Монархов главных европейских держав заранее уведомили о грядущем важном событии. Советники заверили датского короля, что новое судно, построенное копенгагенской компанией Burmeister & Wain, позволит возродить славные мореходные традиции датчан. Кронпринц (наследник престола, который через три месяца станет королем Кристианом X) с радостью принял приглашение B&W поучаствовать в первом плавании «Зеландии».
Компания MAN фокусировалась на дизелях для подлодок, но Burmeister & Wain преследовала иную цель. Ходили слухи, что новое чудо-судно произведет настоящий переворот в сфере морских перевозок. Великобритания уже сотню лет доминировала на этом рынке: у нее имелся самый большой и быстрый в мире торговый флот, который состоял из пароходов (топливом для них служил уголь). Но теперь британское господство оказалось под угрозой. Другие страны переделывали пароходы так, чтобы в их топках горели нефтепродукты, а не уголь. Двигатели на нефтяных судах по-прежнему являли собой паровые турбины с системой внешнего сгорания, традиционно оснащенные топкой, котлом и трубами, выпускавшими столбы дыма. Теперь в их топку поступали нефтепродукты из топливного резервуара, а не уголь с лопаты кочегара. Однако такие двигатели все равно предоставляли кораблям преимущества в дальности хода и эффективности, и эти преимущества бросали вызов доминированию Британии в области коммерческих перевозок по воде. Разумеется, переход судовых двигателей от угля к нефтепродуктам сулил громадные прибыли Рокфеллеру и другим нефтяным магнатам.
Дизельный двигатель угрожал потенциальному спасению Рокфеллера, который отчаянно желал, чтобы новые прибыли компенсировали его вынужденный уход с рынка осветительных систем, когда повсюду стали использовать электрические лампочки. Компания Standard Oil с нетерпением ожидала, чтобы торговый и военно-морской флот перевел свои плавсредства с угля на нефтепродукты. Такой сдвиг породил бы резкий всплеск спроса, который во много раз превысил бы спрос на рынке автомобильного бензина (этот рынок был тогда совсем небольшим, хотя и неуклонно рос). Рокфеллер опасался разработки более мощных дизелей, которые смогут полностью обеспечивать энергией крупные суда и локомотивы, что приведет к полному отмиранию паровой технологии. Хотя большинство дизелей, выпускаемых на рынок, работало все-таки на нефтяном дистилляте («нефтедизеле»), Рудольф упорно настаивал на применении видов топлива на растительной или угольной основе — например, каменноугольной смолы (каменноугольного дегтя){100}, для которых любая страна могла построить инфраструктуру и получать их из соответствующего сырья. «Зеландия» компании Burmeister & Wain стала одним из первых воплощений мечты Рудольфа Дизеля о том, как его двигатель будет питать энергией морские перевозки по всему миру.
22 февраля 1912 г. «Зеландия» вышла из копенгагенского порта. Ее владелец Ганс Нильс Андерсен из Danish East Asiatic Company распорядился, чтобы корпус судна выкрасили в снежно-белый цвет: он хотел подчеркнуть полное отсутствие черных, как сажа, облаков. Поскольку никаких дымовых труб не было, элегантные очертания судна делали его похожим на какого-то ангела, рассекающего волны. Впрочем, этот ангел имел огромные размеры: 370 футов в длину и 53 фута в ширину{101}. Осадка составляла 30 футов{102} (при полной загрузке). Движение судна обеспечивали два реверсивных дизеля компании Burmeister & Wain мощностью по 1250 лошадиных сил каждый; вспомогательными источниками энергии служили еще два дизеля, мощность которых составляла 250 лошадиных сил каждый. В трюме освободилось много места, ведь там не нужно было размещать запасы угля и команду кочегаров, которые бросают уголь в пылающие топки. Поэтому судно могло перевозить впечатляющее количество груза — до 7200 тонн.
Двигаясь со средней скоростью 11 узлов (12,6 мили{103} в час), «Зеландия» могла без дозаправки плыть 75 дней, покрыв за это время свыше 20 000 миль{104}. Испытания, проведенные месяцем ранее, прошли превосходно, и Андерсен намеревался использовать судно на маршруте Копенгаген — Бангкок.
