движителей Кегресса. «Подопытной скотинкой» опять стал многострадальный грузовик «Форд АА», на который с помощью нехитрой приспособы, наши весёлые и находчивые инженеры навешивали резинотканевые (резинометаллические) гусеницы - натянутые на штатные колеса, которые вращались посредством силы трения между шиной колеса и резиновой лентой гусеницы.
Ключевая идея сулила нашим военным радужные перспективы и была такова: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители - без внесения существенных изменений в силовой привод. В зависимости от ситуации, то есть - «лёгким движением руки», полугусеничный тягач превращался в самую обычную «полуторку».
У кого-нибудь может быть и пролезло бы, а вот у Григория Ивановича Кулика – с его жлобско-хуторским менталитетом, хронической подозрительностью и врождённым неприятием всего нового и передового…
(А кто-то думал иначе?!).
…Категорически нет!
По чудовищному навету, гениальные изобретатели, выдающиеся конструкторы и талантливые инженеры были обвинены в подтасовке результатов государственных испытаний. Якобы в них участвовали «эксклюзивные образцы» - с дюралевыми рамами вместо стальных, для облегчения веса и очковтирательства и, в тех же целях формированными до предела двигателями, работающими на авиационном бензине. Выдающийся изобретатель Григорий Абрамович Сонкин и его компания гениальных конструкторов были арестованы, осуждены и отправлены работать в те места, где единственное транспортное средство – северный олень.
А созданное ими детище - НАТИ был безжалостно закрыт91.
Ну сатрап – он и есть сатрап, нет для него ничего святого.
Может и было - «что-то такое» и, шта?
Репрессии сразу – чуть что, устраивать?!
С самого второго пришествия Рюрика и его братвы, Русь-Матушка строилась на очковтирательстве, надувательстве и мздоимстве…
И, ничего!
На «одну шестую часть глобуса» распространилась - то и дело побеждая «двунадцать языков»…
А тут ишь ты!
Нашёлся, млять, «принципиальный».
В общем, «с грязной водой выплеснули и ребёнка» - как выразился как-то Вождь по схожему случаю92.
Высшее руководство РККА пришло к выводу, что полугусеничные тягачи являлись не тем, что надо мотострелковым войскам. Что они не обладают достаточными тяговыми возможностями, являются слишком тихоходными и при этом - прожорливыми и ненадежными машинами, способными безаварийно ехать только лишь на парадах по Красной площади.
А здря!
Фирма СОМЮА продолжило работать программу создания серии модернизированных тягачей. В ноябре 1934-го года начался серийный выпуск модернизированного тягача MCG-4 весом 4,9 тонн, с новой 5-ступенчатой коробкой передач и мотором мощностью 55 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость 30 километров в час.
Опять же вспомним германские полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг» - которые могли транспортировать тяжелую артиллерию и перевозить мотопехоту со скоростью танковых колонн.
Однако волею судеб, мы пошли другим путём.
«Другой путь», это автомобили полного привода – со всеми ведущими колёсами, то есть. В той же прекрасной Франции, такими занималась фирма «Latil» (Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile - Avant-Train Latil), которая ещё в 1911-м спроектировала, а с 1913-го года серийно производила первый полноприводный (4х4) тягач «TAR» (Tracteur d'Artillerie Roulante), который поставлялся французской армии для буксировки тяжелой артиллерии.
Рисунок 63. Французский полноприводный (4х4) грузовик-тягач TAR фирмы «Латиль». 1916 год.
В послевоенное (точнее межвоенное) время фирма «Латиль» продолжала поставлять в армию многочисленные модели своих грузовиков с полезной нагрузкой от полутора до восьми тонн – как классической конструкции (модели М-1В, М-2В, FB-6, V3), так специальных разработок.
В 30-е годы эта фирма разработали два более совершенных семейства многоцелевых полноприводных армейских автомобилей - включавшую компактные грузовые и специальные автомобили с передними управляемыми колесами и разными размерами колесной базы. От разведывательных и штабных автомобилей, до тягачей способных буксировать орудия калибра до 155-мм и прицепы с легкими танками, развивая скорость до 50 «метрических» вёрст в час.
Вот только сотрудничество с «Automobiles industriels Latil» что-то не задалось.
