Горьковский автозавод, 6 марта 1946 года
Большой зал заседаний ГАЗа был наполнен народом. Совещание инженерно-технического состава работников ГАЗа продолжалось. Только что закончил говорить главный инженер, Константин Васильевич Власов. Председательствующий на заседании Лоскутов уже был готов передать слово следующему, но из президиума раздался резкий, нетерпеливый голос:
– Прошу слова!
Ну конечно, Липгарт! Директор едва успел предоставить ему слово, а главный конструктор уже размашистым шагом направлялся к трибуне, и настроение у него, судя по всему, было далеко не мирным.
– Товарищи! – начал он. – Наш завод переживает сейчас исключительно серьезный этап в своем развитии. От того, как мы справимся с нашими задачами, зависит все: и качество наших машин, и наращивание темпов выпуска, и трудоемкость этих машин, их себестоимость, и все перспективы развития завода на ближайшие годы.
Но, по-видимому, это не всем понятно у нас на заводе. Если бы это понималось всеми, положение с освоением машины ГАЗ-51 было бы иное.
Мы начали выпуск машин ГАЗ-51, но как мы его начали? Машины некомплектные. Нет таких «незначительных» узлов, как аккумулятор, фильтр тонкой очистки, в кабине нет стеклоподъемника. Всего нет десяти узлов. Это было бы пустяком, если бы все остальное было освоено как следует, а не «в основном», как сказал товарищ Власов. К сожалению, все остальное освоено только «в основном». Узлы собираются плохо, необходимого оборудования, инструментальной оснастки нет. Возможно, того, что проделано по подготовке производства, достаточно для выпуска танков или самоходок в тех количествах, в которых мы их выпускаем, но для того, чтобы выпускать автомобили, этого совершенно недостаточно.
До сих пор для производства автомобилей мы обычно получали заграничное налаженное оборудование, с готовой технологией, и начинали полученное осваивать. На этот раз пришлось все делать самим, и, надо сказать, что справились с этим делом пока что плохо…
Иван Кузьмич Лоскутов слушал выступление давнего соратника с двойственными чувствами. Странный все же человек Липгарт. Для него следовало бы придумать отдельную должность – раздражитель. Не может человек сосредоточиться на хорошем, в первую очередь видит именно недостатки. Что это? Душевная глухота, сухость, черствость? Или просто обостренное эпохой понимание того, что без постоянного понукания, стояния над душой ничего не добьешься – а добиваться надо? Возможно. Друзей такие качества, конечно, не прибавляют, скорее наоборот. Кому хочется на таких вот собраниях слышать нелицеприятную критику в свой адрес? А подслащивать свои пилюли Липгарт неспособен. Для него дурак – это дурак, бездарь – бездарь. Не видит, не чувствует того, что иного бездаря нужно всего лишь подтолкнуть в верном направлении, помочь человеку…
– …Нужно честно сказать, что если мы не способны заниматься двумя машинами, то нужно ГАЗ-51 сейчас закрыть и заниматься «Победой». Если же закрыть ГАЗ-51 нельзя, то нужно ее доделывать.
Так обстоит дело с ГАЗ-51. Этой машиной занимаемся давно, и, как видите, мы ее блестяще провалили.
К нашему счастью, нашлась статья, куда можно списать этот провал, – нашлась деревянная кабина. По М-20 положение безусловно гораздо хуже…
Лоскутов насторожился. Липгарт без перехода завел речь о «Победе». Если ГАЗ-51 завод худо-бедно выпускал, то до серийной сборки «Побед» дело дойдет еще не скоро. Надо послушать мнение Главного.
– Во-первых, за два года до решения мы ее не начинали делать, во-вторых, едва ли найдется еще такой вариант, как деревянная кабина, на который можно будет свалить нашу плохую работу.
«Двадцаткой» нужно заниматься очень серьезно. В чем мы отстаем – это прежде всего двигатель. Не надо забывать, что двигатель нельзя сделать только похожим на чертеж, то есть условно годным. Все требования должны быть соблюдены точно по чертежам, иначе двигатель «Победу» возить не будет.
Второе – кузов. – Липгарт повернулся к Власову: – Константин Васильевич, вы говорили, что нужно сделать для кузова очень много штампов. Я уверен, штампы мы сделаем, но как мы их наладим и как соберем кузов? Кузов, собранный кое-как, у вас никто не возьмет. Поэтому мало сделать штампы, их нужно еще наладить. А с наладкой дело обстоит исключительно плохо.
