16 марта 1961 года из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) вылетел Ту-104Б Аэрофлота. На борту находился 41 пассажир и 10 членов экипажа. В кабине пилотов, помимо командира воздушного судна, также находился командир-стажер.

Сразу же после взлета отказал один из двигателей. Самолет затрясло. Из-за того, что приборная панель сильно вибрировала, экипаж не мог определить, какой именно двигатель дал сбой. На слух это выяснить тоже не удавалось.

Тогда командир-стажер предложил поочередно переводить рычаги управления двигателями в режим малого газа, чтобы по изменениям звука установить, какой из двигателей исправен. Сначала он решил проделать эту процедуру с левым двигателем. Однако при переводе рычага он случайно дотянул его до позиции «выключено», тем самым отключив левый двигатель. Этот двигатель оказался единственным рабочим.

Без тяги самолет начал быстро терять высоту. Времени для перезапуска двигателя не было, и экипаж решил осуществить вынужденную посадку на ближайшую доступную площадку – лед Нижне-Исетского пруда. При снижении самолет задел ЛЭП, оборвав провода. На высокой скорости с убранными закрылками и шасси он приземлился на лед и заскользил на фюзеляже. Через 870 метров он вылетел на берег, столкнулся с деревьями и продолжил движение. Правое крыло отделилось от фюзеляжа и угодило в здание дома отдыха. Левое крыло в это же время разрушило деревянный дом. Самолет развалился на три части. Пожара при этом не возникло.

В результате катастрофы на борту погибли 5 человек (КВС и КВС-стажер и 3 пассажира). На земле погибли 2 человека, которые находились в доме отдыха. 31 человек в самолете получил ранения.

Комиссия установила, что причиной отказа правого двигателя на взлете стал обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Он произошел из-за усталостной трещины вследствие недостаточной конструктивной прочности лопаток. Отказ двигателя был назван основной причиной катастрофы, тогда как ошибочное отключение исправного левого двигателя – сопутствующей.

При подготовке отчета по катастрофе ОКБ Туполева и представители Казанского завода изготовителя двигателя АМ-3, используя весь доступный административный ресурс, отказывались брать на себя какую-либо ответственность, настаивая на том, что основной причиной катастрофы стало ошибочное отключение рабочего левого двигателя, тогда как разрушение правого было лишь сопутствующей причиной. По их мнению, самолет с одним работающим двигателем мог продолжить полет и совершить безопасную посадку. ОКБ ссылалось на результаты государственных испытаний Ту-104. Однако это не соответствовало действительности. Цикл госиспытаний не предполагал проведение полетов, в которых бы проверялись отказы двигателя на этом этапе полета.

В начале 60-х годов средств объективного контроля на советских самолетах еще не было, поэтому следователи могли опираться только на результаты технических экспертиз, записи переговоров экипажа с диспетчерами и показания свидетелей. Таким образом, комиссия не сумела прийти к единогласному выводу о точной причинно-следственной связи в цепочке событий, приведших к этой катастрофе. Однако она выдала рекомендации производителю двигателей по совершенствованию контроля качества узлов и компонентов горячей части двигателя АМ-3.

Кроме того, еще одной рекомендацией комиссии была установка устройств, получивших название «стопперы», которые препятствуют случайному выключению двигателей. Такие устройства сейчас являются неотъемлемой частью систем управления двигателями на всех современных транспортных самолетах.