На первом этапе плавания к датскому кронпринцу и его августейшей супруге присоединились сам Андерсен, Кнудсен, а также адмирал Андреас дю Плесси де Ришелье, представлявший Королевский военно-морской флот Дании. Едва они вышли в море неподалеку от Копенгагена, судно поменьше, шедшее под шведским флагом, попыталось проскочить под носом у «Зеландии». Было ясно: если ни одно судно не сменит курс, они наверняка столкнутся. Стоявшие на мостике с беспокойством глядели вперед. Андерсен приказал капитану, чтобы тот распорядился дать предупреждающий гудок. Но даже несколько гудков, следовавших один за другим, не помогли — второе судно вело себя совершенно безрассудно. Шведский капитан никак не отреагировал на сигналы и продолжал держаться прежнего курса, хотя по всем правилам должен был уступить дорогу «Зеландии». Смертоносное столкновение казалось неминуемым. В последний момент «Зеландия» все-таки сумела свернуть, и шведский капитан, наконец осознавший, что в него чуть не врезалась 370-футовая громадина, тоже совершил нужные маневры, чтобы удалиться на безопасное расстояние.
Кнудсен мгновенно понял, отчего возникла угроза катастрофы. Немолодой шведский капитан попросту никогда не видел такого странного, инопланетного корабля. Вначале, еще не сблизившись, он предположил, что «Зеландия» стоит на якоре. Швед не пытался скорректировать курс вплоть до последних мгновений, когда его уже охватила паника. До этого он полагал, что «Зеландия» вообще не двигалась, — «потому что не видел дыма»[152] (по словам Кнудсена).
После этого происшествия (именно «после», а не «вследствие») кронпринц и принцесса сошли на берег в Эльсиноре, портовом городе на востоке Дании. Совершив затем остановку в Ольборге, еще одном прибрежном датском городе, «Зеландия» направилась к лондонским Вест-Индским докам, где ее с нетерпением поджидал самый высокопоставленный представитель Королевского военно-морского флота Великобритании.
Два главных двигателя первого в мире океанского дизельного судна работали безукоризненно. «Зеландия» вошла в воды Темзы и направилась к Лондону.
Она бодро шла вверх по реке. К тому времени офицеры, матросы и пассажиры уже привыкли, что на их судно взирают с изумлением и недоумением[153]. К «Зеландии» двинулось несколько буксиров и самоходных барж: плывшие на них сочли, что массивное судно получило повреждения и легло в опасный дрейф. Кнудсен писал об этом путешествии вверх по Темзе: «Сочувствующие шкиперы нередко окликали „Зеландию“, предлагая помощь: никто из них прежде не видел столь огромного корабля, лишенного дымовых труб, поэтому все считали, что мы явно стали жертвой какого-то несчастья». Между тем «Зеландия» пребывала в добром здравии. В тот момент она вполне могла развернуться и совершить, например, плавание на Дальний Восток и обратно — быстрее, чем все прочие торговые суда, бороздившие морские просторы.
27 февраля 1912 г. «Зеландия» пришвартовалась в лондонских Вест-Индских доках. 1 марта Черчилль и некоторые его подчиненные совершили инспекционный визит на судно; их сопровождали Кнудсен и Андерсен. На новом корабле не было ни инновационных оружейных технологий, ни вообще какого-либо оружия. Конструкция корпуса не отличалась особой оригинальностью, навигационные приборы не являли собой последнее слово техники, поэтому тоже не представляли интереса для визитеров. Черчилль и его адмиралы явились в доки по иной причине: отличительной чертой «Зеландии» были дизельные двигатели.
Кнудсен с гордостью провел Первого лорда Адмиралтейства и его свиту в машинное отделение, где они осмотрели дизели. Специалисты заранее разъяснили ему, в чем потенциал судна, но Черчилль все равно поразился, увидев «Зеландию» воочию{105}[154].
Необычайные качества корабля, показанные в ходе плавания, имели далекоидущие последствия для развития идей Черчилля насчет господства Королевского военно-морского флота Великобритании в международных водах и того, какие виды топлива необходимы для поддержания этого господства. Завершая осмотр, он повернулся к Кнудсену и стал осыпать его безудержными похвалами. Как позже писал Кнудсен, Черчилль «провозгласил, что англичане до сих пор не забыли тот след, который викинги некогда оставили на берегах Англии, и благодарны за этот новый урок, который Дания преподала Британским островам»[155].
Впоследствии Черчилль, отчитываясь перед Адмиралтейством, сообщил, что «Зеландия» представляет собой «достижение прогресса, которое окажется поистине эпохальным для развития морских перевозок. Это судно нового типа — самый совершенный флотский шедевр нашего века»[156].
