Рассказ об авиационных происшествиях был бы не полон без краткого рассказа о людях днями, неделями, а иногда и месяцами, копошащихся на месте катастроф, по крупицам восстанавливая полную картину произошедшего.

Расследователи авиационных происшествий (РАП) – это относительно небольшая группа людей, объединенных страстью к авиации и заботой о безопасности людей в воздухе. РАПы – это авиационные профессионалы, стоящие немного особняком от летного состава, конструкторов и наземного персонала. Каждое их появление в аэропорту означает, что где-то что-то случилось. Не обязательно сию минуту, но обязательно в связи с каким-то происшествием. Это может быть что-то вполне тривиальное, например, упавший со стремянки техник. Или что-то более серьезное, такое как выкат самолета за пределы ВПП или аварийная посадка. Что бы это ни было, задача РАПов разобраться в том, что произошло, кто или что виноват и что нужно предпринять, чтобы этого не повторилось в будущем.

На первый взгляд работа расследователя сродни работе детектива. Но это не совсем так. Процесс расследования авиационных происшествий внешне схож с расследованием преступлений. Коренное различие в том, что РАП, по сути, решает инженерную задачу, используя детективные методы. Но и задача не является чисто инженерной. Расследователю требуется знание и понимание нескольких, совсем не инженерных дисциплин: от психологии, акустики и медицины до метеорологии, уголовного и административного права, орнитологии, баллистики и взрывного дела. В ходе расследования нужно постоянно думать и анализировать каждую новую вводную, будь то мелкий фрагмент, документ, личная вещь или рассказ очевидца.

Еще одно сходство РАПов с детективами состоит в том, что расследователи сталкиваются с темной стороной авиации. Каждая катастрофа – это трагедия. Но она интригует. Это вызов.

Когда команда расследователей приезжает на место катастрофы, их взорам открывается полный хаос и салат из металла, личных вещей, фрагментов тел, растительности, густо заправленный запахами авиационного топлива и крови. Из всего этого нужно собрать самолет и понять, что же с ним случилось. Для этого необходимо «зафиксировать» место катастрофы, обозначив положение каждого фрагмента, личной вещи и останков на схеме, сфотографировать и затем создать цифровую модель, которая служит отправной точкой воссоздания картины происшествия. Затем происходит очень чувствительный процесс сбора, маркировки и упаковки фрагментов, из которых на специальном стенде будет выложен самолет.

Одновременно с этим с места вывозятся биологические останки. По уровню стресса сбор останков и прослушивание записи внутрикабинных переговоров – самые психологически сложные этапы расследования. Но это и напоминание, зачем вообще нужны расследования, и об ответственности РАПа перед людьми, которые поднимутся на борт воздушного судна в будущем.

На любом серьезном происшествии работает большая команда расследователей, иногда достигающая 50 и более специалистов. Современная практика организации таких команд сложилась на расследовании катастроф английского реактивного лайнера «Comet» в конце 40-х – начале 50-х годов ХХ века.

Командой руководит один из старших РАПов, часто специализирующегося на типе воздушного судна, потерпевшего катастрофу. Он организует работу и координирует работу комиссии со смежными ведомствами (МЧС, ФСБ, СК, полиция и местные власти). Ему помогает инженер, как правило имеющий опыт работы в ОКБ или на заводе, выпустившем этот самолет. Старшему инженеру-расследователю помогает большая группа специалистов по системам, прочности, обслуживанию, эксплуатации и «человеческому фактору», которые опрашивают свидетелей, выживших пассажиров и членов экипажа.

В США есть четкое разделение между «полевой командой», выезжающей на место происшествия, и специалистами-аналитиками, работающими с собранным материалом в штаб-квартире NTSB. В России, до создания МАК и Федеральной Авиационной Службы (ФАС или Росавиация), основным органом, расследовавшим авиационное происшествие в гражданской авиации, было Управление Расследований Авиационных происшествий Министерства Гражданской Авиации СССР, сотрудники которого составили костяк департамента расследований МАК.

Создателем современной российской службы расследования авиационных происшествий считается Рудольф Амбарцумович Теймуразов. Он лично расследовал более 300 авиационных происшествий. МАК расследует самые серьезные происшествия, а ФАС отвечает за расследования авиационных событий, не являющихся происшествиями, и происшествия с воздушными судами, не являющимися тяжелыми воздушными судами по классификации ИКАО.

