Москва,
Министерство автомобильной промышленности,
июнь 1947 года
В кабинете министра автомобильной промышленности СССР Степана Акоповича Акопова табачный дым висел под потолком. Курили и хозяин кабинета, и его гость. Секретарша министра, внеся на подносе два стакана крепкого чаю и забрав грязную посуду, даже слегка поморщилась, хотя обычно никак не выражала свои эмоции: мало ли что можно увидеть в кабинете шефа.
Откладывая на край пепельницы очередной окурок, Акопов мрачно поглядывал на письма, которые принес показать Качуров. Целую стопку вынул визитер из своего портфеля. Тщательно собранных, аккуратно сложенных. Большую работу проделал. Старался. И вот теперь неторопливо демонстрировал министру итог своей работы.
– Нет, товарищ министр, вы только не поймите меня неправильно, – неторопливо говорил Качуров. – Талантов у Андрея Александровича действительно не отнять, он прекрасный конструктор, великолепный организатор. И премия за ГАЗ-51, безусловно, заслужена, спору нет, грузовик чудесный. Но вот как быть с жалобами на «Победу»? Уже не десятками. Сотнями ведь.
Акопов повертел в руках номер «Известий» от 7 июня. Еще раз перечел список лауреатов Сталинской премии 2-й степени. «Липгарт Андрей Александрович, гл. конструктор, Кригер Анатолий Маврикиевич, Просвирнин Александр Дмитриевич, Косткин Лев Васильевич, Борисов Виталий Иванович, Русаков Сергей Иванович, инженеры ГАЗ имени В. М. Молотова, – за создание грузового автомобиля ГАЗ-51». Пошарил на столе, нашел ГАЗовскую многотиражку «Автозаводец». Вот они, в ряд рядом с грузовиком. Уже третья «Сталинка» Липгарта. И действительно, вполне заслуженная, ГАЗ-51 удался на славу, чудо, а не грузовик. Другие заводы такими же успехами похвалиться не могут: ульяновский УльЗИС-253 вообще не состоялся, ярославцы все еще не могут отладить дизель для своего ЯАЗ-200, да к тому же передают его производство в Минск, до днепропетровского ДАЗ-150 еще нужно дожить, а московский ЗИС-150 – проблема на проблеме, самое цензурное прозвище, которое водители дали этому грузовику – Корова…
Но есть проблемы и у Липгарта. Не выдуманные. Когда «Победу» показывали в Кремле? В июне 1945-го. А в серию запустили только в августе 1946-го! Год с лишним ушел на то, чтобы освоить производство новой легковой. И то после постоянных поторапливаний из центра. Даже выездная редакция
«Правды» поехала в Горький и безвылазно сидела на ГАЗе, стегая заводчан статьями и карикатурами, часто довольно едкими и болезненными. Но это полбеды. Беда заключалась в том, что все серийные машины получались, как бы это сказать, далекими от совершенства. Хотя вердикт, вынесенный специалистами института НАТИ, испытывавшими «Победу» в июне – сентябре 1945-го, гласил: «К серийному производству готова».
Акопов понимал, что на то были вполне объективные причины. Даже в мирное время запуск принципиально новой модели для автозавода – это колоссальный стресс. Это тонны новой документации, технологии, изготовление нового инструментария, обучение персонала, зачастую – перестройка половины завода, как это было с запуском «эмки». Тем более тяжело в первый послевоенный год. На ГАЗ пришли тысячи молодых рабочих и инженеров, вчерашних фронтовиков, полных энтузиазма и энергии. Но они никогда не занимались легковыми машинами и обладают низкой технической культурой. Технологии устарели, станки изношены, промышленность попросту не выпускает многого из того, что нужно, а то, что выпускает, зачастую бракуется.
Например, вопрос выпуска холоднокатаного листа для «Победы» Акопов пытался решить несколько раз. Впервые он написал Берии об этом 4 апреля 1946-го. Берия перенаправил письмо Микояну, но тот ничем не помог. Через четыре дня Акопов снова обратился к Берии – уже с предложением создать межведомственную комиссию по решению вопроса с металлом. На этот раз Берия «расписал» проблему на Вознесенского – и снова ничего.
