Эта катастрофа произошла неподалеку от мест, где жил автор книги, поэтому очень хорошо впечаталась в память.

23 марта 1994 года один из первых Airbus А310 Аэрофлота выполняет рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка, он вдруг падает с высоты 10 тысяч метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге. В это время года она вообще непроходима. Первая группа экстренных служб смогла добраться туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибли 75 человек – все, кто находился на борту. Самолет при ударе разлетелся на множество обломков, которые разбросало в радиусе двух километров. Их отвезли в ангар аэропорта Новокузнецка, где специалисты произвели их выкладку (закрепление собранных фрагментов на стальной каркас в форме планера данного типа). Это стандартная процедура при крупных катастрофах, предусмотренная и международными правилами, и российским законодательством. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародерства, для охраны места катастрофы был привлечен Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолет находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж – один из лучших в Аэрофлоте, прошедший переучивание на А310 в центре Airbus в Тулузе. Командир воздушного судна – 40-летний Андрей Данилов, налетал более 9 тысяч часов, свыше 950 из них на Airbus A310. Второй пилот – 33-летний Игорь Пискарев, налетал более 5 тысяч часов, свыше 440 из них на Airbus A310. Сменный (резервный) КВС – 39-летний Ярослав Кудринский, имел налет свыше 8 тысяч часов, 907 из них на Airbus A310.

Экипаж о неполадках не сообщал. Никаких неисправностей выявлено не было. Признаков теракта или взрывной декомпрессии тоже не обнаружили. Безумные версии о столкновении с НЛО или об ошибочной отработке средств ПВО были исключены на раннем этапе расследования. Оставались только действия экипажа. Свет на причины трагедии пролила расшифровка речевого самописца.

В современных тяжелых транспортных самолетах есть два основных вида средств объективного контроля (СОК) в прессе называемых «черными ящиками» (на самом деле они оранжевого цвета): самописец параметров полета (FDR), записывающий от 800 до 1500 параметров и речевой самописец (CVR), записывающий переговоры и шумы в кабине экипажа. В кабине А310 расположено не менее 4 микрофонов (в зависимости от типа CVR и серии воздушного судна), записывающих все звуки кабины в дополнение к записи переговоров экипажа через индивидуальные гарнитуры (наушники и микрофон) между собой и с землей.

В ходе прослушивания выяснилось, что ночью, во время полета в окрестностях Новокузнецка, в кабине пилотов находились посторонние. Это были дети сменного КВС Кудринского – 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Отец решил свозить их на каникулы в Гонконг (члены семей сотрудников авиакомпании летают по льготным тарифам). Также в кабине был друг командира, тоже пилот, летевший в качестве пассажира, и второй пилот. Основной КВС отдыхал в салоне. Кудринский предложил своим детям сесть в кресло командира. Сначала села дочь, но ей это быстро наскучило.

КВС: Иди садись сейчас сюда, на мое кресло, хочешь?

КВС покидает кресло пилота.

Яна: Пап, подними меня.

2П: Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10 100.

/Яна садится в кресло КВС/

КВС: Ну что, Яна, будешь поднимать?

Яна: Нет!

КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!

Яна: Пап, а это можно крутить?

КВС: Новокузнецк слева видишь?

Яна: Мы так низко летим?

КВС: 10 100 метров.

Яна: Это много, да?

КВС: Много.

Яна пытается покинуть кресло КВС.

КВС: Подожди, не торопись.

Яна: Я и так осторожно.

/Яна покидает кресло КВС/

Затем туда сел сын. Отец разрешил ему покрутить штурвалом, что тот сразу же начал активно делать. Второй пилот в это время отодвинулся в кресле и не следил за приборами, а пилот-пассажир снимал все на камеру.

ВМ (Владимир Макаров – пилот-пассажир): /держит в руках камеру/ Снимается летчик.

/Эльдар сел в кресло КВС/

Эльдар: Снимаешь?

ВМ: Снимаю.

Эльдар: Это крутить можно?

КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?

Эльдар: Влево.

КВС: Поворачивай! Влево крути!

КВС: Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

Эльдар: Здорово.

КВС: Пошел, да?

/Эльдар повернул штурвал влево на 3–4°/

КВС: Влево идет самолет?

Эльдар: Идет.

КВС: Не видно, да?

Эльдар: (нрзб).

КВС: Сейчас вправо пойдет.

ВМ: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.

/Самолет начинает крениться вправо/

Самолет летел на автопилоте, и небольшие колебания штурвала не оказывали влияния на его траекторию. Но Эльдар энергично, около 30 секунд, крутит штурвалом, из-за чего автопилот по крену отключается. Это было особенностью А310-ого, но экипаж о ней ничего не знал. Ситуацию усугубило отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Как бы то ни было, теперь креном управлял 15-летний сын командира. Эйрбас начал входить в увеличивающийся правый крен. Пилоты ничего не замечали. Вдруг Эльдар спросил, почему самолет стал сам поворачивать.

Эльдар: А чего он поворачивается?