Для расследования каждого серьезного происшествия организуется государственная комиссия. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов. На практике в каждую комиссию входят представители МАК, ФАС, производителя воздушного судна, его эксплуатанта, правоохранительных органов и, иногда, страховой компании.

Сотрудники МАК привлекаются к работе комиссии в качестве экспертов вместе с представителями ОКБ и, по необходимости завода производителя. Для обработки и анализа речевых самописцев в наиболее сложных случаях привлекаются психологи и специалисты-акустики.

Но основная и самая сложная работа выпадает специалистам МАК, которые должны осмыслить все полученные данные, найти каждому фрагменту свое место в пазле катастрофы, выстроить цепочку обстоятельств (часто далеких от авиации) приведших к катастрофе, выделить среди них основные и сопутствующие и выработать рекомендации по устранению основных причин. Для этого приходится рассматривать все версии, включая самые невероятные.

В процессе расследования приходится задавать много вопросов, многие из которых являются полной неожиданностью для производителей и эксплуатантов. Иногда ответы типа «мы об этом никогда не думали» поражают уже самих расследователей.

Кроме расследования того, что уже произошло, РАПы иногда вовлекаются в превентивные расследования событий, которые не развились в полноценное происшествие. В СССР такие события назывались предпосылками.

Уникальность РАПов еще в том, что техническую причину авиационного происшествия иногда удается определить в ходе изучения собранных фактов, не имеющих отношения к конструкции воздушного судна. Так по характеру травм, полученных погибшими в авиакатастрофе, иногда можно определить ее причину. Он может, например, показать, как самолет столкнулся с землей, а это, в свою очередь, может указывать на характер отказа техники. Состав крови члена экипажа может свидетельствовать о факте отравления.

Анализ топлива или запись с камер наружного наблюдения могут стать основным источником информации о причинах отказа двигателей или о недостаточной противообледенительной обработке самолета, приведшей к отказу двигателей или к катастрофе. Лужи на ВПП могут помочь определить причину выкатывания самолета за ее пределы. Инструмент техника, найденный на месте катастрофы, однажды помог определить причину разрушения двигателя в полете.

Несмотря на то, что эксперты МАК всегда находятся в состоянии готовности к выезду, каждый сигнал вызывает небольшой хаос в офисе. Сигналов бывает сразу несколько: от эксплуатанта, экстренных служб, правоохранительных органов, местных властей или органов управления воздушным движением. Пока руководство решает вопросы по формированию комиссии, эксперты готовятся к выезду на место происшествия.

Некоторые РАПы сравнивают психологическую подготовку к выезду на место катастрофы с подготовкой хирурга к операции. У всех это получается по-разному. Первое посещение места катастрофы для любого расследователя – очень эмоциональное событие, даже если он ранее неоднократно выезжал на подобные происшествия. К тому, что он видит на месте происшествия, привыкнуть невозможно. Некоторым просто сложно принять как данное, что та обгорелая груда металла совсем недавно была изящным авиалайнером. От эмоционального выгорания РАПов спасает «туннельное зрение», фокусирующее сознание на непосредственной задаче.

Расследователи – это профессионалы. Но на месте происшествия работают и сотрудники МЧС, полиция, журналисты, волонтеры и военные, для которых это совсем непривычная обстановка, и многие из них не могут отвлечься от трагизма происходящего. Известны случаи, когда солдатам, собиравшим и вывозившим тела, давали в конце дня алкоголь для снятия стресса.

Эмоциональная слепота также необходима при прослушивании записей речевого самописца. На сложных катастрофах их приходится постоянно слушать и целиком, и по частям, по несколько недель кряду. Несмотря на профессиональную подготовку, многие РАПы помнят последние секунды переговоров на каждой катастрофе, которую они расследовали.

Психоэмоциональная нагрузка на расследователей породила весьма специфический профессиональный черный юмор, местами напоминающий медицинский или полицейский. Опыт и навыки передаются из поколения в поколение, а вот управлять стрессом каждый расследователь должен научиться сам. Иначе профессиональное выгорание неизбежно.

Но никакой психологический стресс не перекрывает удовлетворение от сделанной работы. Оно бывает двух видов: вначале от того, что найдена причина происшествия, и затем от того, что рекомендации комиссии были приняты производителем и эксплуатантом к исполнению.

Разгадывание загадок авиакатастроф и обеспечение безопасности в гражданской авиации невозможно без «воздушных рабочих гражданской авиации» – расследователей авиационных происшествий.