Первые возникшие в 1920-е гг. стратегические подходы к определению будущей роли Ямальского Севера в развитии экономики страны опирались на возрастающее значение грузового транзита через Обскую губу по трассе Северного морского пути. 2 апреля 1920 г. постановлением Сибревкома была учреждена первая специализированная государственная организация, ставящая своей главной целью изучение и улучшение северных водных путей для «товарообмена с заграницей» – Комитет Северного морского пути[126]. Вместе с тем сама проблема Северного морского пути (СМП), конечно же, не сводилась только к обозначенной в постановлении Сибревкома узко понимаемой цели – развитию товарообменных операций с западноевропейскими рынками. СМП был призван разрешить одну из сложнейших, исторически обусловленных транспортно-экономических проблем, тормозивших развитие хозяйства Сибири, в особенности его аграрного сектора. Уже в предреволюционный период Сибирь сталкивалась с проблемой вывоза своей избыточной аграрной продукции (прежде всего хлеба, товарные излишки которого составляли перед революцией от 75 до 150 млн пудов) на рынки Европейской России и за границу. Расширению рынка потребления сибирского хлеба препятствовал Челябинский тарифный перелом[127], который стал причиной относительного удорожания доставки хлебных грузов на отдаленные рынки железной дорогой: стоимость перевозок поглощала до 50 % рыночной цены хлеба в местах потребления, что ставило в невыгодные условия его производителей. Не помогло разрешить проблему и открытие для движения сибирских грузов смешанного железнодорожно-водного пути – по Пермь-Котласской железной дороге и далее по Северной Двине. Возникший кризис сбыта заставил искать более дешевые пути вывоза сибирского хлеба на рынки северной части Европейской России и на экспорт. В ранг важнейшей государственной задачи проблема СМП стала выдвигаться уже в 1900-е гг.; в этот период ей было посвящено несколько правительственных совещаний. В 1912 г. Государственная Дума в своем обращении к Министерству торговли и промышленности России указала на необходимость развития «торгового плавания морским путем через Карское море в устья рр. Оби и Енисея с целью содействия вывозу на внешние рынки сельскохозяйственных, лесных и других громоздких и малоценных продуктов», связывая эту задачу с интересами дальнейшей «колонизации и развития производительных сил Сибири»[128]. Примечательно, что уже тогда необходимость открытия СМП связывалась с перспективными расчетами провозоспособности Транссиба, рост которой отставал от темпов развития сибирского хозяйства; более того, добавление к хлебу других грузовых потоков западного направления (каменный уголь, масло и др.), а также подведение к Транссибу все новых питающих транзит железнодорожных веток должно было приводить к дальнейшему росту грузооборота, с которым дорога и без того не справлялась[129].
Ускоренное освоение Северного морского пути обусловливалось также возросшим геостратегическим значением арктических навигаций для поддержания безопасных коммуникаций между Европейской Россией и Тихим океаном, проходящих целиком в пределах внутренних акваторий, и обеспечения внешнеторговых связей России в период военных осложнений. Эти соображения в полной мере были осознаны российским правительством уже по итогам русско-японской войны 1904–1905 гг.[130] и с особенной силой подтвердились в годы Первой мировой войны, когда связи России с союзниками через Балтику и Черное море оказались блокированы. На определенный период (до завершения в 1915 г. строительства Мурманской железной дороги) скованный льдом в течение пяти месяцев в году Архангельский порт оказался единственным «окном» России на западе, через которое шли союзнические поставки и продолжалась внешняя торговля[131]. При этом и мощности Архангельского порта, и объемы вывоза грузов по имеющейся узкоколейной железной дороге оказались явно недостаточными, что уже к лету 1915 г. привело к громадному скоплению в порту заказных стратегических грузов из Америки, Англии и Франции[132].
