Пристально посмотрев в глаза:
- …Или я не прав, товарищ Алексеев?
***
У кого из интересующихся историей отечественной авиации потомков не спроси, тот ничтоже сумнетяшись скажет:
- Советские авиамоторы уступали иностранным по мощности и ресурсу, оттого наши авиаконструкторы не могли дать военно-воздушным силам современных боевых машин.
Так ли это?
Иронично усмехнувшись, обладавший «Послезнанием» Вождь сказал:
- Так, конэчно… Но только нэ совсем так. Вернее – совсем нэ так!
Авиационное моторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения, требующей специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, высокоточного металлообрабатывающего станочного парка и самое главное – высококвалифицированного персонала предприятий. К сожалению, Советский Союз всем этим в должной мере не располагал. Тем не менее, в годы первых пятилеток в стране было построено пять крупных авиамоторостроительных заводов - выпускающие как лицензионные копии авиационных двигателей, так и моторы собственной разработки.
Завод № 16 в Воронеже пока пропускаем: там производились «малолитражные» двигатели для лёгкой авиации, типа стосильного М-11 для небезызвестного «небесного тихохода» У-2…
Нам бы что посерьёзней!
На заводе № 26 в Рыбинске по лицензии французской фирмы «Испано-Сюиза» сперва мотор выпускался жидкостного охлаждения получивший наименование М-100, затем уже его советские модификации М-100А, М-103, М-104, провоевавший всю Великую Отечественную войну М-105 (с 1943 года — ВК-105), и наконец - М-107 с очень непростой судьбой. Кроме того конструкторское бюро во главе с Климовым перед войной тужилось-мурыжилось с трёхблочным М-120, в итоге оказавшийся пожирающей огромные ресурсы химерой.
Однако, мы пока про идущий в производстве и хорошо освоенный М-103, в основном устанавливающийся попарно на бомбардировщике СБ. В 1939-м году их было выпущено не мало не много – 5266 экземпляров. Так вот, максимальная (взлётная) мощность этого двигателя – 1000 лошадиных сил.
«Мало», говорите?!
По сравнению с чем?
К примеру, до мая 1940-го года французская авиапромышленность произвела всего 1098 единиц новейшего истребителя «Morane-Saulnier» МС406 с двигателем «Испано-Сюиза» HS12Y31 мощностью 960 лошадиных сил. В мае этого же года французское правительство запросило (запросит!) согласие правительства СССР на закупку двухсот двигателей М-103, но им было отказано.
А что у их противников?
Двигатель «Daimler-Benz DB-601» стоящий на истребителях Bf-109E, Bf-110C и бомбардировщиках Do-17, имел мощность тысячу лошадиных сил и выпускался до 1942-го года, общим тиражом почти в двадцать тысяч экземпляров.
И кто из «продвинутых» в авиационном отношении потомков скажет, что в 1941-м году эти самолёты безнадёжно устарели?
Найдётся ли на «одной шестой» части суши, хоть один такой придурок?!
Так почему же про наши М-103, которые стоят на бомбардировщиках СБ-2 М-103 «Бис» так говорят?
В Запорожье (завод № 29) до недавнего времени выпускался «клон» другой французской фирмы - «Гном-Рон»: мотор воздушного охлаждения М-86, устанавливающийся на ильюшинских дальних бомбардировщиках ДБ. Его мощность – 950 лошадок, что не просто мало…
Позорно мало!
По мнению не только потомков, но и словами последних - «хроноаборигенов». Современников Сталина, то есть.
Поэтому выпуск вполне надёжного М-86 прекратили ещё в прошлом году и, в данный момент запорожцы одновременно бьются-мурыжаться сразу с несколькими - более мощными двигателями: М-87 – 1000 лошадиных сил, М-88 – 1100, М-89 – 1200… И наконец, «пилят» в поте лица голубую мечту едва ль не всех советских авиаконструкторов того периода – 1600-сильный М-90.
Многие из них (например, Николай Николаевич Поликарпов) так и померли, его не дождавшись.
И в то же время японский палубный истребитель A6M2 модель 21, больше известный потомкам как «Зеро», имел двигатель «Nakajima Sakae» - с ещё более позорной немощью: 940 жалких самурайских кляч…
Кто-нибудь хоть слово худое про него вякнул?
Да такого тут же дизлайками так утыкают, что будет он похож на мишень для летающих фалоиммитаторов!
Лишь в конце 41-го года, японская морская авиация получила истребитель следующей модификации - A6M3 модель 32, с двигателем «Sakae 21» мощностью 1130 «лошадей».
Пермский завод № 19 и его «Центральное конструкторское бюро» (ЦКБ-19) во главе с Швецовым, сперва с помощью американской фирмы «Райт-Циклон» освоив мотор воздушного охлаждения М-25 (точнее «Райт R-1820 Циклон»), затем произвел его генеральный апгрейд – М-62 (АШ-62). Последний знаменит тем, что серийно производился пятьдесят(!) лет. В том числе и по лицензии за рубежом. Применялся на истребителях И-153 и И-16 (18 и 27 серии), на транспортных ПС-84 (Ли-2), с 1947 года на Ан-2 и прочих. Сразу заметим, что плохой двигатель, на заводском конвейере столь долго бы не задержался. Но вот что касается мощности…
Его мощность…
Тысяча лошадиных сил.
