Уинстон Черчилль принадлежал к числу тех британцев, которые опасались кайзера больше всего. Честолюбивый начинающий политик уже успел не понаслышке узнать о том, что такое боевые действия. К тому времени, когда в 1900 г. Черчилль выдвинулся в парламент, ему довелось побывать на Кубе, в Индии и в Южной Африке — в качестве как фронтового корреспондента, так и солдата. В возрасте всего 25 лет он победил на выборах и стал парламентарием — примерно тогда же, когда 42-летний Рудольф Дизель получил Гран-при Всемирной выставки в Париже.
Черчилль был известным технофилом, хоть и сознавал опасности технического прогресса в условиях, когда на планете не достигнуто мирное сосуществование. О наступлении нового века он писал: «Начинается подлинное царствование войны, этой потенциальной губительницы рода людского»[124]. И заключал: «Достижения науки XIX и XX столетий не оказались такими уж необходимыми для счастья, добродетели или славы человечества. А потому важнейший вопрос, стоящий перед человечеством, сводится к выбору: идти вперед, к раю земных наслаждений, или же низринуться в бесчувственный и бессмысленный ад… Наше право и наша обязанность — сделать верный выбор на этом пути».
По другую сторону Северного моря, в Мюнхене, Рудольф Дизель терзался тем же парадоксом. Система убеждений Дизеля не мешала ему признавать, что военная мощь — полезный политический инструмент. Он вырос в обстановке постоянных войн, он видел, что слабость провоцирует врага на нападение. Если у вас хорошие вооруженные силы, вы сможете добиться для своей страны безопасной и мирной жизни — изобретатель вполне сознавал это.
Однако Дизеля все больше тревожила политика кайзера. Он опасался, что патологический милитаризм, всячески демонстрируемый правителем его страны, не только может спровоцировать другие государства на враждебные действия, но еще и развивается в ущерб тем аспектам существования Германии, которые по-настоящему важны, — искусствам, наукам, общему улучшению качества жизни.
Вильгельм горячо поддерживал развитие технологий и инноваций, но всегда с упором на военные выгоды. Дизель полагал: если кайзер стремится использовать технологии лишь в военных целях, он рано или поздно задушит все науки. Ойген Дизель позже писал о предвоенной Германии:
«Поскольку победа силой оружия стала единственным идеалом страны, жизненно важные силы [наука и промышленность], посредством которых армия и достигла своего превосходства над врагами, начинали утрачивать свою власть»[125].
В феврале 1901 г. Черчилль занял кресло в палате общин. Уже в первом выступлении он пошел против политики родной Консервативной партии. Его высказывания привлекли большое внимание прессы. В своей речи он сосредоточился главным образом на возражениях против повышения расходов на армию. Ему представлялось, что все дополнительные бюджетные расходы следует направлять на нужды военно-морского флота. Он полагал, что Королевскому флоту нужны новые боевые корабли и новые технологии, и поддерживал стремление обзавестись большим количеством дредноутов. Однако, наблюдая за поведением великих держав Европы, прямо-таки помешавшихся на линкорах, Черчилль начинал понимать важные преимущества дизельной тяги.
Благодаря заразительной храбрости, проницательности и красноречию Черчилль делал стремительную политическую карьеру. Вскоре он возьмет командование над всем Королевским военно-морским флотом и станет противовесом для фон Тирпица и кайзера, а Рудольф Дизель будет его опорой.
Коммерческое применение дизельных технологий на море началось не где-нибудь, а в России. Эммануил Нобель первым поместил мотор Дизеля перед судовым винтом. В январе 1903 г. он поставил три двигателя по 120 лошадиных сил каждый на трехвинтовой нефтяной танкер «Вандал». Судно длиной 244,5 фута имело максимальную ширину 31 фут 9 дюймов и осадку всего 6 футов{77}. В его резервуарах размещалось 820 тонн осветительного керосина, предназначенного для зарубежных рынков.
«Вандал» вступил в строй весной 1903 г., когда на главных русских реках растаял лед. Благодаря малой осадке танкер мог свободно двигаться по сети рек и каналов. Он доставлял нефть и нефтепродукты с месторождений Нобеля близ Каспийского моря на Балтику, в Санкт-Петербург — для этого ему приходилось пройти 1900 миль{78}.
