Миасс – Москва, 1952–53 годы

Неожиданный и унизительный перевод Андрея Александровича из Горького в Миасс (он прибыл туда 26 мая 1952-го, за девять дней до своего пятидесятичетырехлетия) был расценен всеми, кто его знал, как предвестие будущего ареста. Сколько было таких примеров, когда известного, уважаемого человека публично и намеренно переводили на такую работу, которая была для него заведомо мелка либо полностью незнакома! А потом – через неделю, месяц, полгода – следовали арест, тюрьма и гибель.

Анна Панкратьевна с детьми и Алей задержалась в доме в Приокском Поселке до конце лета 1952-го. Затем семья с помощью заводчан (вещей накопилось много, все-таки прожили в доме четырнадцать лет) перебралась в Москву, в коммуналку в Дурасовском переулке, 7, квартира 3. Туда – потому что формально именно там Анна Панкратьевна была прописана все годы своей жизни в Горьком, там жила старшая сестра Липгарта Татьяна и его старшие дети, после войны начавшие учебу в Москве (Ростислав пошел по стопам отца – успел в 1952-м окончить МВТУ и распределиться на Московский завод малолитражных автомобилей). Устроились в полутора проходных комнатах, деля их с соседкой Кларой Абрамовной, жили и со страхом ждали любой весточки из далекого Миасса. Миасс! Даже само это слово казалось в доме зловещим, вызывающим ассоциации с каким-то злобным драконом. А каждая встреченная на улице «Победа», ЗИМ или ГАЗ-51 болезненно задевали сердце, ведь муж и отец, давший жизнь этим привычным уже для всех машинам, был далеко-далеко.

Ничего хорошего не ждал для себя и сам Липгарт. За годы работы в автопроме он привык к тому, что это не работа, это – Служение, а для служащих ссылки не бывает, бывает перемена места Служения. Что, офицеры, несущие службу не в Москве, а на Камчатке, – они в ссылке? Но в то же время насколько гадко, очевидно все это было. Перевели его на самый отдаленный от центра советский автозавод, Урал-ЗИС, и ведь не директором, не главным конструктором – нет, на должность ведущего конструктора, без подчиненных, без своего коллектива, считай, что рядовым. Возможности и масштабы по сравнению с прежним местом работы несопоставимые.

УралЗИС создавался как моторный завод, чья продукция шла в том числе и на ГАЗ – именно миасские коробки передач стояли во время войны на танках Т-70 и самоходках СУ-76. С февраля 43-го автомоторный завод стал Миасским автомобильным, с апреля 44-го – Уральским автомобильным. Его первым директором и фактически отцом стал Григорий Сергеевич Хламов. Восьмого июля того же года с конвейера сошла первая машина – упрощенная трехтонка ЗИС-5. После войны выпуск этого надежного, простого и всеми любимого, но безнадежно устаревшего грузовика продолжался. Сам завод находился на отшибе, в двенадцати километрах от города Миасс, а заводской поселок представлял собой несколько десятков построенных пленными немцами двух- и трехэтажных домов. Рабочие добирались из города на завод по особой железнодорожной ветке. Еще одна шестикилометровая узкоколейка вела от станции Миасс прямо к заводской проходной.

Рабочее место комфортом не отличалось – отдел главного конструктора (так с ноября 1951-го назывался КЭО) УралЗИСа размещался прямо в моторном цеху, а крохотный кабинетик был только у главного конструктора, Святослава Анатольевича Курова. Правда, спартанский быт целиком искупался теплым, душевным отношением уральцев. Миасские коллеги прекрасно понимали, кого именно судьба забросила к ним в коллектив, и были счастливы пообщаться с живым классиком, поучиться у него, относились с сочувствием, почтением и пониманием. Самый теплый прием оказал и директор завода, Александр Константинович Рухадзе, в 1932-43 годах работавший на ГАЗе (его последней должностью там было начальство над механическим цехом) и прекрасно знавший Липгарта.

Да и сам он по врожденной неспособности относиться к делу спустя рукава добросовестно и качественно выполнял все, что ему поручали, щедро делился опытом и советами, особенно с молодым, талантливым первым заместителем главного конструктора Анатолием Ивановичем Титковым. Уже много позже, в XXI столетии, появится в Интернете байка о том, что якобы Титков, заметив, что Липгарт не работает, пренебрежительно поинтересовался: «А что этот старик ничего не делает?» – «Это же Липгарт!» – пояснят ему. – «А мне все равно, пусть работает», – якобы заявит Титков.

К реальности это никакого отношения не имеет: во-первых, Титков познакомился с Липгартом еще на ГАЗе – в начале 1952-го приезжал туда в командировку, – а во-вторых, относился к нему с глубоким уважением, как к Учителю. Вместе они работали над новым грузовиком УралЗИС-353, который должен был сменить вконец устаревшую трехтонку, и именно благодаря Липгарту на этой машине появилась ГАЗовская по происхождению кабина (в серию этот грузовик пошел в 1958-м уже как УралЗИС-355М, выпускался семь лет и оставил по себе у водителей самую добрую память; внешне он знаком каждому, кто видел фильм «Джентльмены удачи» – именно на такой машине совершают «побег» из колонии герои картины). И все-таки, просыпаясь каждое утро в казенной квартире далекого уральского города, Андрей Александрович не мог не понимать: его прежняя жизнь закончилась безвозвратно.