Мало?
Конечно, мало!
Но вот например на американских палубных истребителях Brewster F2А «Buffalo» стоял ещё более маломощный «R-1820-G5» - 950 (л. с.) и этого вполне хватало, чтоб во время Продолженной войны финские асы «кошмарили» на них «сталинских соколов» на Яках, МиГГах и ЛаГГах и даже на импортных «Хариккейных» и «Томагавках», до по крайней мере1943-го года.
Кто-то скажет, что в данный промежуток времени «погоду» в авиастроении делали не вышеназванные самолёты. Следующая, пошедшая в серию весной 1941-го года модель «худого» - Bf 109F-2, имела двигатель 1200 лошадиных сил. Первая, поступившая в войска в январе того же года «Аэрокобра» Р-39С – двигатель «Эллисон» V-1710-35 мощностью 1150 л. с….
Ну и конечно же на первом месте британцы, с их превосходно-непревзойдённым «Rolls-Royce Merlin»!
В декабре 1940-го года, в воздух поднялся первый Spitfire Mk.V с двигателем «Мерлин» 45 (RM 5S). Работая на авиабензине с октановым числом «100» (недостижимая места для советских авиаторов!), тот выдавал 1450 «лошадей» на высоте три тысячи метров.
Мда… Недаром во время «Битвы за Британию», германский генерал Галланд просил у Геринга всего-то ничего…
Эскадрилью «Спитфайров»!
Эко его с перепуга вштырило – словами потомков.
Хотя он в тот момент мог иметь дело максимум только с моделью Mk.II, на котором (как и на «Hawker Hurricane») стоял максимум 1280-ти сильный «Мерлин» XII (RM 3S)…
1280 (тысяча двести восемьдесят!) лошадиных сил!
Сталин чуть было не пустил крокодилью слезу:
«Как безнадёжно мы отстали от англичан, с 1939-го года серийно выпуская 1200-сильный АМ-34ФРНВ!».
Выпуск которого прекратили (прекратят!) в этом – в 1940-м году, ради недоведённых до ума, ещё по сути опытно-экспериментальных АМ-35 и АМ-37…
А теперь давайте посмотрим на проблему с другой стороны.
Казалось бы германские «Емели» (Bf-109E) против «Спитов» не выплясывали, по мощности отставая от них так же, как наши «фанерные» «Ишачки» и «Чайки» от «Фридрихов» (Bf-109F) летом 41-го… И тем не менее до прибытия американской авиации с её неисчерпаемыми ресурсами, воздушная война над Британскими островами и затем над Западной Европой, в целом шла по крайней мере на равных.
Так чего наши «знатоки авиации» даже спустя почти век после войны, уныло скулят об якобы «отсталости» советского авиационного моторостроения? По сути, оно идёт «ноздря в ноздрю» даже с американским - которое не придумало ничего лучшего, как купить лицензию на британский «Мерлин».
Так может дело не в моторах, а в конструкторах самолётов - оправдывающих свою профессиональную некомпетентность недостаточной мощностью двигательных установок?
Или в руководстве авиапромышленности и ВВС?!
Вождь горько усмехнулся:
«Потомки обычно кривятся от фразы «товарища Сталина обманывали», как будто тот был какой-то супермен – человек со сверхспособностями из американского «видоса», умеющий читать мысли и анализирующий информацию со скоростью инженерного компьютера. А вокруг него роились-кружились - сплошь и рядом только кристально-честнейшие личности, с самыми ангельскими намерениями… Ну, типа Александра Яковлева».
Нет, конечно!
Обладающий «послезнанием» Вождь понял:
«Товарища Сталина систематически «водили за нос», обманывая на протяжении длительного времени. Обманывали генеральные конструкторы, руководители промышленности, Генеральный штаб… Но первым делом его и членов Политбюро обманывала собственная разведка, заваливающая руководство государства дезинформацией».
Разве нет?
Вспомнить хотя бы будущий «вброс» - словами потомков, об немецких тяжёлых танках вроде 90-тонного «Тип VII», который якобы имел вооружение в виде 105-мм пушки и соответствующую броню. Следствием было разработка сверхтяжелых советских танков КВ-3 и КВ-5, в ущерб доведения до ума КВ-1. Снятие с производства 45-мм противотанковой пушки, якобы имеющей недостаточное пробитие, и лихорадочная разработка целого ряда сверхмощных противотанковых пушек – от 57-мм Ф-31 (ЗИС-2) и 76-мм Ф-26, до 85-мм дивизионная пушка Ф-28 УДВ и, 107-мм М-60 и такого же калибра М-75 на лафете пушки-гаубицы МЛ-20.