Признание Нобелем и его общее видение того, что́ дизельный двигатель означает для международных перевозок, прошло почти незамеченным и по сей день остается крайне недооцененным{79}. Больше века назад Эммануил сумел осознать, что его танкерный флот на дизельной тяге способен наладить связи с зарубежными рынками с такой эффективностью, на какую не способен ни один другой тип судов.
Дизельные суда не требовали места для кочегарных бригад или для хранения угля. Более того, их двигатели, как правило, не нуждались в техническом обслуживании в течение нескольких лет и позволяли при эффективном расходе топлива достигать гораздо более высокой скорости, чем у судов, оснащенных иными моторами. На таком судне можно было совершить переход через океан, ни разу не остановившись для дозаправки. Дизельная тяга кардинально изменила условия игры для торговых флотов.
Вскоре, летом 1904 г., Нобель спустил на воду почти идентичное судно — «Сармат»[126]. Оно до самого 1923 г. ходило на тех же дизелях, которые были установлены на нем изначально, — примечательный рекорд долговечности, если учесть, что речь идет об одном из самых первых судовых дизелей. Грузовые же пароходы сравнимых размеров обычно каждые четыре месяца возвращались в порт для «ретубинга» — замены износившихся труб и клапанов, входивших в систему передачи пара. Слава «Вандала» и «Сармата» неуклонно росла. Судостроители и морские транспортные компании Европы и Америки отметили конкурентные преимущества нового флота Нобеля и вовсю готовились последовать его примеру.
Первыми вслед за Нобелем устремились французы, которые в ходе проводившейся в Париже Всемирной выставки 1900 г. могли вблизи наблюдать триумф Дизеля.
Фредерик Дикхофф, близкий друг Рудольфа, сосредоточил усилия на разработке небольших двигателей, рассчитанных на плоскодонные баржи с малой осадкой, которые перевозили грузы по сети каналов Северной Франции и Бельгии.
Дикхофф отстал от «Вандала» Нобеля всего на несколько месяцев — уже в сентябре 1903 г. он спустил на воду канала Марна-Рейн свое судно Petit Pierre («Маленький Пьер»). Эту самоходную баржу оснастили мотором в 25 лошадиных сил, изготовленным на парижском заводе компании Sautter-Harle. В ходе первого плавания Petit Pierre прошел семь миль{80} между Бар-ле-Дюком и Коммерси за 2,5 часа — в семь раз быстрее, чем баржи на конной тяге. Дикхофф сообщил Дизелю, что во время этого маленького путешествия «позавтракал на борту» вместе с семьей[127].
Он пригласил и Рудольфа в дизельное плавание по каналу. 25 октября 1903 г. Рудольф писал Марте, что после триумфального круиза на барже они с Дикхоффом «отметили это знаменательное событие омлетом и деревенским вином»[128].
Все немногочисленные плавсредства, оборудованные дизельной тягой в первые годы, относились к числу торговых судов. Но положение вот-вот должно было перемениться — во многом благодаря одному дальновидному британскому адмиралу.
Великобритания не участвовала в серьезных морских сражениях со времен деревянных кораблей, и некоторые ее адмиралы беспокоились, что тактика и оснащение Королевского военно-морского флота отстают от современных достижений. Громче всего это неудовольствие выражал наиболее уважаемый среди них — Джон Фишер (Джеки). Его карьера началась еще в дни парусных фрегатов и охватывала более 60 лет: он ушел в отставку лишь в 1915 г. В 1904–1910 гг. Фишер занимал пост Первого морского лорда — высшую командирскую должность в Королевском военно-морском флоте Великобритании{81}.
Фишер имел репутацию реформатора, новатора и стратега. Он рано заинтересовался возможностями боевых подводных лодок — когда остальное Адмиралтейство по большей части продолжало относиться к ним скептически. Его коллеги-адмиралы заявляли, что подлодки — «оружие слабых стран», что они «немужественны, неэтичны» и что в них даже есть что-то «неанглийское». Адмиралы Королевского флота, ходившие на линкорах, презрительно прозвали субмарины «Фишеровыми игрушками»[129].
