Журнал «Пограничник», № 8 за 1983 г. с описанием подвига командира вертолёта 23-й оаэ погранвойск САПО капитана В. В. Платошина в районе кишлака Вазирхан в ущелье Шардара 3 февраля 1982 г.

В ходе операции «Долина-82» имели место три авиационных происшествия, около десятка бортов прилетело на базовые аэродромы с боевыми повреждениями, пулевыми и осколочными пробоинами. В том числе 3 февраля 1982 года в районе кишлака Вазирхан при заходе на цель в горном ущелье для нанесения ракетно-бомбового удара ответным огнём из засады противника был выведен из строя один из двигателей боевого вертолёта Ми-24 капитана Владимира Платошина. Пробит главный редуктор, давление и температура резко повысились, упали обороты правого двигателя. Вертолёт сильно затрясло. Произошла резкая разгерметизация кабины, что всегда сопровождается большим, резким перепадом давления и ударом по «мозгам и ушам» лётчиков. При этом получил ранение в плечо от прямого попадания пули калибра 7,62 мм старший лётчик-штурман старший лейтенант Владимир Руденко.

Командир экипажа капитан Платошин не растерялся. Несмотря на то что получил сильнейшую встряску при разгерметизации кабины и недавно переучился на боевой вертолёт, действовал быстро и грамотно, по инструкции. Он сразу выключил подбитый и дымящий двигатель, включил противопожарную систему, на одном работающем движке со снижением долетел до ближайшей подходящей посадочной площадки в районе нашего подразделения. И с ходу благополучно произвёл вынужденную посадку. Доложил по радио командиру авиагруппы. Сказались солидная горная подготовка и закваска этого смелого боевого лётчика, полученная ещё в 10-м Алма-Атинском полку от командира этого полка полковника Николая Рохлова.

Володя Платошин, среднего роста, плотный спортивный капитан, с добрым округлым, розовощёким лицом и с гусарскими густыми усиками, оставался спокойным, уверенным и даже более чем уравновешенным. Несмотря на бешеную встряску и предельный риск для жизни, который только что он пережил, быстро вылез из кабины, проверил, что члены его экипажа живы и здоровы, убедился, что ранение лётчика-штурмана не смертельное и ему не нужна срочная перевязка. Пошёл осматривать боевые повреждения вертолёта. Борттехник вскрыл капоты двигателей и начал осмотр повреждений редуктора и двигателя.

Ясно, что оставлять вертолёт на площадке, причём в зоне досягаемости миномётного огня противника, было никак нельзя. Его в ближайшую же ночь уничтожат, сожгут боевики, подтянув гранатомёты. Это однозначно понимал командир авиагруппы майор Шагалеев. Понимал, что каждая минута на счету. Скоро ночь. И Фарит Султанович решил сам осмотреть подбитый вертолёт и, если это возможно, вытащить его на свою территорию. Взяв на борт Ми-8 группу авиационных специалистов во главе с инженером части майором Владимиром Журавлёвым, Шагалеев приземлился рядом с местом вынужденной посадки вертолёта капитана Платошина.

После устранения причин боевого повреждения главного редуктора и двигателя, отключения автоматики запуска майоры Шагалеев и Журавлёв сумели вручную запустить двигатели вертолёта. Это было очень непросто в полевых условиях. И Шагалеев с Журавлёвым сами перегнали подбитую машину на базовый аэродром Пяндж. Так была спасена первая подбитая и почти безнадёжно потерянная машина Душанбинской части. За мужество и высокое лётное мастерство, правда значительно позже, капитан Владимир Платошин был награждён орденом Красной Звезды, а его экипаж – боевыми медалями.

В этом непростом боевом и одновременно рядовом ремонтном эпизоде в горах и под обстрелами боевиков проявилась ведущая роль инженера эскадрильи Владимира Журавлёва. Им была наскоро сформирована и использована впервые ремонтная бригада «скорой инженерной помощи», собранная из штатных специалистов-инженеров и техников из этой новой, только что сформированной 23-й Душанбинской отдельной эскадрильи. Опытный инженер части майор Журавлёв сыграл далеко не последнюю и очень существенную роль в исполнении этого важного ремонта вертолёта под огнём противника.

Была обнаружена пробоина от ДШК в два пальца толщиной в главном редукторе. Её требовалось устранить в первую очередь. И Журавлёв решился. Он в этой безвыходной ситуации взял ответственность на себя и сразу сообразил, что надо сделать. Он вбил деревянный клин – «чопик», или пробку, – временно заткнув им роковую дырку в главном редукторе вертолёта. Долил из привезённой с собой канистры масла до нужного уровня и запустил двигатели. Это тоже было сделано впервые в практике срочного и вынужденного «ремонта» пробитого редуктора вертолёта в авиации погранвойск. Этот приём под названием «забивание деревянной пробки в пробоину редуктора» в будущей Афганской войне только в авиации погранвойск будет использован больше десятка раз. Весь фокус в том, что об этом экипажи и командиры частей умалчивали, так как по меркам и законам мирного времени кроме риска это ещё и жуть какое страшное нарушение всех мирных авиационных инструкций и наставлений. Лететь с пробитым пулями редуктором на вертолёте категорически запрещалось. Выручали русская смекалка и огромный риск экипажей в безвыходном положении. Риск ради спасения вертолёта.

