Горьковский автозавод, август 1944 года
В модельном цеху запахи стояли не такие, как в других помещениях завода. Здесь стойко, остро пахло свежим деревом, стружками и лаком, словно в столярке. И на первый взгляд можно было подумать, что это мастерская по производству игрушек. Во всяком случае, на это намекали две модели «Победы», с большим искусством выполненные в масштабе 1 к 4. Они стояли на столе, и работавшие в мастерской люди время от времени брали их в руки, пристально всматриваясь в тот или иной фрагмент кузова модели.
Но внимание любого вошедшего в первую очередь привлекали все-таки не эти небольшие «игрушки», а огромный, в натуральную величину деревянный макет «Победы», высившийся посреди цеха. Вокруг него и кипела основная работа. Один мастер, вздернув на лоб очки, возился с левой передней дверцей, другой заканчивал обработку решетки радиатора. Время от времени они перебрасывались краткими репликами или неторопливо брали с рабочего стола аккуратно разложенные на нем инструменты с названиями, понятными только посвященным, – малки, юстиры, ерунки, шерхебели…
Тихонько вошедший в цех Липгарт остановился в дверях, чтобы не отвлекать мастеров. С улыбкой смотрел на макет. Почти год прошел с того момента, как директор издал официальный приказ о начале работы над «Победой». Целый год! Много это или мало? Как часто бывает, что год пролетает, и, оборачиваясь назад, человек вздыхает с недоумением: будто и не было его. Будто вчера наряжали елку, поздравляли женщин с восьмым марта, выходили на первомайскую демонстрацию, прятались от летнего ливня… И вот уже целый год. А вглядеться в него, даже в самый быстро мелькнувший – сколько же уместится в эти триста шестьдесят пять дней и хорошего, и плохого, и обыденного, и возвышенного…
На протяжении 1944 года проект «Победа» был далеко не самым главным в жизни Горьковского автозавода. Фронт громыхал, рвался вперед, требовал новых и новых танков, самоходок, авиадвигателей, минометов, мин, снарядов к «Катюшам», колес к орудиям, грузовиков, походных кухонь – и все это давал возрожденный из пепла ГАЗ.
Именно на это в первую очередь бросались все силы. И все-таки Иван Кузьмич Лоскутов выделил в этих тяжелых военных буднях место под послевоенную мечту, ни на что не похожую «Победу». 10 января 1944 года был издан приказ об обеспечении постройки опытного образца новой легковой машины. Это значит, что проект официально начал обрастать плотью и кровью. Заводская бухгалтерия отсчитала нужные рубли и копейки, руководство подписало сметы, работа по новой легковой вышла из статуса «общественной деятельности» в ночное время, вписалась в планы и стала строго подотчетной.
На рубеже 1943-го и 1944-го, но когда – точно неизвестно, машина сменила индекс: ГАЗ-25 превратился в М-20. Во всяком случае, в приказе от 10 января 1944-го он именовался уже именно так. Сама по себе буква М шла от «шефа» Горьковского автозавода, наркома иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова. Отсюда и «эмка», предшественница «Победы» М-1. Но даже в заводских документах быстро возникла неразбериха: автомобиль звали то просто М-20, то ГАЗ-20, то ГАЗ-М-20; иногда М-20 – это сама машина, а ГАЗ-20 – двигатель к ней. Рабочее название «Победа» пока никак не было закреплено за ней официально, но быстро ушло в народ, и заводчане для простоты называли еще нерожденную новинку именно так.
Эскизы, набросанные Вениамином Самойловым, уже в начале 1944-го можно было пощупать руками, повертеть в разные стороны. Начали с постройки небольших, в масштабе 1 к 4 (на других заводах строили обычно 1 к 5, но ГАЗовцы блюли старые «фордовские» традиции) деревянных и гипсовых моделей машины. Этим занимался мастер Лысюк. Параллельно продолжались поиски внешнего облика.
