После того как в 1909 г. тяжба между Дизелем и компанией MAN прекратилась по решению суда, отношения между ними стали чрезвычайно холодными, что неудивительно. В 1910–1912 гг. Рудольф проводил основное время в поездках, стараясь помочь различным зарубежным фирмам в развитии дизельной технологии. Он поддерживал тесные связи со своими деловыми партнерами в каждой из стран и давал ценные консультации, когда они сталкивались с техническими трудностями.
Адольф Буш у себя в США начал дизельный бизнес не слишком удачно. В 1898 г. он, приобретя лицензию у Дизеля, основал в Нью-Йорке Diesel Motor Company. Рудольф и Генрих Буц стали направлять туда чертежи двигателей, но американцы по большей части не принимали их во внимание. Адольф Буш (главным инженером у которого по-прежнему служил Э. Д. Майер) считал, что, раз американский рынок насыщен неэффективными, но недорогими двигателями в сочетании с обилием всех видов топлива, его компании требуется иной подход.
Однако Буш никак не мог изготовить двигатель, который бы хорошо работал и успешно продавался. В 1901 г. он преобразовал свою фирму в American Diesel Engine Company (ADE), также зарегистрировав ее в Нью-Йорке. Буц с Дизелем вновь стали убеждать Буша скопировать дизельные модели компании MAN, но Майер снова отверг их советы. 6 января 1902 г. он писал Рудольфу: «Соблаговолите объяснить мистеру Буцу, что он напрасно осуждает все, что мы здесь делаем. Да, мы допускаем ошибки, но не чаще, чем ваши контрагенты в Германии и Франции… лишь признание различий в условиях работы, а не тщеславие конструктора побуждает нас отступить от стандартной конструкции [разработанной Буцем]»[142]. Так или иначе, американская компания продолжала испытывать трудности, с трудом борясь за существование. За весь 1908 г. ADE сумела продать лишь восемь двигателей. Под конец года Буш объявил о банкротстве и передал компанию под внешнее управление.
Рудольфу нравилась жизнерадостная и общительная манера Буша, он восхищался способностью американца галлонами хлестать солодовое пиво и завидовал его смекалке, его энергичному стремлению затевать новые и новые деловые проекты. Еще до того, как Буш передал ADE под внешнее управление, они с Дизелем начали тайные переговоры о том, как взяться за американский рынок иным путем.
Мало того что Адольфу требовался дизель для промышленного использования, — теперь Военно-морские силы США вовсю призывали его стать производителем субмаринных двигателей. Буш понимал, что ему нужна помощь кого-то влиятельного и могущественного. Рудольф тогда завяз в тяжбе с компанией MAN, которой правительство Германии запретило делиться опытом с кем-либо за пределами страны. Этот разлад между Дизелем и MAN развел в стороны два главных источника знаний о моторе. Оценив обстановку, Буш затеял партнерство нового типа, которое ждал большой успех.
8 сентября 1908 г. Буш и Дизель подписали свое второе соглашение — через 10 лет после первого. Буш скупил активы ADE, остававшейся под внешним управлением (на общую сумму 10 000 долларов), чтобы стать ее единоличным владельцем, а затем консолидировал эти активы в составе уже новой компании, главными акционерами которой стали он сам, Дизель и братья Зульцеры. В ответ в Аугсбурге опять зашевелилось Объединенное общество содействия развитию дизельных двигателей, вновь подав иск — на сей раз в попытке воспрепятствовать этому слиянию американского и швейцарского бизнеса с Дизелем. Бывшие коллеги Рудольфа, обернувшиеся его противниками, очень хотели сдержать распространение его опыта, не упустить из рук контроль над этим процессом. Буш победил в тяжбе, но лишь спустя довольно долгое время. Компания Буша, Дизеля и Зульцеров официально приступила к работе 12 июля 1911 г. — почти через три года после того, как компаньоны подписали соглашение.
Штаб-квартиру новой фирмы — Busch-Sulzer Brothers Diesel Engine Company Буш учредил в Сент-Луисе. Теперь Рудольф официально стал одним из компаньонов, так что Буш наконец вышел на дорогу, которая, как он был уверен, приведет к успеху.