Между тем еще в 1899 г. Адмиралтейство тайно приступило к осуществлению программы строительства подлодок, о которой не знало даже большинство членов парламента. Адмиралтейство заказало пять субмарин класса Holland инженерной компании Vickers, работавшей в английском городе Барроу-ин-Фернесс по лицензии коннектикутской Electric Boat Company. Эти примитивные субмарины с бензиновыми двигателями страдали от проблем с надежностью, характерных для подлодок, имеющих двигатель с циклом Отто. В 1903 г. во время испытательного плавания вокруг острова Уайт четыре из пяти субмарин вышли из строя, не успев преодолеть и пяти миль{82}, — при этом они шли даже без полного погружения. После испытаний большинство чинов Адмиралтейства лишь укрепились в мысли о том, что субмарины — штука не слишком важная.
А вот шведский промышленник Торстен Норденфельт, торговец оружием, изобретатель некоторых боеприпасов и конструкций подлодок, считал: подлодочная технология разовьется до такой степени, что субмарины станут грозным наступательным оружием. Еще в 1885 г. он писал, выступая в защиту этичности субмаринной войны:
«В идее подводного корабля нет ничего жестокого или ужасного… ведь нет ничего более жестокого, чем свинцовая пуля, убивающая вас с расстояния в целую милю, когда вы не в состоянии разглядеть ни винтовку, из которой она выпущена, ни того, кто спускает курок.
Основной raison d’être{83} подводного корабля — во внезапности его атаки, и, если торпедная атака с такого корабля действеннее той, которую осуществляет корабль обычный, это новое плавучее средство должно найти для себя место в арсенале народов»[130].
Впрочем, когда Норденфельт писал эти строки, проблема заключалась в том, что субмарины выпускались прескверные. Еще не существовало технологий (особенно в сфере двигателей), которые позволили бы подлодкам стать оружием нападения. Они могли лишь, погрузившись, надеяться, что вражеский корабль подойдет к их родным берегам достаточно близко, чтобы сделаться удобной мишенью. А еще экипаж субмарины молился о том, чтобы испарения топлива или пожар двигателя не поубивали всех на ее борту до того, как это сделает противник.
Фишер сознавал: обзаведясь более надежным источником энергии, подводная лодка обретет возможность коренным образом изменить картину морской войны. Он не оставлял усилий по разработке субмаринной технологии в стенах Адмиралтейства, а в 1904 г. вознамерился заручиться монаршей поддержкой своих соображений насчет подлодок. Фишер пригласил принца и принцессу Уэльских в Портсмут — на очередные испытания. Принц (через шесть лет он взойдет на британский престол под именем Георга V) вышел в море на субмарине, которая ушла под воду в пределах видимости порта, что побудило принцессу с аристократической сдержанностью произнести: «Я буду весьма разочарована, если Георг не поднимется на поверхность»[131]. Однако будущий король все же всплыл вместе с подлодкой, поэтому учения и в самом деле помогли Фишеру продвинуть свои идеи.
Технологии, связанные с двигателями и с подводными аппаратами, развивались вполне успешно, так что соответствующие планы уже можно было осуществить. После триумфа мотора Дизеля на Всемирной выставке 1900 г. и многообещающего появления Petit Pierre Дикхоффа руководство французского военно-морского флота тоже весьма заинтересовалось преимуществами дизельной тяги. В начале 1902 г. власти страны попросили Рудольфа вернуться во Францию, чтобы встретиться с Максимом Лобёфом, главным инженером военно-морского флота.
За 32 года до этого Рудольф 12-летним мальчишкой бежал из Парижа вместе с семьей, почти без гроша, не зная, где будет спать ближайшей ночью. В 1902 г. он, возможно, прошел мимо обветшавшего дома-мастерской, где когда-то разобрал на части фамильные часы с кукушкой и где носил на шее плакат с надписью «Я — лжец». Теперь, в 44 года, он был прославленным изобретателем, безупречно одетым (костюм от хорошего портного, цилиндр), обладателем немалого состояния. Перед ним заискивали ведущие промышленники мира. И вот его попросили прийти на помощь французскому военно-морскому флоту, части того самого военного механизма, который стал причиной его изгнания много лет назад.
