17 ноября 2013 года. Аэропорт Домодедово, Москва. 18:25 по местному времени.

Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737–500 авиакомпании «Татарстан». На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру, к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных летных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени и выявит в кабинетах безразличие и безответственность.

Итак, самолет быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два летчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.

Салихов устроился в авиакомпанию «Татарстан» (Казанский ОАО) в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошел переподготовку на пилота, недолго управляя самолетами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а через 3 года допущен к полетам в качестве КВС.

Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортмеханика, после чего также прошел переподготовку на второго пилота Boeing 737.

Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.

Горизонтальный полет длится недолго, и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шел небольшой дождь и дул боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.

Международный аэропорт Казани. 19:00. Темно. Высота 5000 метров.

Самолет летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Пилоты обсуждают эффект «сдвига карты», то есть погрешности в определении местоположения самолета бортовыми системами. Наиболее вероятно, еще при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому ее данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов авиакомпании летали с подобными ошибками в навигации.

Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают удерживать курс с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложненной схеме. Экипаж планирует заход и посадку на полосу 29 с использованием КГС.

КВС: Чистоплюи хреновы, блин.

КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?

….

2П: Он нам зарубил такую схему, такой расчет.

КВС: Ну не говори. Блин, я уж думал.

Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки и выше, чем необходимо. Пилоты начинают «отставать» от самолета. Считая, что лайнер летит верно, они активируют КГС и ждут, что лайнер вот-вот захватит сигнал курсового маяка. Но этого не происходит. Самолет слишком сильно уклонился от посадочного курса. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают беспокоиться.

КВС: Это че за ерунда?

2П: «Заворлочу», о, а че дает?

КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.

2П: Что это такое? Ну-ка, а моя.

2П: Что-то тоже не понял, как будто мы ее проскочили, что ли?

Самолет продолжает лететь выше и правее глиссады. Летчики не понимают своего фактического положения, и по всем правилам им нужно прервать заход. Вместо этого экипаж выпускает шасси, довыпускает закрылки и вслепую ведет самолет к земле.

КВС: Как по курсу идем?

…

КВС: Видишь сколько Shift-а, ***.

2П: Так, flaps 10.

КВС: Flaps 10.

2П: Влево.

КВС: А, еще (нрзб)?

2П: Нас просит влево.

КВС: Gear down.

2П: Gear down.

2П: Давай approach … не проскочить.

За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолет летит сам по себе, а пилоты просто «не успевают» им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолет может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.

Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажере у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Пилоту неоднократно рекомендовалось повторить последовательность действий. Несмотря на это, руководство авиакомпании посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового летчика в реальный самолет с пассажирами.

2П: Шасси выпущены зеленые, это есть, это есть, все, так.

КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.

КВС: Ну, сейчас выскочит, на Go Around нажмем.

КВС: Ничего страшного.

2П: Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (нрзб).

КВС: Она даже не отходит, блин.

2П: Flaps thirty, green line, detent.

Д: Татарстан 363, готовность?

КВС: Скажи, что готовы.

Видя, что самолет отклоняется от курса, диспетчер все же дает пилотам разрешение на посадку.

2П: Что-то непонятно, я не вижу.

КВС: Щас, двести семьдесят спустимся.

КВС: Есть, видно что-нибудь, нет?

2П: Пока не вижу.

2П: Такое ощущение, что мы…

КВС: Чуть что, уйдем сейчас.

2П: Да, не туда идем.

В действительности никто из пилотов не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Задача найти полосу и приземлиться доминировала над вариантом ухода на второй круг. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 270 метров самолет вываливается из облаков, и второй пилот видит, что они находятся значительно выше и правее глиссады.

2П: А, все, вот, полоса под нами. Не, высоко идем. Четыре белых, высоко идем.

КВС: Где видишь, я не вижу, где она?

2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.

КВС: Go Around, скажи Go Around. Уходим на второй круг, непосадочное положение.

И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA[25] и ждет, что самолет сам уйдет на второй круг, а позже самостоятельно займет нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает, как его самолет должен уходить на второй круг!

Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлетный режим, и самолет начинает задирать нос. Надо брать управление в свои руки! А командир просто сидит и ждет, когда самолет сделает за него его же работу.

Наконец, он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолет выравнивается и переходит в горизонтальный полет. Но Салихову почему-то, кажется, этого недостаточно, самолету надо выйти на высоту круга (500 метров), и он отклоняет штурвал еще сильнее! КВС потерял пространственную ориентацию и контроль за параметрами полета. Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. КВС полностью отдает штурвал от себя. На большой скорости почти под прямым углом лайнер несется к земле! В этот момент все находящиеся в самолете испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считаные секунды. Второй пилот пытается привлечь внимание капитана, но тот находится под воздействием «туннельного эффекта», когда образ восприятия полета критически сужен.

2П: Че такое?

GPWS[26]: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!

2П: Рустик?

2П: Рустик?!

КВС: Че?

2П: Куда мы?

Самолет столкнулся с землей в 19:23, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.

Сразу после происшествия аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России.

Расследование причин катастрофы только начиналось, и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днем становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.

В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании «Татарстан», Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полетов в Российской Федерации.

В ходе проведенного обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна. Но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший заместитель генерального директора авиакомпании Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.

Техническое расследование, проведенное специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолета на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого КВС резко отдал штурвал от себя, в результате самолет перешел в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землей.

В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трех вышеуказанных руководителей набирало обороты.

Следователи выяснили, что Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании сфальсифицированных документов. Бывший заместитель директора авиакомпании «Татарстан» Валерий Портнов направил эти документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

Также выяснилось, что цикл тренажерной подготовки был сжат до двух лет вместо рекомендованных трех. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг.

В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное дело в связи с истечением срока давности.

С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.

Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов Российской Федерации. Существует мнение, что эта авиакатастрофа является одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.