Вечером я с инженером Дальквистом посетил американскую угольную шахту, построенную в крутом склоне горы, приблизительно на 150 метров выше радиостанции. Шахта расположена на высоте 172 метров над уровнем моря.

Угольный слой здесь достигает одного метра толщины и залегает почти горизонтально, с углом падения в 12–15° в направлении ESE.

Мы долго ползем по средней штольне, попутно заглядывая в боковые, где сейчас идут работы. Эти штольни одной высоты с угольным слоем, так что двигаться там не очень-то удобно – тем, у кого спина не гнется.

Угольный слой залегает не совсем ровно, но образует небольшие изгибы и сдвиги. Любопытно, что там, где снаружи в склоне горы есть трещины или небольшие впадины, угольный слой в точности следует этим изгибам.

Мне было чрезвычайно интересно своими глазами увидеть, какие имеются здесь возможности для добывания хорошего угля.

Геологическое строение этих угленосных участков особенно тщательно исследовано Адольфом Гулем. Вся горная область на западной стороне Грён-фьорда сложена осадочными породами.

Самые нижние горизонты до высоты приблизительно 122 метров (около радиостанции) относятся к меловому периоду (неоком) и состоят в значительной мере из глинистых сланцев и песчаника. Выше этих горизонтов гора состоит сплошь из отложений третичного периода, значительную часть которых составляют песчаники, в верхней же части горы – шлиферные сланцы, покрытые снова песчаником.

Между третичными слоями песчаника мы встречаем этот угольный слой на высоте 172 метров. Двадцатью пятью метрами ниже залегает второй, более чистый угольный слой – с меньшей примесью песчаника; мощность его тоже около метра.

Оба эти слоя, согласно исследованиям Гуля, имеют поразительно большое распространение, охватывая всю область между Грён-фьордом и Адвент-фьордом, находящимися один от другого на расстоянии приблизительно 38 километров; на юге уголь доходит до Белльсунна. По всем предположениям, этот нижний из двух слоев – тот самый, который был найден шведами около фьорда Браганца, то есть почти на 60 километров дальше, где разработка угля находится в руках одной шведской компании.

И этот же нижний слой наиболее чистого угля эксплуатируется американской компанией в Адвент-фьорде[56], а залегает он там на высоте 235 метров. В области же между Адвент-фьордом и Грён-фьордом упомянутые слои залегают гораздо ниже.

Как уже сказано, у Грён-фьорда угольные слои имеют падение в 12–15° на ESE, и на востоке они очень быстро достигают уровня моря (на карте – темная косая штриховка). Вообще же, по расчетам Гуля, угольные слои уходят вглубь до 400 метров ниже уровня моря, чтобы затем снова подняться на востоке, причем нижний слой около Адвент-фьорда подымается, как уже упомянуто, на высоту 235 метров.

Таким образом, слои эти на всем своем протяжении составляют одно целое, нигде не прерываясь долинами, идущими внутрь страны.

Поэтому они должны содержать огромные запасы угля. Даже если не считать района самого Белльсунна, где уголь, по-видимому, качеством похуже, а также участка в районе фьорда Браганца, то мы все же имеем угольную площадь в 38 километров длины и по крайней мере в 20 километров ширины – итого 760 квадратных километров. В действительности она, по всей вероятности, еще обширнее; но для большей верности определим ее всего в 500 квадратных километров – между прочим, и по той причине, что часть угольных залежей уходит очень глубоко в недра, ниже уровня моря, так что эксплуатация их может оказаться затруднительной. Итак, один лишь слой мощностью в один метр может дать 500 миллионов кубометров угля.

Удельный вес угля равен приблизительно 1,3, но во избежание преувеличений предположим, что за всяческими потерями один кубометр даст для вывоза не больше одной тонны угля. Принимая в расчет, что нормальное потребление угля Норвегией составляет 3 миллиона тонн ежегодно, получим, что один этот слой способен покрыть всю потребность Норвегии в угле, по крайней мере, на 160 лет вперед.