Лобёфа так впечатлила презентация, проведенная Дизелем, что в апреле 1902 г. он поспешно прибыл в Германию с целой делегацией французских специалистов, чтобы посетить Дизеля на его аугсбургском заводе. 28 апреля 1902 г. Лобёф составил внутренний служебный доклад, где подчеркивалось, как важно взять на вооружение дизельную тягу:
«Двигатель Дизеля переходит на стадию повседневного использования. Как мы полагаем, этот мотор ждет великое будущее, и он обладает весьма серьезными преимуществами по сравнению со всеми остальными ныне существующими двигателями внутреннего сгорания. В частности, он идеально подошел бы для субмарин — мы не могли бы порекомендовать лучшего мотора и лучшего топлива»[132].
Французский военно-морской флот заказал двигатель Дизеля (на основе конструкции, использованной на Petit Pierre) для своей новой субмарины Z. Первый вариант показал себя плохо, и Дикхофф быстро заменил его дизелем нового поколения мощностью 190 лошадиных сил.
28 марта 1904 г. подлодку Z, оснащенную новым двигателем, отправили в пробное плавание. Она стала первой в мире дизельной подводной лодкой. Вслед за ней французы быстро запустили подлодку Y, а также субмарины Aigrette («Цапля») и Cigogne («Аист»), отличавшиеся по конструкции корпуса от Z и Y. На всех стояли моторы Дизеля{84}.
Z зарекомендовала себя неважно, но успешно доказала перспективность самой идеи дизельной подлодки, став провозвестницей новой эры в ведении войны. Адмиралтейства многих европейских стран убедились, что дизельные субмарины обладают колоссальным потенциалом, который может быть реализован уже в самом ближайшем будущем. Началась лихорадочная работа по развитию этой области военного применения дизельного двигателя.
Французы осознали не только преимущества дизельной тяги, но и, конечно же, выгоду от того, что она находится в их распоряжении. В 1903 г. французский военно-морской флот запретил Дикхоффу делиться чертежами с Объединенным обществом содействия развитию дизельных двигателей, существовавшим в Германии. Это решение противоречило одному из основополагающих принципов исходного лицензионного соглашения с Дизелем, вызвав подозрения и беспокойство по всей сети обладателей его лицензий{85}[133].
Решение Франции стало одним из первых признаков того, что мировые державы поняли: двигатель Дизеля слишком ценное изобретение, чтобы оставлять его в руках ученых. Вскоре правительства многих стран, проникшись националистическими настроениями, начнут вмешиваться в распространение дизелевских инноваций. Когда-то в среде инженеров и ученых было принято делиться знаниями с иностранными фирмами и всячески помогать им, но этот подход стал уступать место более дарвинистским тенденциям.
Примерно до 1906 г. большинство военно-морских сил использовали дизельные двигатели исключительно для подводных лодок, а не для обычных кораблей. Это можно объяснить двумя причинами. Во-первых, жесткие условия подводного плавания субмарин, по сути, не оставляли никакого иного выбора, кроме двигателя Дизеля. Во-вторых, требования к мощности для подлодок были не слишком строгими, так что сравнительно небольшой и маломощный дизельный двигатель (самый мощный из всех, какие к тому времени изготовили, недотягивал и до 300 лошадиных сил) вполне подходил для субмарины. Обычные корабли были крупнее подлодок и требовали гораздо большей энергии, которую им благополучно поставляла паровая турбина. (Британский линейный крейсер Indefatigable («Неутомимый»), разработанный в 1908 г., имел два набора паровых турбин Парсонса общей мощностью 43 000 лошадиных сил.)
Но прогресс по части функциональности дизельного двигателя и огромное увеличение достижимой мощности привели к тому, что дизельные моторы вскоре на равных вступили в соревнование за обеспечение энергией и некоторых типов обычных боевых кораблей[134]. И тут Нобель, который работал в России, снова выбился в лидеры.
Персидские пираты, орудовавшие в Каспийском море, сильно мешали российскому судоходству. Портовые города региона кишели деревянными шхунами и ветхими пароходами (исключение составляла флотилия Нобеля — дизельные танкеры): в одном направлении они перевозили оборудование и важнейшие припасы, а возвращались с нефтью и другими природными ресурсами.
