Строительство Транссиба

Царский указ о строительстве величайшей железнодорожной линии от Челябинска до Владивостока был издан в феврале 1891 года. Вся магистраль делилась на семь участков, начиная от Западно-Сибирской и кончая Южно-Уссурийской.

Железнодорожный путь должен был вступить в строй спустя десять лет после начала работ. Строительство, согласно указу, следовало проводить только силами русских инженеров и рабочих. При этом строить хорошо и прочно, чтобы в будущем лишь «дополнять дорогу, но не перестраивать».

Весной 1891 года во Владивосток прибыл наследник престола, будущий царь Николай II. Он возвращался из путешествия по восточным странам. Обнародовав указ своего отца, императора Александра III, Николай в присутствии многочисленной публики забил первый гвоздь в шпалу будущей дороги. Однако стройка началась на западном конце великой магистрали, в районе Челябинска. На еще недавно безлюдной местности появлялись насыпи, рельсы – все дальше уходила на восток железнодорожная линия. Пришлось построить мосты через четыре широкие, полноводные реки: Иртыш – приток Оби, саму Обь, Енисей и Амур, а кроме того, через множество мелких рек.

Великий железнодорожный путь строили не менее ста тысяч человек, в том числе около шести тысяч инженеров. Рабочих набирали по всей России и по доброму их согласию везли в Сибирь, Забайкалье, на Дальний Восток. В 1894 году рельсы достигли Омска, и первый поезд по новенькому мосту смог перейти на другой, восточный берег Оби. И опять – тайга, болота, реки, каменные завалы. Четыре года спустя строители преодолели могучий Енисей. Еще через год подошли к Иркутску. Стройка не прекращалась ни зимой в трескучие морозы, ни знойным летом, когда строителей атаковали тучи комаров.

В Забайкалье строители столкнулись с коварной вечной мерзлотой. Постройки на ней неожиданно разваливались. Разливы местных рек смывали насыпи. И все же к концу 1900 года Забайкальская железная дорога была построена. Ее отделяло от восточного участка магистрали озеро Байкал шириной более 70 километров. Пришлось организовывать паромную переправу. Поезда подходили к огромному озеру, заезжали на специальные паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара», переправлялись на противоположный берег, снова выезжали на рельсы и двигались дальше.

Паром-ледокол «Байкал»

Так продолжалось до тех пор, пока не был построен рельсовый путь вокруг Байкала, Кругобайкальская железная дорога, пожалуй, самый трудный участок Транссиба. Для прокладки дороги длиной всего-то 260 километров пришлось прорыть около 40 туннелей, возвести у берегов озера подпорные стены, построить виадуки и волнорезы, прорубить через скалы глубокие выемки.

Чтобы дорога побыстрее подошла к Владивостоку, договорились с Китаем о проведении магистрали через Маньчжурию (так было проще), о постройке знаменитой Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД. Лишь значительно позже, в 1915 году, появилась Амурская железная дорога, шедшая уже по нашей территории.

Когда же закончилось возведение длиннейшего моста через реку Амур, а произошло это только в 1916 году, огромная Транссибирская магистраль действительно протянулась от Урала до Тихого океана. Наконец-то стало возможным проехать по железной дороге через всю Россию от Петербурга до Владивостока.