Между тем на означенном участке залегают два угольных слоя; кроме того, уголь был обнаружен во многих других местах на Шпицбергене. Следовательно, здесь идет речь о колоссальных массах.

Преобладает в этих угольных залежах уголь третичного возраста. Это значит, что геологический возраст их очень невелик; тем не менее на значительных участках шпицбергенский уголь уже оказался доброкачественным. Правда, он рыхловат и, поднятый на поверхность, крошится на мелкие куски, но горит превосходно, дает мало золы и по количеству выделяемого тепла стоит выше угля с восточного побережья Англии.

К тому же сама разработка его не связана с особыми трудностями. Конечно, мощность слоя всего один метр, зато он залегает до известной степени горизонтально внутри горы, и можно сразу подымать добытый уголь наверх, не надо глубоко зарываться в землю, как приходится в большинстве шахт. Это сберегает труд, экономит средства и вообще дает многие преимущества.

Важно также, что температура в здешних штольнях не поднимается слишком высоко; этим устраняется одно из самых больших неудобств, дающих себя знать в большинстве шахт всего мира.

Условние обозначения в левой части карты: 1 – третичный период; 2 – юрский и меловой (неоком); 3 – триасовый; 4 – каменноугольный и пермский; 5 – девонский; 6 – формация Хекла-Хук (ордовикский и кристаллический сланцы); 7 – граниты (силурийские); 8 – места разработок угля в настоящее время или в прошлом; 9 – третичный период с залеганием угольных пластов ниже уровня моря

Карта мест, где производится или производилась разработка каменного угля (по сведениям, сообщенным А. Гулем).

Номерами на карте обозначены шахты: 1, 3, 4, 5, 6, 7, 11, 12 – норвежские предприятия; 2 и 13 – шведские; 8 – русские; 9 и 10 – норвежско-русские; 14 и 15 – английские. 1, 5, 6, 10, 13 – разработка производится в нормальных шахтах; из 4-й и 9-й экспортировано несколько тысяч тонн, в настоящее время шахты заброшены; из 3-й и 11-й экспортировано несколько сот тонн. Из остальных экспорта не производилось; 2-я относится к каменноугольному периоду; 3-я и 4-я – к меловому (неоком), остальные к третичному.

Так как средняя годовая температура в Грён-фьорде равна (согласно метеорологическим наблюдениям за период с 1912 по 1918 год) +9,8 ℃, то следует полагать, что гора промерзла на значительную глубину от поверхности. Насколько быстро повышается температура в недрах этой горы, нам в точности не известно. Но, принимая за норму повышения температуры один градус на 30 метров и считая, что годовая наружная температура на вершине горы несколько ниже, чем внизу на берегах фьорда, мы получим на глубине 350 метров в недрах горы температуру выше нуля.

В осмотренной мною шахте температура держалась около −7 или −8 ℃. По мере продвижения внутрь шахты температура повышалась. Но надо пройти порядочное расстояние, прежде чем она поднялась бы выше точки замерзания воды, и то лишь на несколько градусов.

Это значит, что здесь всегда бывает здоровая и приятная температура для работы. Промороженные грунты представляют также большое преимущество; вода не просачивается и не стекает внутрь, чем устраняется необходимость откачивать воду, как в большинстве шахт. И даже значительно углубившись в шахту, очутившись там, где температура уже выше нуля, нельзя ожидать особенно много воды, так как последней трудно просочиться сквозь поверхностные многолетнемерзлые горные породы.

Разумеется, дело будет обстоять иначе, когда разработка достигнет слоев, залегающих ниже уровня моря. Там на известной глубине морская вода может постепенно просочиться сквозь горные породы, так как покрывающие слои уже не будут мерзлыми.