КВС: Сам поворачивается?

Эльдар: Да.

КВС: А почему он поворачивается?

Эльдар: Не знаю.

КВС: Курс не собьешь?

ВМ: Он все-таки зону крутит, ребята.

2П: Мы в зону пошли, ожидания.

КВС: Да?

2П: Конечно.

Пока они пытались выяснить, что происходит, крен нарастал и достиг 45°, что выше предельных значений. Возникла сильная перегрузка. Из-за нее второй пилот не мог вернуть кресло в рабочее положение, а командир не мог попасть за штурвал. На Эльдара посыпались противоречивые команды «Держи штурвал!», «В обратную!», «Влево крути», «Вправо!». Пацан вцепился в повернутый вправо штурвал, растерялся и не понимал, что от него требуют взрослые.

ВМ: Ребя-я-та-а-а!

КВС: Держи! Держи штурвал, держи!

2П: Скорость!

2П: В обратную сторону.

2П: В обратную.

2П: Обратно!

КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!

Эльдар: Вправо?

2П: Ты не видишь, что ли?

/Звук отключения автопилота (звучит до конца записи)/

2П: Вправо крути.

2П: Вправо!

2П: Да влево! Земля вот!

Между тем самолет достигает крена 90° и начинает терять высоту. Автопилот пытается исправить ситуацию и задирает нос. Скорость падает, эйрбас переходит в сваливание, а затем в штопор. Командир кричит сыну «Выходи!» и пытается вернуться за штурвал.

КВС: Эльдар, выходи!

КВС: Выползай назад.

КВС: Выползай назад, Эльдар.

КВС: Ты видишь (нрзб) нет?

2П: РУДы на малый!

КВС: Выходи!

КВС: Выходи (нрзб).

КВС: Выходи.

КВС: Выходи.

КВС: Выходи.

КВС: Выходи, говорю.

2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!

/Эльдар покидает кресло КВС/

Второй пилот, наконец, занимает рабочее положение и опускает нос, чтобы выйти из штопора. Капитан смог вытащить ребенка и сесть в левое кресло. Начинается борьба за управление. Самолет уходит в пике и на огромной скорости несется к земле.

КВС: Дал газ!

2П: Полный газ!

КВС: Дал!

2П: Полный газ.

КВС: Я дал газ, дал.

КВС: Какая скорость?

2П: Я не смотрел прибор!

КВС: Так. Так.

КВС: Газ полный!

2П: Скорость большая очень!

КВС: Большая, да?

2П: Большая, конечно!

КВС: Я включил…

2П: Так, все, выходим, выходим.

2П: Вправо! Вправо ножку!

2П: Большая скорость.

2П: Убери газы!

КВС: Прибрал!

2П: Потихо-о-о-нечку!

В последний момент, на высоте 400 метров, пилотам удается вывести воздушное судно на горизонтальный полет. Но за бортом темнота, они не понимают, где находятся. И вдруг на полной скорости врезаются в склон 600-метровой сопки.

2П: ***, опять!

КВС: Вправо не крути.

КВС: Скорость добавил…

КВС: Сейчас выйдем! Все нормально!

КВС: Потихоньку на себя.

КВС: Потихоньку.

КВС: Потихоньку, блин!

/Звук удара, короткий треск.

Конец записи/

В заключении Межгосударственного Авиационного Комитета в качестве причины названы многочисленные ошибки экипажа. Катастрофа самолета произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания ряда факторов.

Главным фактором стало то, что командир разрешил сыну занять свое рабочее место и вмешиваться в управление самолетом. В ходе этого лайнер выполнял не предусмотренные планом полета и полетной ситуацией демонстрационные маневры с использованием автопилота. Затем сын командира и второй пилот приложили усилия к штурвалам, препятствующие нормальной работе автопилота по крену, что не рекомендовано РЛЭ. Данное обстоятельство привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами[24]. В то же время никто из членов экипажа этого не заметил.

Затем сын командира чуть-чуть повернул штурвал, что привело к развитию правого крена. КВС и второй пилот обнаружили его слишком поздно. Заметная сигнализация могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание экипажа. Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полета, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки. В данной ситуации действия второго пилота были неадекватны и неэффективны. Он вовремя не отключил автопилот и не отдал штурвал от себя.

Видео-реконструкция с расшифровкой переговоров.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. «Аэрофлот» заявлял, что в соответствии с Гаагским Протоколом к Варшавской Конвенции 1929 года выплатил всем родственникам обязательную компенсацию. В попытке предотвратить дальнейшие иски компания предложила всем родственникам погибших компенсацию в размере $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа.

Несмотря на это, небольшая группа «разгневанных родственников» предъявила коллективный иск к компании в 1996 году. Суды в разных юрисдикциях продолжались до начала двухтысячных. Большинство из них закончились мировыми соглашениями сторон, и суммы выплат остались конфиденциальными. Что, в общем, неудивительно, так как это весьма распространенная практика в авиатранспортной отрасли.