Дошло до того, что 30 мая 1946-го директор ГАЗа Лоскутов написал напрямую Сталину: «Новая легковая машина “Победа” не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи».
Акопов был тогда страшно зол на Лоскутова – в конце концов, его письмо было нарушением всех мыслимых норм субординации. Но, как ни странно, именно отчаянное письмо Лоскутова вождю возымело действие: в июле 1946-го производство холоднокатаного листа начали московский завод «Серп и Молот» и сталинградский «Красный Октябрь», плюс к этому по сто тонн металла ежемесячно начали покупать в Венгрии.
Вот на таком невеселом фоне и готовился запуск «Победы» в серию. Только осенью 1945-го на ГАЗе смогли начать постройку третьего и четвертого экземпляра машины – такой же «ручной работы», как первый и второй. Полностью они были готовы весной 1946-го. А первая серийная «Победа» сошла с конвейера 14 августа 1946-го. До конца года выпустили еще двадцать две. Всего двадцать две! Рапортовать о начале серийного производства, конечно, можно, но темпы, объемы… До середины 1947-го собрали около трехсот машин. Да и качество… При изготовлении штампов допущены ошибки. Плюс плохое, а часто и просто отвратительное качество буквально всего, из чего сделана «Победа» – металла, пластмасс, резины, краски. Качество кузова пытались маскировать припоем олова, но в итоге масса увеличивалась, и для 50-сильного двигателя это становилось уже непосильной ношей. Как следствие – падение скорости, увеличение расхода топлива. Да и десятки других дефектов. А выправить их на заводском уровне часто было попросту нереально. Как, если даже выплавку стали для тормозных колодок и рессор для «Побед» министр черной металлургии Тевосян держит «под особым наблюдением»? А для того, чтобы изготовить элементы фары, первый секретарь Горьковского обкома Родионов вынужден по просьбе Липгарта лично писать в Министерство электротехнической промышленности? К тому же выясняется, что конструкция таких фар запатентована в США, ее нужно покупать за валюту, а министр внешней торговли Микоян валюту не выделяет?
Мысленно Акопов невесело усмехнулся. Микоян, Тевосян… В капиталистической стране они втроем, наверное, давно организовали бы какое-нибудь армянское лобби в правительстве. Но в реальности никакой особенной дружбы между министрами-земляками не водилось: Микоян был членом Политбюро, его статус был несоизмеримо более высок, нежели статус Акопова; с Тевосяном их связывали внешне вполне теплые отношения, но считать его своим другом или даже приятелем Акопов никак не мог.
Так или иначе, те немногие владельцы и пассажиры «Побед», которые к лету 1947-го насчитывались в стране, имели полное право негодовать и возмущаться. Автомобиль был, конечно, красив и необычен, но вот что было поделать с его качеством? Даже небольшое изменение внешности машины – летом 1947-го, примерно после трехсотого экземпляра, они получили укороченный нижний брус облицовки радиатора, не заходящий под фары, – было связано не с какими-то эстетическими соображениями, а просто с нехваткой нужной детали.
Обо всем этом Акопов знал и из первых уст, – не раз общался с Липгартом по этому поводу, – и как потребитель: самая первая «Победа», черно-серая, шестицилиндровая, стояла в его гараже. И даже успела сняться в кинокартине «Весна» с Любовью Орловой (через месяц она должна была выйти на экраны). Он не уставал рассказывать знакомым и незнакомым, какая это чудесная, ни на что не похожая, самая передовая в мире машина. Но уже не раз слышал скептические отзывы о «Победе». Вернее, не о «Победе» как таковой, а о качестве ее сборки. Да и сам не мог не признать: машина сделана «на коленке», она страдает множеством болезней. Для новинки это, в общем, нормально, но как это «нормально» объяснить людям?
Правда, 28 марта 1947-го в Кремле прошел второй показ «Победы» Сталину. На этот раз демонстрировали уже серийную машину, и состав проверяющих был куда более солидный, чем в первый раз: кроме Сталина и Молотова – Маленков и Берия. И особых претензий у Сталина к машине тогда не возникло. Фотографии с этого показа даже напечатали в журнале «Техника – молодежи». Но на фотографии в журнале в качестве оправданий не сошлешься…
– Так как быть с жалобами? – снова услышал Акопов настойчивый голос Качурова.