Ну, не беда!
Современные российские историки «либерального окраса», часто пишут, что якобы «фашистский меч ковался в СССР» - имея в виду тайное сотрудничество Веймарской Республики и нашей страны в военной области.
Хрен с ним, пусть будет так.
Однако, ещё вернее будет сказать:
«Советский меч ковался в Австрии».
Ибо сотрудничество СССР и этого обломка «Двуединой империи» было настолько широким и многогранным, что это невозможно описать в одной книжке…
Надо как минимум в двух, или даже в трёх.
А в Австрии была своя автомобильная фирма, которая в описываемое время незатейливо называлась «Steyr-Daimler-Puch». Этот крупнейший австрийский военно-промышленный концерн был образован на базе предприятия «Австро-Даймлер», с конца XIX века изготавливающего грузовики по лицензии немецкой фирмы «Даймлер». Появлению собственных оригинальных, передовых и перспективных разработок предприятие обязано приходу на «Австро-Даймлер» известного в будущем конструктора Фердинанда Порше. С 1901-го году здесь был начат выпуск собственной 2,5-ти тонной грузовой армейской машины, а в 1905-м - разработан первый в мире полноприводный бронеавтомобиль. Во время Великой европейской (Первой мировой, Империалистической) войны специализацией «Австро-Даймлер» стали мощные артиллерийские тягачи с высокими металлическими ведущими и управляемыми колесами - предназначенные для буксировки 305-мм мортиры М-16.
После распада Австро-Венгерской империи, фирма оказалась на грани банкротства. Сперва её «подобрала» компания «Puch», затем взял в «хорошие руки» известный оружейный концерн «Steyr-Werke AG». Но лишь в 1930-м году получив заказы от военного ведомства, предприятие приступило к проектированию и затем к производству сходных по общей концепции армейских машин, дополнявших друг друга и создававших законченный модельный ряд. И уже к октябрю 1931-го года на испытания поступили пять машин из этого «модельного ряда».
Начавшийся в 1929-м мировой экономический кризис больше известный как «Великая депрессия», в 1933-м году достиг своего апогея. Недаром в этом году в Германии к власти пришёл Адольф Гитлер, а в Америке – Франклин Делано Рузвельт, которого в открытую называли «красным», «социалистом» и даже «хуже чем Сталиным».
(От автора:
К Хужесталиным любой национальности я особенно неравнодушен!)
Ещё не оправившуюся от последствий Великой (Первой мировой, Империалистической) войны Первую Австрийскую Республику, «депресняк» накрыл «лохматым тазом» особенно плотно. Почти треть предприятий закрылось, пятая часть трудоспособного населения оказалась на улице без каких-либо средств к существованию. В результате в феврале 1934-го дело дошло до кровопролитного вооружённого восстания, часто называемого Гражданской войной, после подавления которого в Австрии установилась правая диктатура – «Австрофашизм»… А само межвоенное существование этого государства закончилось в 1938-м году «Аншлюсом» - присоединением к уже гитлеровской Германии.
Поэтому нет ничего удивительно в том, что едва завидя интерес советской делегации, руководство компании «Steyr-Daimler-Puch» охотно пошло навстречу и после недолгих переговоров, продало СССР техническую документацию и несколько образцов своих военных автомобилей.
Из пяти специально спроектированных для войск автомобилей, для производства в СССР было выбрано три.
Что это была за техника?
В первую очередь повышенный интерес нашего высшего военного руководства вызвал «Аустро-Даймлер АDТК» - простейший однотонный армейский транспортёр/разведывательная машина с открытым кузовом на шесть солдат плюс один рядом с водителем.
Не совсем конечно то, что хотелось Кулику и Будённому…
Ну а где другое что взять?
Самое главное, что говоря современный языком - сей «девайс» настолько «бюджетный», что бюджетнее просто некуда.
Его двадцати-сильный «воздушник» с четырёх-ступенчатой коробкой передач, приводивший в движение задний неразрезной ведущий мост - устанавливался в центральной части лонжеронной рамы, что даже в отсутствии полного привода - делало этот автомобильчик достаточно проходимым и маневренным. По шоссе, сей «малыш» развивал довольно-таки приличную скорость в 45 километров в час.