Восьмого июня 1952-го, через четыре дня после дня рождения, еще толком не обжившись в Миассе, он даже написал большое письмо Сталину. Подробно доказывал несостоятельность обвинений Лещука и в финале просил:

«Очень прошу Вас, Иосиф Виссарионович, поручить кому-либо объяснить мне, в чем же дело, для того, чтобы я своих ошибок больше не повторял.

У меня очень большой опыт конструкторской работы, хотя только по автомобилям одного завода; я обладаю хорошими знаниями в области техники, и у меня еще много энергии и желания работать, несмотря на то, что я уже далеко не молод (54 года).

Я беспартийный – это моя старая ошибка. Мне давно надо было ее признать и попытаться исправить. К моему стыду, у меня не хватало на это мужества. Я сомневался, примет ли меня Партия, боялся отказа, а быть непринятым еще тяжелее, чем быть беспартийным. Некоторое исправление этой личной ошибки я видел в том, что мои дети комсомольцы.

Все же я убежден, что могу еще плодотворно работать и приносить пользу своей Великой Родине. Конечно, работать и приносить пользу можно везде и на всякой работе, но масштаб пользы будет весьма различным. Хочется последний десяток лет поработать во всю оставшуюся силу и чувствовать при этом, что я полноценный, верный советский гражданин, преданный Родине и Вам».

Но, поразмыслив, отсылать не стал. Никто так и не объяснил ему, в чем же состояли его «ошибки» и по чьей милости он оказался в Миассе.

Надежду дарили служебные вызовы в Москву – то в НАМИ, то в перебравшийся в 1952-м на Кузнецкий Мост Минавтопром, то в академию артиллерийских наук, член-корреспондентом которой он был с 1947-го. Звали на консультации, советовались. Каждая такая поездка (всего их было восемь) дарила радость недолгого свидания с семьей, с родным городом. И окрыляла – значит, его мнением дорожат, о нем помнят. Но в то же время каждый раз, отправляясь по такому вызову в Москву, подспудно тревожился: могли ведь вызвать под таким предлогом и «с концами». И как же больно было каждый раз снова прощаться со столичными коллегами, просившими «держаться», «не сдаваться», со знакомым по юности домом в Дурасовском переулке, с Анной Панкратьевной и детьми, которые изо всех сил пытались не плакать – а вдруг видят своего в последний раз?

Все изменилось резко и в один момент, 5 марта 1953-го. Умер Сталин. И хотя внешне в стране все осталось почти по-прежнему – портреты вождя продолжали висеть везде, а памятники ему стоять повсюду, – но изменился сам воздух, ощущение времени. Появилась надежда на новое, лучшее будущее.

Во время одного из приездов в Москву директор НАМИ неожиданно попросил Андрея Александровича составить записку с обзором состояния конструкторского дела в автопромышленности. Он удивился, но подготовил такой документ. Как всегда, обстоятельный, резкий по тону и нелицеприятный. Закончил работу 4 мая и отослал в Москву.

А потом, 12 июня, через неделю после его 55-летия, в обычную пятницу, раздался телефонный звонок.

…Телефон трещал за стеклянной перегородкой, где сидел начальник смены. Звонок был длинный, непрерывный – междугородняя связь. С других заводов в Миасс звонили нередко, и начальник смены не особенно удивился.

– Моторный, слушаю вас, – произнес он в трубку. – Москва? Д-да, товарищ первый заместитель… Здравствуйте… Липгарта? Да, одну минуту.

Он высунулся в общий зал, где работали конструкторы, и окликнул:

– Андрей Александрович, вас первый замминистра! Лично…

Головы присутствующих повернулись к Липгарту. Он медленно вышел из-за кульмана и, подойдя к конторке, взял трубку.

– Липгарт у аппарата.

– Андрей Александрович, добрый день! – раздался в трубке такой знакомый, с легким кавказским акцентом голос. – Беспокоит вас Акопов Степан Акопович, первый заместитель министра машиностроения СССР. Помните еще такого? Сегодня приказом номер 60-Н вы назначены на должность главного конструктора НАМИ. Так что сдавайте дела в Миассе и немедленно выезжайте в Москву… – После паузы Акопов проговорил дрогнувшим от волнения, изменившимся голосом: – Здесь все тебя очень ждут. Алло! Ты слышишь меня? Все понятно? Алло…

– Да, – медленно проговорил Липгарт. – Все понятно.

* * *

…Комсомольская площадь перед Казанским вокзалом была залита позднеиюньским солнцем. Родной город приветствовал Липгарта отличной погодой. И он улыбался, стоя посреди бурлящего потока пассажиров с чемоданом в руках.

