12 января 2000 года самолет Ту-154М Авиакомпании «Сибирь» (S7) выполнял рейс из Краснодара в Радужный (ХМАО – Югра), а затем в Новосибирск. При вылете в Новосибирск на борту находилось 8 членов экипажа, 8 пассажиров и 14 служебных пассажиров (сменный экипаж и технический персонал). После выполнения рейса из Краснодара в баках самолета оставалось 5000 литров топлива. В аэропорту Радужный в самолет было заправлено еще 10 000 литров топлива.

Первые предвестники неприятностей появились, когда экипаж снизил мощность двигателей, чтобы спуститься с высоты 10 600 метров до 10 100. В этот момент обороты резко «просели» и сработала сигнализация отключения генератора двигателя № 1. Пилоты увеличили тягу, и проблемы исчезли. Ситуация частично повторилась, когда экипаж начал снижаться для захода на посадку в аэропорту Толмачево. В этот раз начали сильно «скакать» обороты двигателя № 3.

Тем не менее заход продолжался. Внезапно, после выпуска закрылков и шасси, на высоте 640 метров отказал двигатель № 2. Ситуация нештатная, но не критическая. Совершить посадку на двух оставшихся двигателях для грамотного пилота не составит труда. Но затем, после последнего разворота, экипаж понял, что их подвела навигационная система. Из-за неверных показаний они очутились гораздо левее, чем было необходимо для захода на посадку.

КВС: Система что у нас показывает? Ребята, ***.

…

КВС: Так, какой?

КВС: ***, ***, ребят.

2П: (нрзб).

КВС: Не вижу, где полоса!

Э: Да вон.

Так как до полосы оставалось 5500 метров, а высота составляла 270 метров, КВС понял, что резко маневрировать на двух двигателях в таких условиях опасно и дал команду об уходе на второй круг. Но в этот же момент отказал двигатель № 3.

КВС: Взлетный режим! Взлетный режим!

ШТ: Отказ третьего двигателя!

КВС, 2П: (нрзб), уходим на второй круг.

Д: (нрзб)63, уходите на второй круг? Работайте с кругом 122 (нрзб) 0.

КВС: Отказ третьего двигателя, ребят.

2П: Отказ третьего двигателя.

Таким образом, у самолета остался всего лишь один рабочий двигатель, в надежности которого также были сомнения. Командир осознал, что ему ничего не остается, кроме как попытаться посадить воздушное судно. Сохраняя хладнокровие, он приказал экипажу готовиться к приземлению и резко повернул вправо.

ШТ: Куда идем?

Э: (нрзб), на ближний привод идем.

КВС: Так, режим, ребята.

В сложной ситуации, характеризующейся непосадочным положением самолета и отказом двух двигателей, КВС принял решение перейти на визуальный полет. Лайнер проследовал курсом, практически перпендикулярным полосе и почти пролетел над ней. Когда Ту-154 оказался правее полосы, КВС повернул влево и направил самолет прямо на нее. Таким образом, он профессионально выполнил S-образный маневр и вывел самолет на посадочный курс.

На высоте 9 метров произошел отказ двигателя № 1. Спустя мгновение шасси коснулись земли на удалении 1200 метров от торца ВПП. Из-за неработающих двигателей не было реверса, поэтому пришлось применить аварийное торможение. Это привело к разрушению 12 колес основных опор шасси – они были стерты до тормозных дисков. Тем не менее самолет остановился за 600 метров до конца ВПП. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Д: (нрзб), вы произвели посадку?

2П: Произвели, произвели. Буксир нам, пожалуйста, в порядке, (нрзб), буксир, пожалуйста.

Д: Не понял, повторите.

2П: Буксир, буксир.

Д: (нрзб), понял, ждите, выключайтесь.

16 ноября 2000 года Минтранс России выпустил распоряжение о результатах расследования инцидента. Согласно данному документу в топливе Ту-154 имелись посторонние элементы. Они отложились на агрегатах и механизмах и заклинили их (произошло залипание золотниковых пар насосов-регуляторов). Именно из-за этого заглохли двигатели.

Чтобы установить откуда в топливе взялись посторонние элементы, было проведено обследование топливозаправщиков аэропорта Краснодара. Выяснилось, что в 1999 году на одном из них, ТЗ-22 № 212, проводились работы по нанесению антикоррозионного покрытия на основе эмали на внутреннюю поверхность цистерны. Их выполняла частная компания, которая допустила ряд нарушений ГОСТов и технологий. При этом специалисты аэропорта Краснодара приняли данные работы без должного контроля их качества. В итоге в процессе эксплуатации цистерны произошло вымывание слоя антикоррозионного покрытия и попадание его элементов в топливо.

Было установлено, что аналогичным образом были проведены работы по модернизации 18 топливозаправщиков ТЗ-22 в аэропортах Краснодар, Новокузнецк, Пулково, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Чкаловский, Шереметьево. По результатам расследования инцидента данные топливозаправщики были отстранены от эксплуатации.

В 2002 году указом Президента командир экипажа Михаил Долгов был награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин – медалями ордена «За заслуги перед Отечеством» II-й степени, второй пилот Александр Курбатов – медалью Нестерова.

Самолет продолжил выполнять рейсы до 2005 года. В августе 2016 года он был списан и разделан на металлолом.