Вдобавок при низких температурах не приходится так опасаться угольного газа, как при более высоких температурах, когда он выделяется обильнее. Газ этот не только вреден для здоровья вообще, но часто служит причиной взрывов и больших несчастий в шахтах.

Еще одно преимущество низкой температуры: бревна для крепления сводов штолен держатся долго, не подвергаясь гниению, тогда как в шахтах с высокой температурой бревна гниют очень быстро.

Из всего вышеизложенного видно, что на Шпицбергене имеется хороший уголь и что условия его разработки достаточно благоприятны.

Но раз уж мы коснулись этого вопроса, следует упомянуть и о трудностях, с которыми сопряжено добывание угля здесь.

Трудности эти двоякого рода: во-первых, связанные с вербовкой рабочей силы на приемлемых условиях в смысле заработной платы, во-вторых, – с транспортировкой добытого угля.

Нельзя, конечно, рассчитывать, что на такой высокой северной широте постоянное население будет когда-нибудь особенно многочисленным; поэтому рабочую силу всегда придется в значительной степени черпать извне. Уже одно это вызывает лишние расходы, а кроме того, понадобятся куда более высокие ставки, чтобы побудить людей ехать в этот далекий край с его длинными, холодными и темными зимами.

Все пищевые продукты здесь тоже привозные, так как на месте нет почти никаких ресурсов, и промыслить можно разве только пару-другую морских птиц и несколько тюленей да диких оленей, которые вдобавок становятся все более редкими. Следовательно, цены на продукты останутся высокими.

Затем надо считаться с тем, что рабочие, за редким исключением, ни за что не соглашаются проводить здесь больше одной зимы подряд[57]. К весне им успевает надоесть эта отрезанность от всего мира, деньги жгут им карманы, и им не терпится попасть домой, чтобы истратить свой заработок.

Стало быть, каждый год к лету необходимо набирать новую партию рабочих, а старую переправлять на родину.

За лето и осень уехавшие рабочие успевают растратить скопленное за темную зиму, и большинство готово вновь отправиться зимовать на Север, летних же рабочих надо отсылать на зиму домой.

Все это удорожает рабочую силу и взвинчивает цены на нее, в особенности с возрастанием потребности в большем числе рабочих. Приток же рабочей силы в северной Норвегии вообще невелик. Все это, однако, могло бы еще уладиться при условии правильной постановки дела; но, вдобавок ко всему, здесь постоянные рабочие волнения. В таких исключительно непривычных условиях люди легко становятся недовольными и раздражительными.

Всяческие поводы к неудовольствию легко раздуваются, и всегда можно ожидать забастовки, если руководители не сумеют проявить достаточное благоразумие.

По этой части уже приобретен известный опыт.

Летом 1912 года рабочие Американской угольной компании в районе Адвент-фьорда забастовали как раз тогда, когда надо было грузить добытый уголь. Зафрахтованным на короткие сроки судам пришлось долго простоять на якоре, и в конце концов они повезли на родину самих рабочих вместо угля. Это, конечно, причинило немалые убытки.

Дальнейшие трудности связаны с погрузкой и с морским транспортом, и это-то главным образом и будет способствовать удорожанию разработки угля на Шпицбергене.

Так как навигация здесь очень короткая, то все огромное количество добытого за зиму угля должно быть погружено на суда с возможной быстротой.

Определим продолжительность навигации в этих морях примерно в 100 дней и предположим далее, что одна угольная компания добывает в год 300 000 тонн; значит, на пристанях этой компании должно в среднем грузиться не менее 3000 тонн угля ежедневно, а в действительности, быть может, и гораздо больше. Это невыполнимо без специальных приспособлений, сооружение которых связано почти во всех пунктах побережья с большими затруднениями и расходами.

Прежде всего лед, приходя в движение, способен развивать огромную силу, вследствие чего пристани и другие сооружения должны отличаться особой прочностью во всех местах, открытых напору льда, и это условие во всяком случае сильно увеличивает стоимость сооружений.