Британская дизельная программа тоже развивалась безрадостно. Mirrlees Watson Co. Ltd не особенно спешила с ее осуществлением. Мотор, который Рудольф, посетив предприятие компании в 1898 г., сравнивал со всеми забытой Золушкой, продолжал пылиться до 1903 г. К тому времени явные успехи судового дизеля, особенно во Франции и в России, побудили Королевский военно-морской флот Великобритании предложить компании Mirrlees заново оценить свои изыскания. Чарльз Дэй, посвятивший основную часть карьеры газовым и паровым двигателям, взялся воскрешать эту программу. Компания назначила его руководителем подзабытого проекта.
Вскоре после назначения Дэй отмечал: «Я выяснил, какую работу [компания Mirrlees] проделала касательно дизельного двигателя, но меня предупредили, чтобы я не продолжал ее в прежнем направлении, так как этот двигатель уже принес компании огромные убытки и считался опасным»[143].
В октябре 1903 г. Дэй посетил Рудольфа Дизеля на аугсбургском заводе. Талантливый английский инженер по нескольку часов проводил в обществе творца двигателя, узнавая бесчисленные подробности конструкции. Благодаря энтузиазму и гениальности создателя мотора Дэй и сам обратился в дизельную веру. Он вернулся в Глазго с окрепшей уверенностью в перспективности дизельной технологии. В 1904 г. он приступил к испытаниям двигателей, сделанных по немецким чертежам.
Это было очень своевременно: в 1905 г. британское Адмиралтейство завершило работу над планами Dreadnought. Энергию для движения корабль должен был получать от паровых турбин Парсонса, однако в качестве вспомогательных двигателей Адмиралтейство решило использовать именно дизели — и заключило с Mirrlees контракт на их изготовление. Корабль планировали спустить на воду в конце 1906 г. Компания предоставила двигатели удовлетворительного качества, не выбившись из графика, но они все-таки были несовершенны. Главный инженер Dreadnought сообщал, что вечные неполадки с дизельными моторами, установленными на корабле, побудили инженерную команду переиначить детскую песенку так:
Напряжение скачет вверх и вниз — Дизель тарахтит.
Но в целом Королевский флот остался удовлетворен преимуществами дизельного мотора как дополнительного источника энергии на кораблях. В октябре 1908 г. флотские чины рапортовали, что «на каждом линкоре и крейсере, спущенном на воду за последние несколько лет, имеется по меньшей мере один образчик такого двигателя»[144]. Однако британские инженеры никак не могли сделать мотор, который соответствовал бы строгим требованиям, предъявляемым к подлодочным дизелям.
Vickers, крупнейшая оружейная и судостроительная компания Британии, начала изготавливать подлодочные дизели в 1906 г., заключив договор с фирмой Carels Brothers, обладавшей лицензией на производство моторов в Бельгии. После того как в 1908 г. истек срок действия главных патентов Дизеля, Vickers получила возможность работать самостоятельно. Но все равно даже к 1912 г. Великобритания сильно отставала от конкурентов по части дизельной квалификации. К тому же, хотя Джеки Фишер всячески продвигал идею о подлодках как важнейшем оружии, он продолжал сталкиваться с недоверием в верхних эшелонах командования. Сэр Герберт Ричмонд, заместитель начальника управления военно-морских операций британского флота, составил доклад под названием «Краткая служебная записка о подводных лодках» в июле 1914 г. — в том самом месяце, когда конфликт на Балканах спровоцировал Первую мировую войну. В своем докладе Ричмонд писал: «Подводная лодка — наименее ценное плавсредство для прямой атаки на торговые суда. На ней нет достаточного количества членов экипажа, чтобы взять под контроль захваченное судно; на ней нет места для того, чтобы пересадить к себе пассажиров судна, если подлодка вознамерится потопить его». (Через много лет после завершения Первой мировой войны Ричмонд вернулся к своей служебной записке и смиренно написал на полях: «Я порядком промахнулся со своими догадками!»[145])
Но для Фишера важнее всего оказалось то, что в лице нового Первого лорда Адмиралтейства он нашел руководителя, который являлся подлинным новатором. Уинстон Черчилль готов был предпринимать смелые шаги, сталкиваясь с такими скептиками, как Ричмонд. Начиная с 1911 г. Великобритания и Черчилль все сильнее убеждались в необходимости обратиться к дизельной стратегии — и не только для субмарин: требовалось разработать более мощные дизели, которые смогут целиком обеспечивать энергией обычные корабли.