Кроме того, Черчилль осознал преимущества дизеля перед паровой турбиной (питаемой углем либо переоборудованной под нефтепродукты) в том, что касается обслуживания и готовности к бою. Адмирал Джеллико, который в годы Первой мировой войны возглавит Гранд-Флит, отлично знал, что уже после четырех месяцев пребывания в море его корабли, оснащенные новенькими паровыми турбинами, начинают страдать от утечек в накопителях и трубах — компонентах системы подачи давления пара. Из-за этого резко падали качество работы двигателя и скорость, так что корабль действовал менее эффективно — пока не вернется в родной порт, где можно всё отремонтировать. По оценкам Джеллико, необходимость постоянного патрулирования моря в военное время, сопряженная с почти постоянными возвращениями в порт для ремонта, сокращает общую силу его флота на треть. Черчилль знал, что дизели не требуют такого обслуживания, а значит, способны существенно увеличить эту силу.
Когда «Зеландия» впервые отплывала от датских берегов, инженеры компаний MAN и Krupp лихорадочно выполняли кайзеровские заказы на подлодочные дизели — без всякой помощи со стороны Рудольфа Дизеля, который находился тогда в Лондоне. Дизель не стал посещать «Зеландию» в тот же день, что и Черчилль: вести о таком визите, долетевшие через Северное море, наверняка встревожили бы кайзера. Для осмотра нового судна Рудольф выбрал другое время. Кнудсен отмечал, что лишь благодаря тесному сотрудничеству с изобретателем он сумел добиться успеха с «Зеландией»[157].
Черчилль отлично понимал: в морском деле наступила эпоха нефтяных двигателей. Британия могла похвастаться изобилием каменного угля, но угольные боевые корабли теперь уходили в прошлое. Если он не модернизирует технологию, по которой работают двигатели его судов, придет конец господству Королевского военно-морского флота во всех океанах планеты, а ведь именно это господство некогда обеспечило присоединение заморских владений к Британской империи. Но вот ведь незадача: Британия испытывала существенную нехватку собственных запасов нефти. Сможет ли Черчилль по сходной цене приобретать нужное ее количество, чтобы в мирное время обеспечивать энергией промышленность и военно-морской флот страны? А сможет ли он раздобыть хоть какое-то количество нефти в военное время? Дизельная технология уже развилась настолько, что эти двигатели можно было успешно использовать на торговых судах. Черчилль задумался: возможно, скоро появятся достаточно мощные дизели, чтобы их энергии хватало для крупных боевых кораблей?
Протокол заседания особого парламентского подкомитета, которое прошло 4 марта 1912 г. (уже через три дня после визита Черчилля на «Зеландию») и было посвящено развитию Королевского военно-морского флота, показывает, что Черчилль давно приглядывался к дизельному двигателю как к будущему источнику энергии для своих кораблей — источнику, который со временем полностью вытеснит паровые машины:
«Мистер Бергойн [член палаты общин, представлявший Северный Кенсингтон] осведомился у Первого лорда Адмиралтейства, было ли его внимание обращено на оснащенное двигателями внутреннего сгорания{106} датское судно „Зеландия“, ныне временно пребывающее в Лондоне, и какую политику он рекомендует Адмиралтейству применительно к разработке кораблей, оборудованных двигателями такого типа, с учетом его отношения к повсеместно признанной действенности данного метода обеспечения транспортных средств двигательной энергией.
Мистер Черчилль. В прошедшую пятницу я вместе с другими членами Комитета Адмиралтейства посетил „Зеландию“. Этот визит оказался весьма интересным. Некоторое время назад начались важные эксперименты, призванные оценить перспективы использования двигателя внутреннего сгорания на кораблях Королевского военно-морского флота именно как средства обеспечения их двигательной энергией».
17 марта Первый лорд Адмиралтейства, чиновник, несший главную ответственность за будущее Королевского военно-морского флота, произнес в парламенте знаменательную речь. В частности, он заявил:
«Если бы мы решили построить хоть какое-то количество кораблей, работающих на нефти, это означало бы, что наше военно-морское превосходство начинает во многом опираться на нефть. Однако на наших островах не обнаружено месторождений нефти сколько-нибудь значительных объемов. Если возникнет необходимость, мы будем вынуждены доставлять ее морем из отдаленных стран — как в мирное, так и в военное время. С другой стороны, у нас нет недостатка в лучшем пароходном угле на свете: этот уголь благополучно залегает в шахтах нашей родной земли. Если наш военно-морской флот безоглядно перейдет на нефть, это лишь будет означать, что мы „ополчились на море бедствий“{107}. Однако у нас есть возможность — при условии, что мы преодолеем связанные с этим трудности и риск, — поднять мощь и эффективность всего военно-морского флота страны на гораздо более высокий уровень. Нас ждет совершенство во всем — в самом качестве кораблей и экипажей, в развитии экономики, в более внушительных формах военной мощи. Это очень ценная добыча{108}».