Стоянка такси была полна. Серо-бежевые «Победы» с поясом шашечек и традиционным для московского такси номером ЭЖ одна за другой подъезжали к нетерпеливой очереди, разгружались, принимали пассажиров и растворялись в Москве. А мимо вокзала по площади катил нескончаемый поток машин, в котором тоже преобладали «Победы», только уже разноцветные. Синие, бирюзовые, светло-серо-голубые, темно- и светло-серые, серо-зеленые, темно- и светло-зеленые, светло-голубые, бежевые, кофейные, фисташковые… Всех оттенков, когда-то запланированных им лично. Казалось, что кроме «Побед» на улице ничего больше не было. Это был настоящий день «Победы»! Его победы!

Он подошел к одному из такси, моргающему зеленым огоньком. За рулем сидел водитель-кавказец лет сорока, в пиджаке, перешитом из военного кителя, с несколькими орденскими планками на груди.

– Дурасовский переулок, семь, – произнес Андрей Александрович, усаживаясь на сиденье. – Знаете где?

– Поехали, там разберемся. – Водитель завел двигатель, включил счетчик. Машина утробно, гулко и радостно зарокотала таким знакомым, родным «победовским» звуком – будто узнала своего создателя и приветствовала его.

Справа вырастала громада новенькой, только что законченной высотки на Лермонтовской площади. После маленького Миасса огромные здания выглядели давящими, тяжеловесными, да и оживленное московское движение казалось непривычным – автобусы, троллейбусы, трамваи, грузовики, множество легковых, среди которых, как отметил Андрей Александрович, уже почти не оставалось трофейных: сплошные «Москвичи», ЗИМы и ЗИСы-110. Но больше всего было именно «Побед».

По пути Липгарт невольно осматривал «Победу»-такси изнутри: давненько не доводилось ими пользоваться. Автоматически проверил, не скользят ли подошвы ботинок на резиновом коврике, которые в такси использовались вместо тканевых на обычных машинах. Обивка сидений на такси была из легкомоющегося кожзаменителя, в этой машине она уже успела потрескаться и слегка выцвести.

Его внимание не укрылось от водителя.

– Ты чего машину рассматриваешь? – поинтересовался он, но без претензии, а с веселым любопытством. – Может, тебе мой номер не понравился? Знаешь, что значит ЭЖ? «Это жулик». Но ко мне это не относится. Может, к другим – да, а ко мне точно нет.

– Нормальная машина? – спросил Липгарт у водителя.

Таксист с возмущением посмотрел на пассажира:

– Слушай, почему нормальная?! Я на фронте столько всего водил! На «Опеле» Украину проехал, на БМВ Польшу, на «Шевроле» до Берлина доехал. Ни один рядом с «Победой» не стоит даже. Песня, а не машина. А ты говоришь – нормальная!

Липгарта рассмешила эта горячность.

– Ты чего улыбаешься? – подозрительно спросил водитель.

– Да так… Я ее главный конструктор.

Таксист затормозил так резко, что «Победа» ощутимо клюнула носом. Благо, сзади никого не было, и аварийной ситуации не возникло.

– Правда, что ли? – недоверчиво переспросил шофер.

– Правда.

Таксист схватил руку пассажира обеими руками и горячо затряс ее.

– Слушай, ты – золотой человек! Ты понимаешь, что ты сделал? Годы пройдут, а тебя помнить будут! Ты… ты как Микеланджело!

Подъехавший сзади ГАЗ-51 недовольно загудел, и водитель, спохватившись, тронулся. Такси свернуло налево, на Садово-Черногрязскую, и набрало скорость.

А водитель все продолжал жестикулировать и восхищенно говорить что-то своему смеющемуся пассажиру…

…Слева мелькнул узенький коридорчик Хомутовского, бывшего Хлудовского, тупика – улицы, на которой Липгарт родился. А потом проехали Курский вокзал. И снова вспомнился морозный февраль 1943-го, день Победы под Сталинградом и победа, давшая название той машине, в которой он ехал.

Наконец с улицы Чкалова повернули направо, на плавно изогнутую улицу Обуха, которую Липгарт помнил еще Воронцовым Полем, и, миновав Подсосенский, бывший Введенский, переулок, подкатили к уютному, милому коридорчику «Дурпера». Месту, где прошла его юность, где возились во дворе с Костей Шараповым над НАМИ-1, где гонял он когда-то на мотоцикле собственной конструкции, катая визжащую от восторга и страха детвору всех окрестных дворов. Переулок сохранил с тех пор не только название, но и облик – те же старые милые, давно не ремонтировавшиеся дома начала века. И так же доносился звон «Аннушки» с Покровского бульвара… Липгарт попытался расплатиться с водителем за поездку, но тот категорически отказался брать десятку и долго жал на прощание руку. А когда Андрей Александрович вышел из машины у дома номер 7, то увидел в окне первого этажа счастливые лица Анны Панкратьевны и детей. Было видно, что они прыгают от восторга, смеются, обнимают мать и друг друга…

И тогда впервые за долгие годы он улыбнулся свободной и счастливой, раскованной, освобожденной улыбкой.

Улыбкой победителя.