Рудольф Дизель активно разъезжал по Европе, лично помогая компаниям-производителям — от швейцарской Sulzer Brothers до бельгийской Carels Brothers, от датской Burmeister & Wain до британской Vickers. У него сложились тесные взаимоотношения с Георгом Карельсом, поддерживавшим его буквально во всем, и с Иваром Кнудсеном, техническим директором Burmeister & Wain, о котором Дизель говорил: «Это человек, который лучше всех на свете понимает мои идеи и лучше всех на свете совершенствует их в ходе практической работы»[146].
Но именно Аугсбург являлся колыбелью дизельного двигателя и по-прежнему оставался лидером. Благодаря этому преимуществу Вильгельм II смог быстро создать внушающий страх флот подводных лодок с дизельными двигателями и помешать другим странам воспроизвести такие же превосходные немецкие моторы фирмы MAN.
Не один год компания MAN чувствовала, что немецкий военно-морской флот ее недооценивает, теперь же, напротив, ощутила на себе удары «понукающего кнута» кайзера. Военно-морские силы всех стран внезапно стали стремиться обзавестись субмаринами, а значит, и дизелями. Именно по этой причине ресурсы MAN теперь направлялись почти исключительно на поставку более мощных и более надежных дизелей для подлодок кайзера. Моторы для обычных боевых кораблей и судов торгового флота считались менее приоритетными.
Строились все более крупные субмарины, и требования к двигателям соответственно менялись. MAN пыталась угнаться за новыми запросами. Аугсбургские инженеры научились конструировать надежные дизели для субмарин мощностью 1000 лошадиных сил — чтобы Вильгельм увереннее чувствовал себя в ходе гонки вооружений. (Впоследствии, уже в годы войны, Германия выведет в море подлодки с двигателями мощностью 3000 лошадиных сил, также изготовленными компанией MAN.)
Вильгельм II, долгое время пренебрегавший подводным флотом, теперь отчаянно стремился к тому, чтобы он поднялся с последнего места на первое. Кайзер задумал укрепить усилия MAN, обратившись и к другим немецким фирмам. Deutz, Benz, Daimler и Körting Brothers уже вышли на дизельный рынок — вскоре после того, как в 1908 г. истек срок основных патентов Дизеля. Вильгельм II стал оказывать давление на них, убеждая служить военно-морскому флоту страны путем разработки подлодочных дизелей. К концу войны компания Körting Brothers произвела 116 таких двигателей, Benz — 72, Daimler — 64, Krupp — 69. Но лидером, конечно, осталась компания MAN, изготовившая 512 двигателей для немецкого подводного флота — ошеломляющее число[147].
Дизели MAN по праву считались лучшими. Во время Первой мировой войны военно-морское командование стран Антанты с завистью отмечало превосходство немецких подлодок. Адмирал Джон Джеллико, в 1914 г. произведенный в командующие Большого флота Королевского ВМФ{96}, пребывал в уверенности, что его военно-морская база в Скапа-Флоу, расположенная далеко на севере, среди Оркнейских островов у побережья Шотландии, представляет собой безопасную гавань. От мыса Лендс-Энд, самой южной оконечности Англии, до Шетландских островов, самого северного региона, Британские острова протянулись более чем на 700 миль{97}. Благодаря этой протяженности страна могла легко контролировать все подходы с запада к немецкому берегу. Джеллико знал, что ни одна британская субмарина не сможет без дозаправки доплыть от далекого северного Скапа-Флоу до немецкого порта Гельголанд. На этом основании он заключал, что и никакая немецкая подлодка не достигнет Скапа-Флоу, где стоит на якоре Гранд-Флит. Даже когда британский крейсер заметил близ Шетландских островов немецкую подлодку U-15 и протаранил ее, никто в Адмиралтействе не желал верить, что она пришла из самой Германии, — все считали, что немцы, должно быть, обзавелись секретной базой где-нибудь у берегов Норвегии. А потом наступило 1 сентября 1914 г. 4-я флотилия эсминцев вместе с 12 дредноутами, броненосцами и легкими крейсерами тихо стояла на якоре. Внезапно в Скапа-Флоу заметили немецкую подлодку, которая сумела преодолеть опасные течения и приливы, не напоровшись на камни, и достигла этой уединенной бухты. В начале сражения, получившего название Первой битвы при Скапа-Флоу, британский флот быстро развел пары, пытаясь рассеяться. Едва завидев над водой перископ, британцы принялись палить по этому месту из орудий. Корабельные винты вспенивали воду. Повсюду рявкали команду «Готовься к торпедной атаке!»[148]. Во время битвы Джеллико не потерял ни одного корабля, но осознал, что немецкие подлодки — угроза более серьезная, нежели кто-либо из противников Германии воображал прежде. Он решил временно перебазировать флот западнее — на более безопасные позиции, пусть даже они были менее выгодны в стратегическом отношении.