Министр взглянул на визитера. Недоброжелательность, которую он испытывал к этому человеку, ни на лице, ни во взгляде никак не прочитывалась. Годы во власти мастерски научили Акопова скрывать истинные чувства и намерения, а кроме того, за версту чуять опасность. Именно опасностью и веяло сейчас от гладкого, хорошо выбритого лица Качурова, от размеренного жеста, которым он нес папиросу к губам, от самого тона его голоса – подчеркнуто спокойного, даже чуть равнодушного. Но в этом равнодушии, нарочитой расслабленности крылась скрытая угроза, которую Акопов хорошо чувствовал.
– И какого рода там жалобы? – ответил он вопросом на вопрос, принимая пачку писем.
– Да разного, – спокойно отозвался Качуров. – Проседающие рессоры, лопающиеся стекла, плохая подгонка панелей кузова, из-за чего летом в салон набивается пыль, а осенью попадает дождевая вода… Из главных жалоб – низкий потолок кузова.
– Кому адресованы?
– В основном пишут на завод и в министерство, но это полбеды. Главное, что пишут в Совмин и в ЦК. Ну и по цифрам выпущенных машин как-то несолидно получается. Триста «Побед» за полгода – это как понимать вообще? Все правильно «Правда» пишет, кустарщина.
Акопов с досадой взглянул на карикатуру на странице «Правды»: черная «Победа», которую тянут в гору три человека. Под карикатурой было крупно написано «Кустарщина». В чем-то «Правда» права – кустарщина и есть. Но это не вина ГАЗовцев, а объективные трудности, с которыми сталкивается промышленность всей страны, с трудом переходящей на мирные рельсы после четырех военных лет.
– В общем, «Победа»-то оказалась того… Преждевременной. В смысле неудачной. А зачем нашему автопрому неудачные машины?
Откровенная недоброжелательность задела министра.
– Машина нормальная, – пробурчал он. – Просто с ее запуском в серию очень спешили.
– Спешили, не спешили – кого эти нюансы сейчас волнуют? Качество плохое? Плохое. Вот и все.
– Ладно, поищем решение вопроса, – хмуро проговорил министр.
Но Качуров не торопился уходить. Всем своим поведением он как бы давал понять: логику разговора определяю здесь я.
– Ну и еще одно, Степан Акопович… Прямо неудобно говорить как-то, но… Обратите внимание на команду ГАЗа как таковую. На фамилии.
– В каком смысле?
– Ну как в каком? Липгарт, Кригер, Вассерман… Художник, который эскизы «Победы» рисовал, – Вениамин… Подвеску кто делал? Израиль Пархиловский. У Сорочкина отчество – Наумович… Англичанин с испанцем работают, Боттинг и Дуарте.
– Боттинг коммунист, в Испании воевал… – хмуро ответил Акопов. – А Дуарте вообще майор Советской армии, летчик, два ордена Отечественной войны…
– Сергей Акопович, дорогой, да мало ли у кого какие ордена и премии. Надо же вглубь человека видеть, а не на витрину смотреть. Зачем нам такие на советском заводе? – Качуров неторопливо поднялся, с улыбкой кивнул Акопову: – Всего хорошего.
Дверь за визитером закрылась. Принесенные жалобы он забрал с собой.
«Ах, Андрей Александрович, предупреждал я тебя, что под тебя копают, – с болью в душе подумал Акопов. – Уж больно ты яркий, талантливый, размашистый, самоуверенный. Не любят у нас таких. А Качуров на тебя злобу еще с февральского совещания затаил, уж больно ты тогда на него рявкнул. Подобные типы такого не забывают. Вот и топит твою “Победу”, не жалея сил… Я-то тебя, конечно, прикрою, чем смогу, но как я прикрою вполне реальные недостатки твоей машины? И как спасу, если на тебя всерьез покатят бочку по поводу обилия иностранных фамилий на заводе?»
И, глядя на закрывшуюся за Качуровым дверь кабинета, Акопов от души ахнул папкой с документами по столу.