Дорога Москва – Горький, 21 февраля 1945 года

На обратном пути Липгарт сам вел головную «Победу». На заднем сиденье похрапывали коллеги, Кригер и Сорочкин. Раскручивалась в свете фар холмистая дорога, по которой стремительно текли белые струи поземки. Иногда проносились мимо темные, неосвещенные деревенские дома, поникшие под снегом деревья, мрачные, словно призрачные силуэты полуразрушенных сельских храмов… Измученная еще одним днем страшной войны страна отсыпалась после тяжелого труда, чтобы завтра начать все сначала.

Липгарт любил это ощущение русской ночной дороги, когда можно ехать часами и не встретить ни одной живой души, ни одной машины. Только рядом с большими железнодорожными станциями было оживленно: маневрировали грузовики, ворочали длинные шеи краны, рычала подогнанная на погрузку боевая техника. И снова тишь, темень, белые змеи метели да выбоины на мостовой, успевай только руль поворачивать …

Конечно, это не сравнится с американскими хайвэями, которых он навидался во время двух командировок в Штаты и по которым можно было идти со скоростью семьдесят миль в час. Когда-то, в начале 1930-х, и горьковское щебеночное шоссе считалось достаточно скоростным, легковые машины выжимали здесь девяносто-сто километров в час. В скоростном пробеге 1929-го победитель на «Форде» дошел от Москвы до Нижнего за 6 часов 45 минут. Но уже в середине десятилетия дорога находилась в безобразном состоянии. Асфальтированный участок до Ногинска был еще более-менее приемлем, а вот дальше начиналось настоящее мучение. Недостатки пытались устранять, но лишь на отдельных участках. Окончательно не до ремонта стало в военное время. Но ничего, разобьем фашистов и настроим и себе нормальных дорог. А пока – какие есть, зато все наши.

Несмотря на поздний час и усталость, думалось хорошо. Правда, мысли были невеселые. И зачем, спрашивается, мотались в Москву? Неделю зря проторчали в гостинице ЗИСа на Автозаводской улице, всякий день ожидая вызова в Кремль. Акопов подогревал ожидания: мол, вот-вот уже. Но никакого «уже» так и не настало. Так что пришлось возвращаться несолоно хлебавши.

На «смотрины» ездили грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и две «Победы» – шестицилиндровая и четырехцилиндровая. Вторую построили в январе 1945-го – Лоскутов сдержал обещание. Правда, основной по-прежнему считалась машина с «шестеркой». Внешность новинки немного изменилась: вместо надписей «Автозавод имени Молотова» по краям капота появилась красивая эмблема в виде буквы М с цифрой

20. Но задние фонари по-прежнему размещались вертикально (горизонтальными они станут лишь на третьем и четвертом экземплярах). Первую машину, изначально полностью серую, в декабре 1944-го перекрасили в нарядное сочетание глянцевито-черного и серого, а вторую машину – в бежевый цвет. Номерные знаки – соответственно – Проба ГД 20–45 и Проба ГД 20–54.

Обе «Победы» подвергались самому тщательному тестированию: заводские испытатели Глеб Зяблов и Михаил Метелев гоняли их по дорогам с разными покрытиями: грунтовой, булыжной, асфальтовой; сопоставляли характеристики с «эмкой» и трофейным «Опель-Капитаном». Глушитель от ГАЗ-51, халтурно сделанный Лещуком, переустановили заново. Но самому Лещуку Липгарт не сказал об этом ни слова. Не справился – до свиданья. В душе он просто поставил на этом человеке крест.

А потом настало 13 февраля. Отправлялись в Москву торжественно, сделали даже фото на память. Но в глубине души он был против этой поездки. Слишком поспешно, непродуманно. Да и вряд ли Сталину было дело до новых машин сразу после Ялтинской конференции («Правда» написала о ней 13-го, хотя закончилась она двумя днями раньше). Наверняка Акопов надавил на Лоскутова в надежде что-то выгадать в каких-то своих комбинациях. Но поговорить с обоими напрямую случая так и не представилось.

Машину тряхнуло на очередной выбоине. Во время таких пробегов Главный не только думал, но и внимательно вслушивался в каждый звук, издаваемый автомобилем, анализировал каждое движение. Список претензий, который он пока не переносил на бумагу, был уже очень большим. Но это и понятно: «Победа» еще очень и очень сыра. Машина существует всего в двух экземплярах, собранных вручную, и было бы странно, если бы два этих экземпляра отличались идеальным качеством.

Впрочем, об одном можно было сказать определенно: машина с «четверкой» вполне имеет право на жизнь. Она, конечно, не такая резвая, как «шестерка» – та выжимала 128 километров в час, в то время как «четверка» только 105. Но расход топлива действительно различался серьезно – 15 литров против 10, да и весила «четверка» на 50 кило легче… Он и сам не мог бы сказать внятно, что именно заставило его настоять на том, чтобы завод подготовил эту вторую версию. Но чутье, наработанное годами, подсказывало: подстраховка нужна.

Недаром он с самого начала, еще два года назад, предлагал делать именно две версии и отступил тогда лишь под нажимом Акопова. Нельзя отдавать мечту на волю случая, нельзя допустить, чтобы «Победу» похоронили из-за излишне прожорливого мотора. А в том, что после войны в стране каждый литр бензина будет на жестком учете, он был уверен.

На заднем сиденье сонно пробормотал что-то Кригер. В полосу света фар на мгновение ворвался одинокий ночной пешеход на обочине. Видимо, какой-то мужичок возвращался в свою деревню из соседней. Липгарт успел заметить его оторопевший взгляд и усмехнулся: ну да, идешь себе зимней ночью домой, а тут мимо проносятся сразу четыре невиданные машины.