Дальше – здешние гавани, за редким исключением, не имеют достаточной естественной защиты, и постройка молов для ограждения гаваней от напора льда, как и устройство вполне надежных стоянок для судов, тоже дело нелегкое. Кроме того, горные породы здесь рыхлые, как, например, в Грён-фьорде и Адвент-фьорде, и другого строительного материала, кроме песчаника, на месте нет. Более пригодные каменные породы встречаются только на севере Шпицбергена. Добывать их там и доставлять на юг? Но это, наверно, обойдется так же дорого, как и привоз материала из норвежских каменоломен.

Устройство прочных сооружений для погрузки угля на суда требует, следовательно, преодоления больших трудностей. При закладке шахт у Адвент-фьорда, а также в наружном районе Грён-фьорда поперек фьорда был вбит ряд свай из бревен, укрепленных приваленным к ним с внутренней стороны песчаником, и такое сооружение оказалось весьма полезным. Но именно в этих местах берега в общем менее подвержены напору льда. Деревянные сваи хорошо сохраняются в холодной воде.

Кроме того, выходы угольных слоев часто находятся в малодоступных для судов местах, так как фарватер большую часть лета, а иногда и все лето, забит льдами. Прокладка железнодорожных путей к лучшим гаваням – тоже нелегкое дело на этой вечномерзлой почве, покрытой ползущей или плывущей грязью, не говоря уже о ледниках, под которыми пришлось бы пробивать туннели.

Таким образом, создание удовлетворительных условий для быстрой погрузки угля является здесь одной из первых и важнейших задач, которые придется разрешать угольным компаниям, и надо заранее учесть, что на это потребуются большие средства.

Но главным тормозом для развития всякой промышленности здесь, на Севере, несомненно, являются трудные условия мореплавания. Состояние льдов, отчасти также долгая полярная ночь и холод допускают здесь возможность сколько-нибудь надежного судоходства лишь в течение короткого летнего сезона.

Обыкновенные торговые суда могут в среднем рассчитывать на три-четыре навигационных месяца, когда дело идет о наружном районе Ис-фьорда, и на несколько больший срок для Конгс-фьорда, где лед не является такой помехой; зато срок судоходства для Белльсунна и Хорнсунна еще короче.

Наиболее благоприятные месяцы – это июль, август и сентябрь. В июне внутренний район Ис-фьорда обыкновенно еще покрыт льдом, а в море часто держится дрейфующий лед (карта).

В октябре море может быть еще свободно ото льда, но часто стоит плохая погода, и полярная ночь уже дает себя знать.

Тщательными промерами и установкой морских знаков, а также сооружением нескольких маяков[58] в важнейших пунктах побережья можно, конечно, увеличить срок навигации до более поздней осени и сделать ее безопаснее. Но затем наступают холода. От перекатывающихся через судно волн обмерзают палуба и такелаж. Поэтому на судоходство в столь холодное время года особенно рассчитывать не приходится.

Если же в открытом море находится плавучий лед, то наскочить на него в полярных зимних сумерках – тоже не шутка для обыкновенного грузового судна. Не один гордый полярный корабль погиб, столкнувшись внезапно на полном ходу, в бурю, во мраке или в тумане с плавучими льдинами или с большими обломками ледяных гор. Насколько же опаснее такое столкновение для обыкновенных обшитых железом или сталью пароходов, которые для этого тяжелого льда просто жестяные посудины. Даже если они умело избегают ударов об лед носом, от чего могут немедленно пойти ко дну, то все же сильно рискуют пробиваться при высокой волне между льдинами, которые легко могут пробить борта.

Поэтому навигационный сезон здесь во всяком случае очень короток. Если бы можно было с уверенностью рассчитывать на беспрепятственное судоходство в течение светлых месяцев – июля, августа, сентября и первой половины октября, то и за такой срок возможно было бы перевезти немало угля.