Визит на «Зеландию» явно произвел на Черчилля сильное впечатление. У него не оставалось выбора — приходилось поднимать мощь военно-морского флота на «гораздо более высокий уровень». Имела значение лишь эта «добыча». Он не допустит, чтобы Королевский военно-морской флот скатился на второе место в мире лишь из-за того, что в Британии мало своей нефти. Но как «преодолеть трудности и риск»? Один из возможных путей — разрабатывать нефтяные двигатели, которые необязательно заправлять именно нефтепродуктами. Черчилль понимал, что с такой проблемой хорошо справятся дизели.
Так уж случилось, что примерно в одно и то же время Уинстон Черчилль и Рудольф Дизель выступали в Лондоне на животрепещущую тему. 15 марта 1912 г., всего через три дня после достопамятной речи Черчилля в парламенте, Дизель выступил в лондонском Институте инженеров-механиков с докладом под интригующим названием «Нефтяной двигатель Дизеля и его большое промышленное значение, особенно для Великобритании».
Дизель обратился непосредственно к проблеме, с которой — как он отлично знал — столкнулись Черчилль, Королевский военно-морской флот и торговый флот Британии. Даже само название доклада, во всеуслышание подчеркивавшее, что автор готов помогать британцам, производило шокирующее впечатление: ведь это говорит немецкий изобретатель в самый разгар напряженной гонки военно-морских вооружений между Германией и Англией.
В начале доклада кратко пересказывались некоторые этапы истории дизельного двигателя. Отмечались его преимущества перед паровыми машинами, а также перед нефтяными двигателями не дизельных типов. Автор указал, что с 1899 г. многие разновидности дизелей могут работать на каменноугольной смоле и даже на природных маслах — без необходимости модифицировать базовую конструкцию мотора.
Выступая в Лондоне, изобретатель сознательно не стал рассматривать какие-либо сферы военного применения своего детища, сосредоточившись на мирном использовании дизельного мотора. Однако последний раздел доклада был озаглавлен так: «Особая важность двигателя Дизеля для Великобритании». Для начала изобретатель отметил три факта:
1. Великобритания — исключительно угледобывающая страна.
2. Великобритания — самая большая в мире колониальная империя.
3. Великобритания осуществляет самый большой в мире объем морских перевозок.
Раскрывая пункт 1, докладчик заявлял, что Британия больше всех прочих стран заинтересована в том, чтобы полностью отказаться от паровой энергии в пользу более эффективного двигателя — дизельного. Это позволило бы «неизмеримо более экономно расходовать ее главное природное богатство — уголь, тем самым препятствуя истощению его запасов»[158]. Дизель призывал Британию стремиться к энергетической независимости, используя каменноугольную смолу как дизельное топливо. Он подчеркивал, что Германия уже имеет возможность обрести топливную независимость — при условии, что по-настоящему освоит дизельный двигатель. Расчеты изобретателя показывали: Германия ежегодно производит достаточное количество каменноугольной смолы, чтобы ежегодно на протяжении 300 дней в течение 10 часов обеспечивать топливом дизельные двигатели совокупной мощностью 1,75 миллиона лошадиных сил. В примечании к докладу Дизель писал о Германии: «Если война отрежет страну от поставок топлива из-за рубежа, этого количества [каменноугольной смолы] будет совершенно достаточно, чтобы питать военно-морской и торговый флот, а заодно снабжать энергией всю сухопутную промышленность. В распоряжении автора нет цифр касательно Англии, но он полагает, что они аналогичны»[159].
Что касается пункта 2, Рудольф настаивал: дизельный двигатель мог бы стать главным мотором во всех колониях — из-за непосильных затрат на доставку целых гор угля в эти владения, дабы обеспечить их энергией. Соответствующие объемы дизельного топлива, привозимого в эти земли, будут во много раз меньше, к тому же транспортировать каменноугольную смолу проще и безопаснее. Жидкие виды топлива даже легче распространять, чем традиционный уголь, если построить систему трубопроводов. А двигатель, работающий на растительных маслах, подстегнет развитие аграрной экономики колоний — там, где это возможно. Такие колонии смогут добывать энергию исключительно из собственных природных ресурсов, а возможно, даже станут экспортерами топлива в Великобританию, перевернув соотношение экспорта и импорта горючего.
