21 мая 1986 года самолет Ту-154Б-2 Абаканского авиаотряда со 175 пассажирами на борту готовился к посадке в московском Домодедово. Погода не радовала: плотные облака, дождь, то тут то там наблюдались грозовые засветки. Управление воздушным судном было передано второму пилоту, Александру Попцеву, уже имевшему квалификацию пилота 1-го класса и готовившемуся к переучиванию на командира воздушного судна. Это был опытный пилот, налетавший к тому моменту более 10 тысяч часов. При этом налет на Ту-154 был относительно незначительным – всего 938 часов и явно недостаточным для допуска в качестве КВС.

Снизившись до высоты 3600 метров, самолет вошел в плотные облака и тут же попал в зону ливневого дождя и обледенения. Видимость была нулевой, внешние ориентиры пропали.

В популярных изложениях обстоятельств этой катастрофы принято писать о том, что Попцев «внезапно» обнаружил падение скорости. Это не совсем так. Согласно технологии работы многочленного экипажа, непилотирующий летчик должен помогать пилотирующему. В частности, он обязан контролировать основные параметры полета (скорость, высоту, положение в пространстве, обороты двигателей и т. д.) и вовремя уведомлять пилотирующего летчика о любых отклонениях от заданных значений. Поэтому «внезапность» объясняется просто: КВС, передав управление, самоустранился и перестал контролировать параметры полета.

Заметив падение скорости, Попцев начал отдавать штурвал от себя для набора скорости, опуская нос самолета вниз. Это не помогало. Даже когда штурвал был отдан до упора, а двигатели переведены во взлетный режим, скорость продолжала падать, а затем и вовсе снизилась до нуля.

Вдруг на высоте 1800 метров самолет вышел из облаков. Экипаж с ужасом обнаружил, что машина на огромной скорости (до 100 м/с) приближается к земле в почти отвесном пикировании. Командир тут же рванул штурвал на себя и вывел самолет из этого пике.

В процессе маневра машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, что значительно выше нормальных значений положительной перегрузки, разрешенной РЛЭ (2,5g). При проектировании, в лучших традициях советской школы авиастроения, конструкторами было заложено более высокое значение максимально допустимой кратковременной положительной перегрузки в 3,75g. Поэтому Ту-154 при таком «энергичном» пилотировании не разрушился.

Самолет совершил успешную посадку. На борту никто не пострадал. Экипаж ничего про происшествие не сообщил. Однако, когда к самолету подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. Оказалось, что по всей обшивке лайнера пошли гофры деформации, возникшие из-за запредельной перегрузки. Самолет был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации. Его перевезли в Шереметьево, где он много лет служил учебным пособием для студентов.

Расследование установило, что штурман забыл включить обогрев приемников воздушного давления (они измеряют скорость), а второй пилот его не проконтролировал. В процессе снижения в облаках самолет вошел в зону обледенения. Без обогрева датчики скорости стали покрываться льдом. Он постепенно забил входные отверстия приемников воздушного давления, что и привело к искажению показаний приборной скорости.

Неправильно оценив положение самолета, экипаж перевел его в крутое снижение с выдачей взлетного режима работы двигателей. Выход из пике осуществлялся с превышением максимально разрешенных эксплуатационных перегрузок.

Экипаж получил дисциплинарные взыскания и, на время расследования этого происшествия, был отстранен от полетов. Оба летчика лишились одного талона безопасности. После прохождения курса переподготовки КВС этого рейса был допущен к полетам и через три года вернулся в левое (командирское) кресло.

Это не единственный случай, когда невключение обогрева приемника воздушного давления (трубки Пито[18]) и его современной версии, мультифункционального сенсора, приводило к различным происшествиям, в том числе катастрофам.