Значение указанных транспортно-экономических и геостратегических обстоятельств неизмеримо возросло к началу 1920-х гг. – как в силу топливного кризиса и дезорганизации работы магистрального железнодорожного транспорта, так и в связи с угрозой голода в губерниях Европейского Севера страны. После Гражданской войны Россия оставалась страной, блокированной враждебным окружением, в то время как ее потребность в возобновлении внешнеторговых связей была как никогда острой. Начало систематической организации судоходства в Арктике было положено в августе – сентябре 1920 г. первой советской экспедицией через Карское море, которая вошла в историю как «хлебная»: ее главной задачей была доставка сибирского хлеба в Архангельск для голодающего населения Европейского Севера[133]. Несмотря на недостаток судов, топлива, погрузо-разгрузочных средств, экспедиция во главе с опытным штурманом М.В. Николаевым доставила из Сибири в Архангельск более 500 тыс. пудов ржи и пшеницы и около 300 тыс. пудов сырьевых грузов (пушнина, кожи, лес, курейский графит и др.) для отправки за границу (в Англию и Швецию). В порядке товарообмена в Сибирь были доставлены импортные сельхозмашины, промышленное оборудование, потребительские товары[134]. Основной артерией для вывоза грузов была определена Обская губа: из 16 судов экспедиции (4 ледокольных парохода, 8 пароходов, 4 лихтера) лишь два следовали до Енисея, а остальные – на Обь, в бухту Находка[135].
Несмотря на экстренный и во многом пробный характер этой экспедиции, освоение СМП уже тогда рассматривалось как долговременная плановая задача, решение которой открывало для Сибири возможность развития «как могучего резерва для снабжения Европейской России хлебом, мясом, жирами и т. д. и как источника для получения экспортного валютного товара». Это, в свою очередь, выдвигало на приоритетные позиции работы по оборудованию Северного морского пути и подъездных к нему магистралей[136]. В соответствии с направлениями специализации сибирского хозяйства в составе Карских экспедиций в дальнейшем было выделено два отряда: Архангельский, связанный с внутренними перевозками между Сибирью и Европейским Севером, и заграничный, нацеленный на осуществление экспортно-импортных операций.
С переходом к восстановлению народного хозяйства в рамках новой экономической политики большой интерес к развитию Карских экспедиций стали проявлять хозяйственные организации регионов, имевших прямой выход на север по рекам Обь-Иртышского бассейна, – Урала, Сибири, Киргизской (Казахской) и Туркестанской АССР. Предпринимаемая этими организациями мобилизация сырьевого экспорта и расширение его номенклатуры в целом способствовали повышению рентабельности Карских экспедиций, восстановлению региональных экономик и расширению доступа к импортным источникам снабжения (прежде всего машинно-технической продукцией). Так, уже в 1921 г. судами заграничного отряда Карской экспедиции в Обскую губу было доставлено более 398 тыс. пудов импортных грузов (в основном сельхозмашины, инструменты, метизы, пилы и т. п.) и 40 тыс. пудов смолы с судов Архангельского отряда. Отгружено же было более 220 тыс. пудов экспортного сырья (в основном кожсырье, шерсть, конский волос, асбест, графит) и 450 тыс. пудов хлеба (154 тыс. – на экспорт и 296 тыс. – для вывоза в Архангельск)[137]. В 1924 г. к вывозу Северным морским путем организациями Центросоюза, Сибгосторга, Киргосторга и Туркгосторга были предложены лен, кудель, пенька, шерсть, конский волос, кожсырье, жмыхи, мамонтовая кость, масло и другие сырьевые товары. В импорте же были представлены свинец, цинк, олово, парафин, косы, буковая клепка, пальмовое масло, чай, дубильный экстракт, кофе, какао, специи, медикаменты, анилиновые краски, химические препараты, электролампы, газетная бумага, канцелярская техника и другие товары. Важной статьей Карского экспорта в 1922 г. стала северная пушнина (2718 пуд.)[138]. В начале 1920-х гг. в связи с японской оккупацией дальневосточных портов рассматривался вопрос о перемещении на Северный морской путь не только всего сибирского сырьевого экспорта, но и части монгольского[139].