Самойловские эскизы понравились наркому Акопову, но он все же попросил сделать свой вариант заведующего лабораторией кузовов НАТИ Юрия Долматовского – признанного всеми рисовальщика автомобилей (его рубрикой «Наш автомобильный музей» в журнале «Техника – молодежи» и книгой «Беседы об автомобиле» будут потом зачитываться все советские мальчишки 1970-х). Долматовский сохранил самойловскую идею, но в целом его «Победа» получилась более «надутой» по бокам, с приподнятыми кверху фарами, другой решеткой радиатора и задними дверьми, открывавшимися против хода движения. Чем-то она напоминала предвоенные заднемоторные «Татры», которыми восхищался Долматовский…
Словом, проект тоже вполне интересный. Но на ГАЗе, понятное дело, он не понравился, тут уж вступила в силу профессиональная ревность – авторство внешности машины не должно уходить в московский институт, оно обязано остаться в Горьком! Надо думать, первую скрипку тут опять-таки сыграл Липгарт, чья неприязнь к НАТИ имела давние традиции и совершенно им не скрывалась.
Так, в большой докладной записке от 5 октября 1936-го он бичевал дирекцию института, не жалея эпитетов: «Руководство НАТИ, очевидно, и не рассчитывает включиться в нашу заводскую работу по конструированию объектов основного производства. Никаких подготовительных работ в этом направлении в НАТИ не ведется… Более того, руководство НАТИ избегает совместной работы с ГАЗом. Когда мы начали работать над М-1, то испытывали исключительную нужду в квалифицированных конструкторах, так как стаж людей, которыми мы располагали, исчислялся от нуля до одного года. Все наши попытки договориться о совместной работе оказались бесплодными и Институт остался в стороне от М-1».
Теперь же НАТИ, вероятно, почувствовав, что ГАЗовцы создают нечто по-настоящему эпохальное и революционное, стремился быть причастным к проекту «Победа». Видимо, по настоянию наркомата на ГАЗе переоформили малый макет машины «под Долматовского», но его варианту все-таки не суждено было стать окончательным. Вениамин Самойлов создал третий вариант внешности машины, фактически версию первого, которая в итоге и стала основной. Фары теперь подняли еще выше и разнесли по краям кузова, а на лбу «Победы» – вероятно, не без влияния «Нэш-Амбассадор» 1942 года – возник элегантный никелированный «частокол», который уже у водителей получит прозвище тельняшки. Последнее слово в облике машины осталось за заводчанами.
Правда, Долматовский летом 1944-го еще какое-то время продолжал бомбардировать ГАЗ предложениями по улучшению дизайна (впрочем, это слово тогда не употреблялось) будущей «Победы». Он настаивал на том, чтобы «спине» машины был придан легкий изгиб, что улучшило бы обзорность назад и увеличило объем багажника. Это был первый шаг к полноценному трехобъемному седану, которые тогда не производились ни американскими, ни европейскими автофирмами. Но тогда теоретические выкладки Долматовского так и остались теорией.
На сохранившихся фотографиях Липгарт и Кириллов – с той самой, первой, малой моделью будущей «Победы» в руках. Отчетливо видно, что сбоку по кузову идет заметный молдинг – хромированная декоративная полоса, украшавшая кузов и придававшая ему визуально более стремительный облик. Но к августу 44-го от этой детали отказались, видимо, чтобы удешевить производство машины. А потом малую модель превратили в большую – на этот раз макет в натуральную величину. Внешне это стала уже вполне полноценная «Победа», но сделанная… из ольхи. И как же она вкусно пахла свежеструганым и свежепокрашенным деревом!
Уже сама по себе постройка деревянной модели автомобиля в натуральную величину оказалась новаторством для советского автопрома. До войны кузовную оснастку за огромные деньги заказывали в США. Например, кузов лимузина ЗИС-101 целиком спроектировала компания «Бадд» из Филадельфии. Стоило это удовольствие полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. Понятно, что сейчас ни таких денег, ни такого времени ни у кого не имелось. Не имелось и желания опять что-то покупать за границей. Зато было желание сделать своими силами и – лучше!
Мастера кузовного цеха, Лысюк и Роженков, наконец заметили Главного. Неторопливо, степенно оторвались от работы, вытерли руки о синие халаты. Андрей Александрович тепло поздоровался с обоими рабочими. Модельщик – профессия редкая и ценимая в автопроме. «Золотые руки» – это о них. От того, настолько точно, филигранно будет выполнена модель будущей машины, зависит внешний облик будущего серийного автомобиля.