Хуже всего, пожалуй, то, что даже и на эти месяцы нельзя вполне рассчитывать. В разгар самого лучшего времени, например в августе, часто случается, что в один прекрасный день плавучий лед вдруг скопится в устье фьорда и запрет вход и выход. А затем он может проникнуть и в гавани, забив их совершенно. Он даже способен, как это, например, имело место в Грён-фьорде, выжать на берег корабли.

Последнее может случиться в Ис-фьорде и Белльсунне, но очень редко в Конгс-фьорде и Кросс-фьорде. Массы льда, иногда забивающие фьорды западного Шпицбергена, дрейфуют со Шпицбергенским полярным течением, огибая с востока Южный мыс и доходя в северном направлении, вдоль западного побережья, приблизительно до Земли Принца Карла; дальше на север они редко заходят.

Обычно этот лед держится на месте недолго. Летом он быстро тает и рассеивается, так что суда пробиваются на чистую воду, хотя и с риском сломать одну-две лопасти своего винта. Затем лед исчезает бесследно.

Но в некоторые, к счастью, весьма редкие годы (как, например, было в 1915 году и отчасти в 1916-м) лед в течение всего лета или большей его части может упорно держаться у западных берегов Шпицбергена, а в исключительных случаях доходит и до северного побережья.

Поздней осенью, в октябре, судам может грозить опасность быть затертыми, если льдины смерзнутся в одну сплошную массу. В таком случае судам приходится зимовать здесь, что, разумеется, приносит компании серьезные убытки, даже если весной суда высвободятся без повреждений.

Скажут, пожалуй, что риск, связанный с плаванием во льдах, можно было бы в значительной мере уменьшить, если для рейсов на Шпицберген построить специальные полярные суда особой прочности и с приспособлением для замены поломанного винта новым. Такие суда ведь гораздо меньше подвергались бы опасности.

Соображение правильное. Но следует считаться с тем, что постройка таких судов обходится дорого, и они не должны быть крупными, чтобы легче маневрировать во льдах. Такие суда вызовут повышение фрахтов.

Вдобавок, хотя для них продолжительность навигации и была бы больше, нежели для обыкновенных судов, они все же не могли бы попадать на Шпицберген в течение большей части года. Их надо было бы поэтому использовать для других рейсов, где им пришлось бы конкурировать с более дешевыми и вместительными, а потому и более доходными судами.

Словом, суда специальной постройки стоили бы компании дороже и повысили бы фрахт до Шпицбергена, несмотря на экономию, достигаемую снижением страховых взносов.

Может быть, выгоднее было бы организовать обслуживание обыкновенных грузовых судов мощными ледоколами в периоды появления плавучего льда?

Конечно, ледоколы могут быть очень полезны, когда требуется пробить путь сквозь крепкий лед фьордов: тем самым они могут ускорить доступ во фьорды в начале лета. Но когда дело идет о плавучих льдах, это хуже. Мощный ледокол, разумеется, и тут может оказать помощь отдельному судну, при условии, что последнее вплотную следует за ним. Если же плавучий лед находится в движении, то канал, открываемый ледоколом, так быстро за ним закрывается, что идущее следом судно может застрять во льдах или потерпеть аварию[59].

В открытом море прибавляется волнение среди плавучих льдов[60], и в этом случае не принесет пользы никакой ледокол. Поэтому, насколько можно судить, предпочтительнее пользоваться для рейсов на Шпицберген обыкновенными торговыми судами, предварительно несколько укрепив и защитив их носовые части ледовой обшивкой.

На мой взгляд, лучший способ обезопасить эти рейсы – систематическое изучение всех причин, обусловливающих движение и распространение льда, дабы иметь возможность заблаговременно судить о перспективах навигационного сезона и сообразоваться с последними. Я еще вернусь к более подробному обсуждению этого вопроса в одной из следующих глав.