Торговым судам требовалась защита от пиратов, и Российский императорский флот решил обзавестись маневренными и стремительными канонерками с нефтяными двигателями, которые могли бы выходить из порта очень быстро — привычным паровым плавсредствам на это требовалось много времени.
К 1907 г. компания братьев Нобелей разработала весьма подходящий двигатель для выполнения такой задачи. Это был первый реверсивный четырехтактный дизель{86}. Специальный штурвал корабля можно было переводить из положения «вперед» в положения «стоп» и «назад», всего за восемь секунд[135]. Хотя сегодня такая возможность кажется тривиальной, но в 1907 г. вовсю продолжалась эпоха пара и корабль, обладавший такой маневренностью, вызывал у зрителей восторженный трепет. Чтобы совершить тот же трюк, паровому двигателю требовалось резко изменить направление парового потока, давящего на маховики, используя при этом особую «реверсную» турбину. Такой процесс мог занять в 10 раз больше времени.
Российский военно-морской флот подписал с компанией братьев Нобелей контракт на поставку двух дизелей мощностью 490 лошадиных сил для каспийских канонерок «Карс» и «Ардаган». В 1908 г. начались испытания «Карса» в Финском заливе. Русский капитан вывел новенькую канонерку в Неву; двигатели негромко гудели, демонстрируя свою надежность. Капитан начал маневрировать, проверяя, каков минимальный радиус поворота корабля и возможности ускорения. Экипаж очень радовался, что на голову серым снегопадом не сыплется сажа — разительное отличие от пароходов! Во всех предыдущих походах дым, выбрасываемый из корабельной трубы, постепенно покрывал слоем сажи палубу, одежду, волосы, кожу. Теперь же матросы наслаждались свежим ветерком в лицо и ясным видом на горизонт.
Маневры восторженного капитана как-то незаметно подвели «Карс» к берегу, и шкипер по ошибке слишком сблизился с гранитной набережной — не оставалось места для поворота, чтобы избежать столкновения. Капитан привык управлять пароходами, а те в таком случае не успели бы вовремя сдать назад, чтобы не столкнуться с берегом. Он заколебался. Осознав грозящую опасность, доктор М. П. Зайлигер, один из гражданских директоров компании Нобелей, наблюдавший за маневрами с капитанского мостика, резко повернул рукоятки машинного телеграфа{87} в положение «полный назад»[136]. Канонерка сбросила ход, дрогнула, остановилась — и метнулась назад, прочь от набережной. Эти испытания весьма драматичным (и незапланированным) образом показали блистательные преимущества быстродействующих реверсивных двигателей.
Урок, извлеченный из инцидента с «Карсом», распространился по адмиралтействам и моторостроительным компаниям всего мира. Российский военно-морской флот, получивший эти сведения из первых рук, тут же заключил с компанией братьев Нобелей массу новых контрактов на изготовление дизелей. Строительство «Карса» стало частью масштабного перевооружения российского военно-морского флота после катастрофического поражения в войне против Японии, которое страна потерпела в 1905 г.
Уже в 1907 г. российский военно-морской флот, опираясь на успехи «Вандала», «Сармата» и «Карса» (и подстегиваемый Эммануилом Нобелем, умевшим продавать свой товар), начал спешно заказывать у компании братьев Нобелей дизельные двигатели. Руководство флота постановило, чтобы все дизельные моторы, используемые в военных целях, производились исключительно на территории России.
Братья Нобели готовы были принять вызов. На протяжении ближайших нескольких лет некоторые из наиболее изощренных конструкций дизелей довоенного времени появились именно на их заводе{88}.
По мере того, как вооруженные силы все новых и новых стран признавали жизненную необходимость использования дизелей, эта технология распространялась все шире. Новаторы из разных отраслей и регионов узнавали о безопасном, надежном и эффективном источнике энергии и старались приспособить его под свои конкретные нужды. Каждая такая адаптация лишь ускоряла экспансию изобретения Дизеля. Не случайно наиболее преуспевали в его освоении именно те производственные компании, которые поддерживали тесные контакты с самим Рудольфом. Сотрудничество между фирмами постепенно сошло на нет, но каждая из них по-прежнему могла обращаться непосредственно к создателю изобретения и пользоваться преимуществами постоянного общения с ним.