– Ну, как у нас дела?
– Работаем, Андрей Александрович, – степенно отозвался Лысюк, сдвигая на лоб очки. – Может, за рулем желаете посидеть? Я только что переднюю дверь закончил.
– Ну давайте, – засмеялся Липгарт.
Хорошо смазанная передняя дверь открылась беззвучно, без скрипа. Внутри модели – переднее сиденье, руль и даже некое подобие панели приборов. Во всяком случае, можно сесть, положить руки на рулевое колесо и представить себя водителем будущей «Победы». Можно даже опустить стекло в передней двери! А вот задних дверей нет, вернее, они представляют собой единое целое с кузовом. Да и с числом окон на боковине пока не определились: по левому борту деревянной машины два окна, по правому – три, и Липгарт, Кириллов, Сорочкин и Самойлов подолгу ходят кругом, прикидывают плюсы и минусы той или иной схемы. Но Главный уже склонялся к тому, что по бокам «Победы» будут два окна, а не три. Третье окошко, конечно, добавляет в салоне света и вообще создает ощущение более «статусной» машины, визуально удлиняет ее. Зато отсутствие этого окошка придаст кузову дополнительную прочность, да и двери машины, что передняя, что задняя, будут несколько шире. Уже на этом, макетном этапе, Липгарт понимал, насколько машина удобнее предшественницы. Благодаря тому, что кузов «вобрал в себя» крылья, ширину передних сидений удалось увеличить на тридцать сантиметров, а задних – на девять. И это при том, что сама «Победа» уже «эмки» на семь с половиной сантиметров.
Захотелось похулиганить, нажать педаль акселератора, крутануть руль. Но вместо этого он только провел пальцами по запудренному деревянной пылью оконному стеклу, вставленному в лобовую раму. Рабочие усмехнулись.
– Самим-то как? – с улыбкой спросил Главный сквозь опущенное боковое окно.
– Да что говорить, товарищ Главный, – отозвался Роженков. – Машина знатная. А когда поедет, ей вообще цены не будет.
Посмеялись.
Осторожно выбравшись из душно пахнущих деревом и лаком недр макета, Липгарт аккуратно прикрыл переднюю дверь. Подумал, что уже сам по себе этот макет является произведением искусства, его смело можно выставлять в музее. Макетчики между тем продолжали что-то легонько подтесывать, подтачивать надфилями, хотя уже все выглядело готовым. Но в их епархию Главный не лез: раз доделывают, значит, надо. Только когда все будет идеально, эти молчаливые мастера отложат в сторону инструменты, вытрут натруженные руки о халаты и кратко, немногословно доложат: «Есть, сделано!»
Ну а дальше – епархия начальника экспериментального цеха, Иллариона Григорьевича Сторожко. Это с ним Липгарт геройствовал в налетные июньские дни 1943-го на антресолях, где был оборудован тогда пункт связи со штабом обороны завода. Сторожко поручено преобразовать деревянный макет в первый ходовой образец. Для этого делается мастер-модель, по которой вручную изготавливаются все детали будущей машины. Пока все это «на коленке», кустарно – с опытными образцами всегда так, да и не в состоянии работающая на войну промышленность обеспечить создателей новой легковой всем тем, о чем им мечтается. Это дело победного будущего…
Работа по оформлению внутреннего интерьера машины пока не началась. Только в январе 1945-го создадут специальную лабораторию по разработке салона «Победы». На первых экземплярах все, что внутри, будет «с бору по сосенке», снятое с лендлизовских легковых машин, стоящих в гараже ГАЗа. Главное, чтобы работало и чтобы складывалось «общее впечатление». Дальше все эти детали будут триста раз изменены, испытаны, уточнены, нарисованы в цвете на красивых планшетах и лягут на стол наркома – на утверждение и подпись…
Год… Целый год, в который уложилось желание сделать свое, лучшее, не похожее ни на что. И уже в августе 44-го каждый, кто видел макет будущей «Победы», мог воочию убедиться: да, здесь на глазах рождается машина, которой еще не видел мир!