В дореактивную эпоху контроль воздушного пространства осуществлялся в ограниченных пределах. К примеру, большая часть США в середине 50-х годов не просматривалась радарами. Они имелись лишь вблизи аэропортов. На остальной территории, которая называлась «неконтролируемое воздушное пространство», наблюдение за самолетами велось лишь по докладам с них в центры полетов о прохождении контрольных точек. Из-за роста пассажирских перевозок в небе становилось все теснее. Системы предупреждения о сближении самолетов, понятное дело, еще не существовало. Пилоты зачастую визуально обнаруживали друг друга на короткой дистанции и расходились в опасной близости.

30 июня 1956 года из аэропорта Лос-Анжелеса вылетел поршневой Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании «Trans World Airlines», державший путь в Канзас-Сити. Следом за ним, через три минуты, в Чикаго отправился поршневой Douglas DC-7 авиакомпании «United Air Lines». Примечательно, что эти лайнеры являлись конкурентами, примерно как сейчас Boeing 737 и Airbus А320.

Траектории полетов обоих рейсов пересекались в районе Большого каньона. Но из-за разницы в высоте полета в 600 метров расхождение должно было быть безопасным.

Сразу после вылета капитан Локхида запросил разрешение на изменение высоты полета на 600 метров вверх. Диспетчер знал о пересечении его траектории с Дугласом и сначала отказал в занятии запрашиваемого эшелона. Но потом он позволил при необходимости подняться на 300 метров над облаками. Командир Локхида воспринял команду диспетчера как разрешение на подъем по своему усмотрению и вскоре оказался на одном эшелоне с Дугласом.

Через некоторое время оба экипажа доложили диспетчеру о своем местонахождении и высоте. Диспетчер не стал предупреждать пилотов о том, что они находятся на одном эшелоне. Он и не обязан был этого делать согласно действовавшим в тот момент нормам. Диспетчер справедливо полагал, что опыт и внимательность экипажей позволят судам безопасно разойтись.

В то время в неконтролируемом воздушном пространстве применялось правило «See and be seen» (Наблюдай и будь заметен). Согласно ему, пилоты должны следить за воздушным пространством вокруг себя, при этом стремясь быть хорошо заметными для других экипажей.

Комиссия по расследованию предположила, что, подлетая к Большому каньону, самолеты активно маневрировали среди облаков. Также было высказано мнение, что экипажи хотели не только их обойти, но и обеспечить пассажирам хороший вид на достопримечательность с высоты. По одной версии, в какой-то момент пилоты Дугласа обнаружили быстро приближающийся слева Локхид. Они резко направили самолет вправо и вниз. Но высокая скорость и малое расстояние не позволили им избежать столкновения. По другой версии, экипажи не видели друг друга до самого столкновения. Из-за конструкции фонаря кабин их обзор, в условиях облачности и ряда других факторов, был сильно ограничен.

DC-7 левым крылом врезался в центральную часть хвостового оперения L-1049. Затем его левый двигатель врезался в фюзеляж последнего и его мощные винты отрубили всю хвостовую часть. Сам лайнер из-за потери оперения перешел почти в вертикальное пикирование, на большой скорости врезался в склон скалы и взорвался.

DC-7 потерял часть левого крыла, двигатель, а также возможность управления элеронами. Он перешел в штопор и понесся вниз. Попытки спасти самолет оказались тщетными. Дуглас на большой скорости врезался в склон скалы и взорвался.

Спасатели прибыли к месту трагедии на следующий день. Они установили, что все пассажиры и члены экипажей обоих самолетов – погибли (всего 128 человек). Это была первая авиакатастрофа в истории гражданской авиации, жертвами которой стало больше ста человек.

Вскоре была обнаружена часть заднего фюзеляжа самолета L-1049 с красными и синими надрезами. Они совпадали с винтом DC-7, имевшим характерный красно-бело-синий окрас кончиков лопастей. Эта находка позволила следователям установить причину катастрофы и восстановить картину произошедшего столкновения.

Данная катастрофа стала причиной серьезной модернизации технических средств контроля воздушного пространства, а также внесения изменений в организацию управления воздушным движением. В итоге количество случаев опасных сближений в небе постепенно начало сокращаться.