Братья Зульцеры из швейцарского Винтертура продолжали поддерживать личные и деловые отношения с Рудольфом Дизелем и оставались верными сторонниками его изобретения. В те годы компания Sulzer успешно разработала множество вариантов и моделей мотора Дизеля, в том числе первый в мире прямоточный реверсивный двухтактный двигатель (в отличие от российского четырехтактного, мотор Зульцеров выполнял стадии впуска и выпуска одновременно, так что рабочий цикл состоял всего из двух движений поршня — сжатия и рабочего хода), который на Миланской международной выставке, прошедшей в 1906 г., получил первый приз в своей категории.
Шведы, гордившиеся мореходными традициями и могучим военно-морским флотом, поддерживали свою национальную фирму A. B. Diesels Motorer, которая провела, возможно, самую знаменитую в первом десятилетии нового века установку дизеля. В 1910 г. компания заменила двигатель на «Фраме» — старой деревянной шхуне, спущенной на воду еще в 1892 г., ее корпус специально спроектировали так, чтобы он выдерживал давление плавучих льдин. Дизельный мотор поставили в ходе подготовки судна к экспедиции на Южный полюс, которую возглавил знаменитый путешественник и полярный исследователь Роальд Амундсен. 10 августа 1910 г. «Фрам» отчалил от берегов Норвегии и двинулся на юг. 14 декабря 1911 г. Амундсен стал первым в истории человеком, чья нога ступила на Южный полюс{89}[137]. (В этом походе его сопровождали четверо спутников и 97 ездовых собак.) На обратном пути Роальд 13 марта 1912 г. с Тасмании отбил спонсорам телеграмму, лаконично сообщив: «Дизельный мотор превосходен»[138].
Двигатель проработал свыше 2800 часов без всяких неполадок. Никакой мотор иного типа среди всех существовавших тогда в мире не мог похвастаться такой феноменальной работоспособностью и надежностью. Перед нами еще одна историческая веха, когда дизельный двигатель тихо работал где-то на заднем плане, почти незаметно для широкой публики.
Особенно пристально следили за этими событиями военно-морские силы и промышленники всего мира. Стало понятно: ни одна держава, обладающая серьезной военной мощью, не может обойтись без своей фирмы, выпускающей дизели. Соображения национальной безопасности требовали, чтобы была возможность изготавливать новые двигатели у себя дома. Правительства начали активно поощрять такие проекты.
Америке и Великобритании предстояло наверстать упущенный опыт в области дизельных двигателей. В Германии эти знания и квалификация существовали давно и успешно. Кайзеру требовалось лишь пресекать любые утечки за границу.
Любопытно отметить: хотя главные инженерные специалисты по дизельной технологии всегда находились в Германии (особенно это касалось компании MAN), освоение судового дизеля в первые годы активнее шло в других странах. В 1902 г. Рудольф с досадой писал своему другу Генриху Буцу: «Коль скоро во Франции нам удалось продвинуться так далеко, есть надежда, что власти нашего Отечества тоже сумеют осознать важность двигателя»[139].
Французский военно-морской флот с готовностью принял на вооружение дизельную технологию (в особенности для подлодок), что позволило ему сильно вырваться вперед по сравнению с немецким соперником. Даже шведы и русские продвигались по этому пути быстрее, чем немцы. Факты говорили сами за себя; это отлично понимал и Рудольф, и все, кто обращал внимание на происходящее. Дизельный мотор был значительно более эффективным для обычных кораблей малых и средних размеров — и единственно возможным для субмарин. Что же мешало немцам повторить этот успех? Ведь прославленный изобретатель дизельного двигателя жил и работал в немецком Аугсбурге.
Ответ состоял из двух частей. Во-первых, бензиновый двигатель Николауса Отто тоже был немецкого производства, и мощные, хорошо зарекомендовавшие себя фирмы Германии, такие как Deutz (которую Отто основал в 1864 г. и в которой работали инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, чья слава была еще впереди), производили и продавали легкий двигатель с циклом Отто, а также паровые двигатели. Руководство компании Deutz опасалось поддерживать новое начинание — это потребовало бы дорогостоящего переоборудования ее заводов. В компании рассуждали так: будет гораздо проще и прибыльнее вести дела, если двигатель Отто сможет сохранить господствующее положение на рынке. Поначалу компания противилась распространению дизелей. Спрос на двигатели Отто на какое-то время вырос благодаря их ранним успехам в автомобильной отрасли (ведущую роль здесь играли изобретатели вроде Даймлера и Бенца) — тогдашние бензиновые двигатели такого типа были легче по весу, проще по конструкции и дешевле в производстве по сравнению с дизельными, так что хорошо подходили для автомобилей.