Проблема освоения Северного морского пути не ограничивалась решением масштабных хозяйственных задач, таких, как объемы и динамика развития товарообмена всей восточной макрозоны России. В 1920-е гг. не менее остро стоял вопрос о том, какое воздействие сможет оказать регулярно действующий Севморпуть на развитие самих северных окраин страны, где осуществлялась наиболее ответственная часть проведения Карских экспедиций – перегрузка «река – море». В декабре 1922 г., направляя в Совет Труда и Обороны РСФСР мотивированные предложения по развитию Северного морского пути, Сибревком отмечал, что эксплуатация пути должна способствовать расширению научно-изыскательской работы на Дальнем Севере Сибири, в частности открытию новых месторождений полезных ископаемых, утилизация которых будет в первую очередь связана с развитием СМП. Так, предлагалось использовать недавно открытые норильские угли для снабжения топливом флота, обслуживающего трассу СМП. Кроме того, освоение Севморпути должно было резко поднять на Севере культурную работу, привести к созданию в основных пунктах СМП очагов культурной оседлой жизни[140] (что в дальнейшем, в 1930-е гг., стало одним из основных направлений работы Главного управления Северного морского пути). Немалые перспективы открывались также в связи с непосредственным включением ресурсов северных регионов в товарообменные операции Карских экспедиций. Начиная с первых Карских экспедиций часть импортных товаров распределялась среди русского и коренного населения Ямальского Севера, что существенно облегчало решение непростой задачи организации снабжения этой далекой окраины. В структуре же экспорта Карских экспедиций предполагалось использовать продукцию северного промыслового хозяйства. К концу 1920-х гг. усилиями Комсевморпути, реорганизованного в Северо-Сибирское государственное акционерное общество промышленности и транспорта (сокращенно АО «Комсеверопуть»), был налажен рыбный и зверобойный промыслы в Гыданском заливе и Обской губе[141]. В 1920-е гг. была опробована также практика выделения для регионов Дальнего Севера дополнительных квот импорта в порядке компенсации за вывоз ценных экспортных ресурсов.
Наконец, мощное воздействие СМП на развитие северных регионов – как в части экономического развития, так и снабжения населения – было связано с организацией работ по обустройству и улучшению его трассы, повышению оборота речного и морского транспорта. Уже в 1920 г. вместо мелководной бухты Находка, куда не могли заходить морские корабли, местом стоянки и перегрузки была определена более удобная бухта Новый Порт в Обской губе. В 1921 г. здесь начала работу портоизыскательская партия, а в течение следующих двух лет был осуществлен основной объем работ (дноуглубление, отсыпка защитных подводных кос, строительство порта) по созданию новой базы перегрузочных операций «река— море». Если раньше Обская губа, менее удобная для перегрузки по сравнению с устьем Енисея, реже посещалась морскими пароходами, то теперь – с обустройством Нового Порта – появилась возможность в полной мере использовать преимущества Обь-Иртышского водного пути (бульшая близость к портам Европейского Севера России и Западной Европы, более широкий охват реками бассейна аграрных и промышленных районов Урала, Сибири, Казахстана, а также пунктов соединения с магистральными железными дорогами). Это позволило с начала 1920-х гг. переместить основной объем перегрузочных операций Карских экспедиций из устья Енисея в Обскую губу. Уже в 1921 г. Новый Порт по объему перегрузочных операций превзошел Усть-Енисейский порт[142], и такое положение сохранялось до развития массированного лесоэкспорта из Игарки в конце 1920-х.
С начала 1920-х гг. выдвигаются проекты усовершенствования базы проведения перегрузочных операций в Обской губе. Один из таких проектов был подготовлен в начале 1923 г. инженером В.И. Орловым. Он заключался в устройстве на Крайнем Севере Обской губы, с глубинами в 30–35 футов, берегового или плавучего аванпорта со сроками полной навигации в два месяца и мощностью грузооборота в 110 млн пудов. Дополнительное устройство радиостанций в проливах Карские ворота, Югорский Шар и Маточкин Шар, позволяющих лучше контролировать ледовую обстановку, создавало возможность для безопасного и свободного плавания в высоких широтах в течение этих двух месяцев. Подвоз экспортируемых грузов к аванпорту предлагалось осуществлять в течение четырех с половиной месяцев на специально построенных полуморских лихтерах грузоподъемностью до 300 тыс. пудов, которые должны были базироваться и вставать под погрузку в с. Самарово, а круглого леса – в плотах, буксируемых пароходами. Здесь должны были концентрироваться на складах и подготавливаться к стандартам перевозки все основные виды грузов, что обеспечивало экспортным экспедициям полную загрузку. Со стороны уральских организаций как более удобный пункт соединения Оби с транспортной сетью Урала в качестве концентрирующего экспортные грузы речного порта выдвигался Тобольск. Даже при этом удлинении пути стоимость доставки грузов до борта океанского парохода в Обской губе с заводов Урала составляла 25 коп. на пуд по сравнению с 28 коп. при доставке железной дорогой до Петрограда[143].