После войны, завладев немецкими субмаринами и изучив их двигатели, союзники по Антанте поразились еще больше. Трофейные подлодочные дизели, изготовленные компанией MAN, стали основой для программы разработки двигателей, которую ВМС США осуществляли на протяжении 1920–1930-х гг. Но Америке все равно очень трудно было добиться того, чего MAN сумела достичь уже к 1916 г. Еще в 1927 г. коммандер{98} Джон Ховард Гувер писал министру военно-морского флота: «Наши попытки скопировать немецкие подлодочные двигатели даже после шести лет работы не привели к созданию моторов, которые соответствовали бы трофейным образцам по рабочим характеристикам и эффективности»[149].
Пока инженеры компании MAN корпели над разработкой двигателей для подлодок (а параллельно экспериментировали с «дизелями-соборами», достаточно большими и мощными, чтобы обеспечивать энергией целые линкоры), сам Рудольф Дизель находился в основном за пределами Германии. Жена Марта сопровождала его во время деловых поездок, хотя в ту пору подобное было не принято. Их личные дневники показывают, что они по-прежнему сильно любили друг друга, с удовольствием путешествовали вместе и вообще были рады провести время вдвоем. Рудольф легче переносил всякую поездку, если рядом оказывалась Марта. К тому времени их сыну Ойгену исполнился 21 год, и он начал собственную инженерную карьеру.
Весной 1910 г. Дизель с женой отправились в Санкт-Петербург — навестить Нобелей. Они с комфортом доехали на поезде. Эммануил Нобель принял их роскошно. К тому времени он успел нажить баснословное богатство. Будучи трудолюбивым и серьезным человеком, Эммануил тем не менее обожал устраивать экстравагантные званые вечера и осыпать близких друзей фантастически дорогими подарками, среди которых особенно выделялись яйца Фаберже.
Рудольф ознакомился с успехами своих российских партнеров, на которых по-прежнему работал Ганс Флаше, младший брат Марты. Опыт шведско-российского дизельного производства уступал только немецкому. Дизели Нобелей обеспечивали энергией коммерческие перевозки по воде, плюс на них был постоянный спрос со стороны российских военных. Нобель еще никогда с таким оптимизмом не предрекал господство дизельной тяги во всем мире — и ту важную роль, которую они с Рудольфом будут играть в достижении этого.
В ходе поездки Дизель прочитал несколько лекций в технических университетах, порой выступая в том же зале, что и Хуго Юнкерс, изобретатель и авиаконструктор, создатель новых двигателей и самолетов (он тоже посещал Нобеля в те дни). В 1910 г. власти Германии выдали Юнкерсу патент № 253 788 на цельнометаллический самолет; кроме того, он построил испытательную модель самолета, снабженную дизельным двигателем{99}.