Во-вторых, кайзер Вильгельм II в 1902 г. не особенно задумывался о подводных лодках. Он принял «План Тирпица», призывавший почти целиком сосредоточиться на создании колоссального линкора, а дизельная тяга еще не стала настолько мощной, чтобы питать подобную махину. До 1910 г. типичный судовой дизель имел мощность не больше нескольких сот лошадиных сил. Такие моторы устанавливали на суда, предназначенные для работы на каналах и озерах либо для ближних морских переходов. Двигателем Дизеля пока не оснастили ни один трансокеанский корабль. Хотя некоторые производители (например, Sulzer в Швейцарии, Burmeister & Wain в Дании, MAN в Германии) экспериментировали с более масштабными моделями, им не удавалось сконструировать дизельный мотор, который соответствовал бы энергетическим потребностям линкора. Пока такие двигатели могли служить лишь вспомогательными источниками энергии для повседневных нужд на кораблях, приводимых в движение моторами иного типа.
Однако ближе к концу десятилетия руководство немецкого военно-морского флота осознало, что не может дальше фокусироваться лишь на пресловутых линкорах, не обращая внимания на подводные лодки, которые тоже являют собой грозное оружие. Узнав о прошедших в 1907 г. успешных испытаниях французских подлодок Circé («Цирцея») и Calypso («Калипсо»), немецкий флот наконец — только в декабре 1908 г. — заказал компании MAN{90} один-единственный субмаринный дизель мощностью 850 лошадиных сил — гораздо более внушительный, чем дизели мощностью 300 лошадиных сил, стоявшие на французских субмаринах.
MAN завершила успешные испытания этого двигателя в апреле 1910 г.[140] Затем, 4 августа 1911 г., военно-морской флот Германии заказал компании еще семь точно таких же двигателей — их изготовили с июля 1912 г. по май 1913 г. Этими моторами оснастили подлодки U-19, U-20 (она в мае 1915 г. прославится, торпедировав «Лузитанию»), U-21 и U-22. Первые немецкие дизельные субмарины могли развивать скорость до 18 миль{91} в час (при движении по поверхности) и без дозаправки проходить на этой скорости до 7600 миль (около 12 200 километров).
Немецкое «преимущество своего поля» в том, что касалось дизельной квалификации, особенно по части жестких требований при оснащении субмарин этими моторами, казалось теперь просто ошеломляющим. Инженеры компании MAN стали прямо-таки виртуозами дизельного искусства. Хотя зарубежные производители успели продемонстрировать впечатляющие достижения, связанные с дизельными двигателями, а иностранные военно-морские флоты приобрести некоторые из первых субмаринных дизелей, произведенных компанией MAN, Вильгельм к 1911 г. пожелал, чтобы немецкие специалисты, некогда прошедшие подготовку под непосредственным руководством Рудольфа, теперь работали только на Германию{92}.
Кайзер начинал 1911 г., не имея ни единой субмарины дизельного класса, однако надеялся: если он даст свободу компании MAN и заставит ее несравненных инженеров посвятить всех себя Императорскому военно-морскому флоту Германии, то сможет догнать подводные флоты соперников — Франции и России. Он перестал придавать большое значение дредноутам. Теперь ему виделся флот субмарин, оснащенных самыми современными в мире дизелями. Подлодок, способных устрашать боевые корабли, вынуждая их вернуться обратно в свои порты. Подводный флот, контролирующий морские маршруты перевозок грузов и войск, наводящий ужас на морях и в воображении людей.
В 1911 г. Рудольф по-прежнему жил и работал в Мюнхене и Аугсбурге, но его отношения с компанией MAN уже несколько лет все сильнее портились. Чем больше кайзер интересовался дизельной тягой, тем настороженнее Рудольф Дизель относился к кайзеру.