Предложенный «индустриальный» метод организации транспортно-перегрузочных работ в Обской губе, однако, не был реализован в силу целого ряда технических и финансово-экономических причин. Характеризуя период 1920-х гг. как экспериментальный этап освоения Северного морского пути, следует заметить, что значительный объем связанных с ним задач, к сожалению, решался недостаточно эффективно, часто паллиативными средствами – скорее путем приспособления к обстоятельствам, чем их преодоления. В течение всего этого времени на работе Карских экспедиций отрицательно сказывались несовершенство материального оборудования пути, нехватка систем связи, неприспособленность к интенсивной эксплуатации и изношенность действующего речного флота, отсутствие должной ремонтной базы. Особенную сложность для ветхих речных судов представляли плавания в полуморской Обской губе и условия перегрузки в недостаточно защищенной от волн бухте Нового Порта. При убыточности перевозки объемных грузов пароходами остро ощущалась нехватка приспособленных для таких перевозок лихтеров[144]. В 1927 г., например, из-за дефицита речного транспорта экспортные контингенты Урала и Сибири были сокращены на 50 %. В дальнейшем именно нехватка речного флота заставила Экономическое совещание РСФСР поставить вопрос о преимущественном сосредоточении работающих на экспорт предприятий и промыслов в тех районах Сибири, которые были доступны для прохода морских судов без участия речного флота[145]. Это привело в дальнейшем к росту значения Игарского порта в устье Енисея, но негативно сказывалось на объемах сырьевого экспорта через Обскую губу.
Работу Карских экспедиций лихорадили организационные неурядицы. При длительности движения речных отрядов (в 1921 г. путь из Омска в Новый Порт занял 36 дней, а обратно – 43 дня) и ограниченности сроков навигации через Карское море хозяйственные организации систематически затягивали сроки подготовки (прессовки, переупаковки и т. п.) сырья к отправке, нарушали графики его подвоза в пункты погрузки, допускали недогруз[146]. Несмотря на то что Комитет Севморпути формально должен был объединять все коммерческие и технические операции в рамках подготовки и проведения Карских экспедиций, ощущался недостаток координации в его работе с хозяйственными организациями, которые, пользуясь результатами экспедиций, не проявляли должной заинтересованности в их успешном проведении и материально-технической подготовке. В конечном счете все указанные выше факторы обусловили появление идеи акционерной реорганизации Комсевморпути, что предусматривало «создание единого мощного Акционерного Комбината, охватывающего все стороны проблемы Северного Морского Пути (промышленность, транспорт, торговлю этим путем и т. п.)» с привлечением «к участию своими капиталами в означенном комбинате всех заинтересованных органов и в первую очередь областей: Сибирь, Урал и Казахстан»[147].
Проведение Карских экспедиций представляло собой сложную задачу и в экономическом отношении. Уже по итогам экспедиции 1921 г. СТО РСФСР отметил, что целесообразность эксплуатации Севморпути может быть признана лишь «при условии построения всей операции на основе хозяйственного расчета, с обязательно балансируемым бюджетом»[148]. Это требовало повышения как рентабельности действующей транспортной системы, так и коммерческого эффекта экспедиций. Первые Карские экспедиции, помимо своих непосредственных результатов, имели, в частности, опытно-показательный характер и были нацелены на достижение приемлемых нормативов по фрахту. При теоретической дешевизне доставки грузов в Европу Северным морским путем по сравнению с комбинированным (железнодорожно-морским), рыночная стоимость фрахта Лондон – Новый Порт имела тенденцию повышаться, прежде всего – за счет высоких страховых премий, связанных с риском плавания через Карское море (15 % для судов и более 12 % для товаров). Уже в экспедицию 1922 г. средняя страховая ставка была снижена до 3,15 % от стоимости импортных товаров, что свидетельствовало о довольно быстром росте доверия западноевропейских коммерческих кругов к освоенности трассы Севморпути[149].