Рудольф с Мартой покидали Санкт-Петербург в приподнятом настроении. Дизельный мотор уже занимал доминирующее положение в России, а если приложить такие же усилия и мастерство, мог бы завоевать господство на всех рынках. Нобель призывал Рудольфа провести какое-то время в Америке, чтобы помочь ей освоить дизель. Адольф Буш, друг Рудольфа, уже давно умолял изобретателя вернуться. Дизель решил и в самом деле подумать о трансатлантическом путешествии, но пока у него была более срочная работа в Европе и всякого рода обязательства, которые следовало исполнить. Бушу придется еще немного подождать.
Из России Рудольф отправился в итальянский Турин: устроители Всемирной выставки 1911 г. оказали ему честь, включив в состав жюри как судью, отвечающего за все механические экспонаты. Из Турина он двинулся в Англию. Его дружба с Чарльзом Парсонсом была крепка как никогда, и к Рудольфу уже обратились несколько потенциальных бизнес-партнеров (в том числе Георг Карельс), предлагая вместе создать дизельную компанию, которая будет базироваться в Великобритании.
Однако заявленная во всеуслышание цель поездки Дизеля в Англию состояла в том, что он должен был представлять Германию на Всемирном конгрессе инженеров-механиков, который открывался в Лондоне. На это мероприятие съехались со всего мира наиболее именитые инженеры и промышленные лидеры. Дизелю, разумеется, отвели почетное место — на банкете он сидел рядом с сэром Чарльзом Парсонсом. Хотя имя Дизеля еще не мелькало на первых полосах газет, а значит, было мало известно широкой публике, его очень чтили в инженерных, промышленных и военных кругах, особенно в Англии и Германии.
Рудольф, по обыкновению, держался тихо и сдержанно. На публике он производил впечатление человека надменного, хотя в частной жизни вовсе не был высокомерным. Тем, кто видел его лишь издали, изобретатель представлялся просто очередным чопорным и безупречно одетым немцем. Но тем, кто знал Дизеля близко, было известно, что он (как показывают его письма Марте и друзьям) умеет беседовать на самые задушевные темы, одинаково свободно обсуждая термодинамику и свои переживания и впечатления. С равными себе он был весьма обаятелен, временами позволял веселые выходки. Перед лондонским визитом Рудольф писал закадычному другу Парсонсу: «Радостно предвкушаю твое дуракаваляние»[150] (он воспользовался популярным тогда в Америке словечком monkeyshines).
Лондонский конгресс начался с грандиозного банкета, состоявшего из множества перемен блюд и напитков, хотя Дизель ел и пил крайне мало. Его назначили главным почетным оратором, так что в нужное время он встал, с большой теплотой воздал должное заслугам своего друга Парсонса, а затем на столь же безупречном английском произнес доступную лишь специалистам речь о различных видах топлива и о двигателях с системой внутреннего сгорания. По ее завершении зал разразился аплодисментами. Лидеры науки и промышленности, собравшиеся со всего мира, встали в знак уважения к изобретателю.
Из Лондона Дизель вернулся в свой мюнхенский дом. Его мысли по-прежнему занимала Америка. Он заявил коллегам-инженерам: «Нигде в мире нет таких широчайших возможностей для развития источников энергии, как в Соединенных Штатах»[151].
Рудольф договорился с Бушем, что посетит намеченную на 7 апреля 1912 г. торжественную закладку завода в Сент-Луисе, чтобы помочь прорекламировать новую компанию Busch-Sulzer. Он согласился прочесть четыре лекции: в Ассоциации инженерных обществ Сент-Луиса (13 апреля), Корнеллском университете (Итака, штат Нью-Йорк, 18 апреля), Военно-морской академии США (Аннаполис, штат Мэриленд, 26 апреля) и Американском обществе инженеров-механиков (Нью-Йорк, 30 апреля).
Между тем пароход «Титаник» компании White Star Line производил сенсацию по всей Европе. Рудольф с Мартой вначале надеялись попасть в число пассажиров первого рейса, но лайнер отбывал из Лондона 10 апреля, и супруги не успели бы в Миссури на устроенное Бушем мероприятие.
Поэтому Дизели решили, что поплывут в Америку раньше: они планировали отбыть 26 марта. Но в Лондон приехали за несколько недель до отплытия — поскольку перед трансатлантическим путешествием Рудольфу предстояли несколько выступлений и еще кое-какая важная работа.