Дальше – смежники и вместе с ними ГАЗснаб. Смежники отстают главным образом по деталям, связанным с кузовом и его отделкой. Кроме того, нет сварных труб для карданных валов. По-моему, товарищ Зверев уверен, что он нам, как на грузовик, всадит цельнотянутую трубу. Но для легкового автомобиля с таким карданным валом мириться нельзя. Дальше – вопрос с пружиной независимой подвески. Мне он неясен…
Остальное Лоскутов уже не слушал. Он хорошо знал все доводы, приводимые Липгартом. Ситуация действительно парадоксальная: самый передовой, прогрессивный автомобиль мира к серийному производству попросту не готов. Причин для этого множество, и одна из основных – смежники. Проще говоря, «Победу» не из чего делать: нет нужных металла, пластмассы, тканей… В сегодняшнем, от 6 марта, номере заводской многотиражки Липгарт писал об этом. Лоскутов придвинул к себе лежавшую на столе президиума газету, отыскал нужные строчки:
«В производстве автомобилей весьма значительный объем занимают изделия смежных производств. По своему качеству они стоят на низком уровне и резко отстают от требований, предъявляемых современными автомобилями. Заводы смежных производств мало занимаются совершенствованием своей продукции и не подготавливают себя к производству новых машин. Поэтому освоение новых автомобилей часто ставит перед ними ряд проблем, для решения которых они не имеют достаточно времени.
Черная и цветная металлургия должны дать для наших машин широкий набор специальных профилей, высококачественный большегабаритный лист, пруток с высокой чистотой отделки для пружин независимой подвески, термобиметалл и т. д.
Резиновой промышленности необходимо освоить производство прецезионных резиновых деталей, а также шлангов высокого давления для гидравлических тормозов. Промышленность стройматериалов должна научиться делать полированный триплекс и гнутые задние стекла для кузова М-20. Надо резко улучшить качество тормозных накладок, вентиляторных ремней, подшипников качения, электрооборудования, приборов и ряда других изделий».
Лоскутов отодвинул газету. Ни с чем из перечисленного не поспоришь, все так и есть. Главная проблема – отсутствие широкого холоднокатаного листа. Пуск «Запорожстали», вернувшейся из магнитогорской эвакуации, намечен на следующий год, а обещанные 10 тысяч тонн американской стали, которые Совнарком постановил купить еще в сентябре 45-го, так никуда и не прибыли. Нет стального листа – нет и машины. Связь самая прямая. Потому и кабины на ГАЗ-51 деревянные. На «Победу» такую не поставишь…
Но положение осложняется тем, что машину видел и одобрил Сталин. Статьи о ней, ее фотографии уже появились в газетах, схему «Победы» в разрезе «Огонек» напечатал на весь разворот, М-20 широко анонсирована. Второй экземпляр машины выставлен в павильоне «Механизация» московской ВСХВ, его каждый день видят тысячи посетителей выставки – восхищаются, фотографируют, обсуждают. Складывается впечатление, что машина пойдет в серию вот-вот, если уже не пошла. Вся страна нетерпеливо ждет от ГАЗа новой легковой – других машин среднего класса попросту нет, да и маленький «Москвич» в серию запустят лишь к концу 1946-го. Поэтому хочешь не хочешь, но в производство «Победу» запускать все же придется. Обманывать ожидания партии и правительства – себе дороже. Да и нелогично, как так: Победу отпраздновали, а автомобиль, названный в ее честь, до сих пор не ездит по улицам?
Директор знал, что последствия у этого решения будут, скорее всего, тяжелыми. Грубая, сырая, плохо собранная из некачественных деталей машина неизбежно вызовет вал нареканий – это к гадалке не ходи. А ответственным будет главный конструктор. Это как в кино: за все хорошее и плохое в фильме отвечает его режиссер, а не директор картины, не оператор, не декораторы или костюмеры.
Но как-то повлиять на ход событий уже невозможно. «Победа» громко заявлена, одобрена в Кремле – и она обязана была стать серийной машиной. А дальше оставалось надеяться лишь на крепость характера Липгарта. Этот справится. Справлялся со всеми выпадавшими на его долю бурями, справится и сейчас…
– …Я думаю, что такая робость не к лицу, товарищи. Вопрос правильной организации завода, – вопрос исключительной важности, и если он решен неправильно, то его нужно перерешить, – договорил Липгарт и энергичным шагом направился к президиуму.
В зале грянули аплодисменты…