Точно также разведка, а с её подачи Генеральный штаб, руководители авиапромышленности и отдельные авиаконструкторы заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства, численности ВВС и совершенно фантастическими лётно-техническими характеристиками авиатехники потенциальных противников Советского Союза.
Сталин знал:
«Вот-вот из Германии вернётся конструктор Яковлев с «вбросом» галимой дезы о том, что авиапромышленность Рейха способна выпускать по 70-80 самолетов в день - а не всего по два с небольшим десятка, как это было на самом деле. И начнётся такая свистопляска…».
Впору было хвататься за голову:
«…А кончится всё «Делом авиаторов». А затем разгромом советской боевой авиации!».
Откуда же взялись столь фантастические цифры в голове Яковлева? Сам просчитался, или немцы «развели» его, чтобы запугать советское руководство? Или он решил в карьерных целях, словами потомков – «подставить» таким образом руководство советской авиапромышленности и командование ВВС?
***
Дождавшись ответа от Алексеева:
- Вы правы, товарищ Сталин.
Он с укоризной обратившись к залу в целом… Впрочем и с себя он вину не снимал, не обвиняя кого-то конкретно:
- Наша беда в том, что мы привыкли «ставить телегу впереди лошади»! Как Емеля поймавший волшебную щуку, мы требуем от конструкторов и промышленности невозможного. Мы не понимаем, что к примеру для высотных авиадвигателей нужен кобальт, а он в СССР не добывается80… Для авиамоторных клапанов нужен натрий а его производство недостаточно. Нужен высокооктановый бензин, а мы его выпускаем максимум на треть от потребности… Наконец, по выпуску алюминия мы в три раза отстаём от Германии.
Помолчав, он с горечью продолжил:
- А если бы всё у нас делалось «по-человечески»? Тогда бы истребитель И-180 испытывался бы не с «сырым» мотором М-88, а с хорошо освоенным промышленностью М-8681… И товарищ Чкалов был бы сейчас жив! И не только он, а ещё и товарищ Сузи. А советская авиация уже давно бы перешла на более современный самолёт, чем И-16. А затем, по мере доведения конструкторскими бюро и освоения промышленностью, можно было последовательно установить на И-180 моторы М-87, М-88 и М-89…
Ударив кулаком по столу президиума:
- …Но мы же всё делаем так, как будто специально хотим осложнить себе жизнь!
Пристально глядя в глаза старейшего советского авиатора:
- Я прав, товарищ Алексеев?
Тот, заметно побледнев, промямлил что-то вроде:
- Нам хотелось сделать как лучше…
Не дав договорить, Сталин закончил словами потомков:
- …А получилось как всегда!
А сам глядя на него, подумал:
«Или всё-таки на лицо явный саботаж, скрытый за благими намерениями?».
Впрочем, он решил не делать скороспелых выводов, предоставив собирать улики и обобщать факты «компетентным органам»:
«Надо будет с Лаврентием поговорить - пусть повнимательней присмотрится к этому и подобным ему «товарищам» из руководства авиации».
После тягостного молчания, Вождь вполне миролюбиво спросил у Алексеева:
- Вы упомянули про «перспективные моторы» М-120, М-71, М-81… В каком состоянии работы по последним двум?
- Я не владею последней информацией на этот счёт, товарищ Сталин.
Тот кивнув:
- Понятно. Ну, что ж… Предлагаю тему по материальной части авиации закрыть и перейти к её организационной части.
***
К его удивлению по теме организации Военно-Воздушных Сил (ВВС КА), товарищи командиры выдали вполне дельные предложения. Единственное что он «продавил» своим авторитетом, так это отказ от громоздких «смешанных авиадивизий» в пользу однородных – истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиадивизий – примерно по сто машин в каждой, сведённых в авиакорпуса. В последних, также должен быть разведывательный полк и авиатранспортный.
Любой же авиаполк должен отныне состоять из командирского звена, трёх боевых эскадрилий и одной учебной - в которой бы под руководством ветеранов, осваивались недавно прибывшие из запасных частей (или госпиталей) новички. В истребительной эскадрильи двенадцать самолётов – три звена по две «пары». В бомбардировочной – девять: три «тройки».
Остальное, товарищи командиры предложили сами - ему осталось лишь одобрить и подписать итоговый документ Совещания:
На каждый авиаполк иметь свою авиабазу.
Для обеспечения развертывания полевого ремонта и подготовки кадров по ремонту, в штат авиабаз дополнительно включить по одной подвижной авиаремонтной мастерской — ПАРМ-1 (всего в базе будет три). Укомплектовать их полностью специалистами за счет красноармейского состава.
Предусмотреть на военное время для ВВС по одному автобатальону на армию и фронт для подвоза авиаимущества и боеприпасов от станций снабжения и выгрузочных станций до аэродромных узлов. Эти автобатальоны иметь в непосредственном подчинении командующих ВВС армий и фронта.