Разбирая пункт 3, Дизель делал британцам весьма полезное предупреждение, намекая, что им стоило бы изменить свой подход к двигателям. Он отмечал, что судовые дизели теперь доказали свое превосходство над всеми конкурентами применительно к крупным торговым судам и что «Великобритания, осуществляющая самый большой в мире объем морских перевозок, получит от этого величайшую выгоду»[160]. Лишь в самом последнем абзаце Дизель, да и то вкратце, упоминает о военном применении дизельной тяги. Собственно, речь о нем идет в одной-единственной строчке: автор сообщает, что «сейчас строится весьма большой и мощный двигатель Дизеля». Это явная отсылка к новости, которая тогда мало кому была известна. В марте 1912 г. лишь сам Дизель и немногие посвященные (Фишер и британские газеты сумеют узнать больше подробностей только к августу) знали, что компания MAN сооружает громадные экспериментальные «дизели-соборы». Кайзер Вильгельм планировал использовать их на Prinzregent Luitpold («Принц-регент Луитпольд»), линкоре класса «Кайзер». (История этой секретной операции MAN кратко изложена в постскриптуме.)
Черчилль как раз тогда старался добиться утверждения грядущих бюджетных расходов, необходимых ему для модернизации военно-морского флота, так что предупреждение Дизеля пришлось очень кстати{109}.
Теперь Рудольф Дизель оказался на виду не только как изобретатель, но и как одна из важнейших фигур в набиравшей силу гонке вооружений между кайзером Вильгельмом II и Уинстоном Черчиллем. Подобно Черчиллю, кайзер пристально следил за новыми технологиями, способными подорвать существующее положение вещей и повлиять на баланс распределения военной мощи на планете. Вильгельм не спускал глаз с другого судна, готовившегося к своему первому плаванию.
Компания Burmeister & Wain завершила работу над «Фионией», своего рода сестрой «Зеландии», 20 июня 1912 г. Она обладала сходной грузоподъемностью и почти такими же ходовыми качествами; на ней, как и на «Зеландии», стояли реверсивные дизели мощностью 1250 лошадиных сил. Андерсен, владелец обоих судов, решил продемонстрировать «Фионию» на знаменитой регате, самом масштабном в мире соревновании парусных судов, ежегодно проводившемся в Киле, немецком портовом городе на побережье Балтийского моря (эта традиция сохранилась до сих пор).
23 июня «Фиония» совершила первый пробег — перед собравшимися в Киле яхтсменами и экспертами-кораблестроителями. В первый же день ей дали новое имя — «Кристиан X», в честь датского короля.
На другой день кайзер Вильгельм II объявил, что желает осмотреть новинку, и «взошел на борт во главе большой группы адмиралов и технических специалистов, чтобы изучить всё во всех подробностях»[161]. Прошло всего три месяца с тех пор, как Черчилль проделал то же самое у себя в Лондоне — с почти идентичным судном, которое построили Кнудсен и Дизель.
Еще не сойдя на берег, кайзер отправил телеграмму королю Дании: «Находясь на борту „Фионии“, спешу направить вам поздравления по случаю замечательной работы датских технологов. Судно открывает совершенно новую главу в кораблестроении, что заслуживает всяческого восхищения». Кайзер не выдавал своих секретов. Он-то знал, что к июню 1912 г. его инженеры, работающие в компании MAN, уже завершили работу над испытательной версией судового дизеля, по мощности во много раз превосходившего датские аналоги. Инженеры MAN по-прежнему опережали всех конкурентов.
Но компания Burmeister & Wain, сотрудничая с самим Рудольфом Дизелем, сумела добиться значительного прогресса в технологиях коммерческих морских перевозок. Ее торговое судно вводило новый стандарт транспортировки, даже Германия еще не смогла такого достичь. «Зеландия» — первый корабль подобного типа, который навсегда запомнится во флотских кругах как «судно, изменившее мир».
24 июня, когда «Кристиан X» уже вернулся в кильский порт, Альберт Баллин, генеральный директор судоходной компании Hamburg America Line, поднялся на борт, чтобы встретиться с владельцем. Баллин немедленно купил корабль у Андерсена — к великому удовольствию своего императора. Сенсационное судно перешло в руки немцев.