Другой экономической проблемой, которая решалась в 1920-е гг. с меньшим успехом, являлся недостаточный учет экспортно-импортной конъюнктуры. Первый опыт показал, что для некоторых видов менее ценного экспортного сырья (кожи, жмых, конский волос, отчасти хлеб, лес-кругляк и др.) фрахты оказывались чрезмерно высокими, а некоторые из них (например, курейский графит в 1921 г.) не находили сбыта на заграничных рынках. Для некоторых видов сырья – с учетом пунктов отправления (при отправке крупных партий пушнины из Ирбита) и назначения (при сбыте асбеста и магнезита в Германии) – неоднократно возникали сомнения в рентабельности их перевозки Северным морским путем. Наблюдалась также несбалансированность экспорта и импорта, что приводило к неполному заполнению тоннажа импортом. Все это постепенно освобождало советских хозяйственных руководителей от иллюзий насчет того, что освоение трассы Северного морского пути позволит сырьевым богатствам Сибири и Севера широким потоком хлынуть на западноевропейские рынки, окупая поставки импортной продукции. Уже с 1922 г. для поддержания рентабельности Карских экспедиций потребовались специальные правительственные меры по снижению вывозных пошлин на сибирское сырье (с целью повышения его покупательной способности на зарубежных рынках) и в особенности – ввозных пошлин на импортные товары. К навигации 1924 г. правительство разрешило беспошлинный ввоз импортных товаров Северным морским путем, а с 1925 г. на наиболее ценные импортные товары устанавливались льготы в размере 30 % по ввозным пошлинам. Средства, получаемые от таможенных сборов, направлялись на приобретение судов арктического флота[150].
Несмотря на все проблемы и трудности, начальный этап освоения Северного морского пути обеспечил важные элементы опыта реализации крупных народнохозяйственных проектов и заложил предпосылки превращения трассы СМП в жизненно важную транспортную артерию, включавшую регионы Севера в общий экономический организм страны. Опыт Карских экспедиций привел к превращению Карского моря в освоенную трассу регулярного транспортного движения. По существу, освоение СМП было и первой попыткой кардинальным образом преодолеть окраинное, периферийное положение Севера в рамках общей территориально-хозяйственной структуры страны, перенести на Север значительную часть экономической активности, которая до сих пор сосредоточивалась в более южных регионах страны, а также приступить в широких масштабах к систематическому изучению природных условий и ресурсных богатств Севера (что являлось предпосылкой всякой экономической деятельности на этой территории).
Разумеется, степень реализации этих стратегических замыслов не должна переоцениваться. Нельзя, в частности, забывать, что громадные усилия всей государственной машины по освоению Севморпути и активное привлечение к этому делу хозяйственных организаций Европейского Севера России, Урала и Сибири предполагали, что основной объем этой деятельности будет связан с решением крупных общегосударственных проблем, в первую очередь это была задача повысить производственную отдачу регионов, чьи интересы обслуживали Карские товарообменные операции. Еще в начале 1920-х гг. уральские экономисты, обсуждая направления развития Обского Севера, как слабость или, вернее, односторонность проекта Северного морского пути, отмечали лишь его косвенное, «транзитное», а потому довольно слабое воздействие на изменение основных пропорций в хозяйстве Севера, в частности на обеспечение систематической добычи и переработки северных ресурсов (в особенности лесных и минеральных)[151]. Причем в наибольшей степени этот вывод касался Дальнего Севера, где закрепившееся с середины 1920-х гг. основное направление специализации вывоза по Северному морскому пути – лесопромышленность – не могло получить такого развития, как в широтной зоне ближнего Севера. На Ямальском Севере вовлечение в народнохозяйственный оборот северных ресурсов в связи с развитием СМП выразилось в 1920-е гг. лишь в улучшении использования речного транспорта, известной коммерциализации заготовок пушнины и распространении рыбных и зверобойных промыслов на побережье Обской губы и Карского моря, что в целом не выходило за пределы традиционного профиля местного хозяйства. Но даже с учетом этого скромного прогресса некоторые руководители организаций, осуществлявших промысловую деятельность на Дальнем Севере (в противовес политическому руководству, судившему о проблеме до известной степени абстрактно), высказывали обоснованное мнение, что практика товарообменных Карских экспедиций, формируемых в основном южными районами Сибири, предстает как «органически совершенно не связанная с экономикой Тобольского Севера, а лишь пользующаяся частью его водных путей»[152]. СМП не изменил кардинально географию хозяйства на Ямальском Севере, его эффект сказался главным образом в некотором оживлении экономической активности в узкой полосе течения Оби и побережий Обской губы, которая и до этого играла основную роль в жизни населения края.
В несколько лучшем положении оказался Енисейский Север, где сделанные еще в 1921 г. открытия медно-никелевых руд и каменного угля, а затем и организация крупного лесопромышленного центра в Игарке создали основы для перехода к качественно новому этапу развития – индустриализации.