5 февраля 1982 года произошёл второй серьёзный боевой эпизод в авиагруппе «Пяндж». В этот день в операции «Долина-82» был потерян вертолёт Ми-8т. Командир экипажа – инструктор – старший офицер по авиации опергруппы округа майор Владимир Краснов. Надо сказать, что это опытный лётчик и уже стреляный воробей. Как минимум уже в трёх переделках и происшествиях побывал. На левом сиденье вертолёта у него находился прибывший на стажировку слушатель Академии имени Ю. А. Гагарина капитан Александр Пьяных, тоже первоклассный лётчик с десятилетним опытом полётов по охране государственной границы СССР, но пока без опыта боевых полётов. Знакомы эти два лётчика давно, вместе служили ещё в 11-м Владивостокском пограничном авиаполку.

Сбитый вертолёт Ми-8 майора В. Ф. Краснова – капитана А. А. Пьяных после вынужденной посадки и попытки самостоятельно вылезти из весенней грязи в районе к. Нанабад, 5 февраля 1982 г.

По официальному докладу в опергруппу ГУПВ, произошло это так: «5 февраля 1982 года при вводе мотоманевренной группы в провинцию Кундуз в районе Нанабада пара вертолётов осуществляла сопровождение и авиационное прикрытие наземной транспортной автобронеколонны. На малой высоте из “зелёнки” ведущий вертолёт майора Краснова был из засады обстрелян и получил боевое повреждение от стрелкового оружия. Предположительно, из английской винтовки БУР, потому что экипаж слышал один-единственный глухой удар, хлопок или щелчок по вертолёту. После чего сразу и произошёл отказ одного двигателя и позади вертолёта появился сизый дым. Вертолёт пошёл со снижением.

При выполнении вынужденной посадки вблизи Нанабада на неровную посадочную площадку, подобранную экипажем с воздуха прямо перед собой, произошло грубое приземление. Лётчики называют такое приземление жёсткой посадкой. Были подломаны шасси, балка и хвостовой винт вертолёта. Лётчики получили ушибы и сотрясение головного мозга. Все члены экипажа в течение часа были эвакуированы в госпиталь подсевшим рядом командиром авиагруппы майором Шагалеевым. Вертолёт, по заключению созданной комиссии, восстановлению не подлежал и через несколько дней был уничтожен на месте по решению руководителя операции».

Это был официальный доклад в опергруппу ГУПВ за подписью начальника опергруппы Среднеазиатского округа полковника Борисова. В таком виде он и вошёл в «Особенности боевых действий авиации погранвойск в Афганистане за 1982 год». Но через четыре месяца прозвучал рассказ самого Владимира Краснова по просьбе Лоскутова об этих же событиях. И дело там обстояло несколько иначе.

«Пробивалась наша автобронетанковая колонна по хлипкой весенней распутице. Это было в районе Нанабада и Имам-Сахиба. Продвигались мы с большим трудом. Колонна была остановлена стрельбой из засады в “зелёнке”. Наша пара вертолётов прикрытия колонны снизилась на малую высоту в поисках огневой точки под кронами деревьев. Прямо по колонне, в лоб, из-за укрытий и из каменных окопчиков на господствующей высоте – на жаргоне десантников, из “склепов” – началась стрельба. И в двигатель нашего ведущего вертолёта попадает одна-единственная пуля. Все мы слышали щелчок. Пробитый двигатель сразу зачихал, задымил и отказал».

Вертолёт Краснова при вынужденной посадке на одном двигателе в весеннюю распутицу примостился на единственном ровном месте, свободном от камней и воды. На пологой горушке перед рисовыми чеками, в заболоченной пойме реки Фархар. И неожиданно вертолёт по уши вляпался в размокшую вязкую глину. Шасси, передние и задние, попали в глину до самого верха колёс. А когда лётчики попытались увеличить шаг винта, правое основное колесо вышло из глины, а левое – нет. Произошёл внезапный резкий наклон вертолёта. Удар лопастями несущего винта о землю, переворот набок – и несущего винта нет на месте. Весь поломанный, он лежит в пятидесяти метрах от вертолёта. Экипаж и десантники успели выскочить и отбежать от вертолёта до возникновения пожара и неминуемого взрыва боеприпасов. Лётчики отделались шишками и сотрясением мозга при жёсткой посадке. Были потом эвакуированы экипажем майора Шагалее-ва в госпиталь. Но самое интересное, что вертолёт не взорвался. Хотя в таких случаях, при пожаре, он обычно взрывается всегда. Но на этот раз машина до самого остекления кабины и ферм подвески вооружения плотно сидела в воде и в вязкой глине. Только поэтому и не было взрыва.

Генерал армии Матросов через несколько дней прилетел на место вынужденной посадки и лично убедился в плачевном состоянии вертолёта и невозможности его восстановления. Принял командирское решение – уничтожить на месте. Оставшийся за командира авиагруппы майор Мусаев по его команде взлетел и сжёг вертолёт залпом ракет с одного-един-ственного захода. Матросов, посмотрев на мастерскую работу экипажа, сказал: «Умеют, однако, лётчики свои следы заметать».

12 февраля произошёл третий случай поражения нашего вертолёта Ми-8т в ходе всё той же первой официальной боевой операции «Долина-82». Он вошёл в обзор боевых действий восемьдесят второго года как первый случай захода и посадки вертолёта на минном поле. Произошло это вблизи города Ташкургана, недалеко от шоссе, идущего от порта Хайратон к перевалу Саланг и далее на Кабул, возле старинной крепости с высокими и толстыми глинобитными стенами. Таких полуразрушенных крепостей, занятых местными богатенькими жителями и одновременно главарями банд и отрядами «духов», в районе Ташкургана было четыре.

За стенами именно той самой крепости, на западной окраине Ташкургана, среди рядами высаженных фруктовых деревьев и декоративных зелёных насаждений, уютно размещался дворцовый комплекс жилых и хозяйственных построек. Местные руководители службы безопасности Афганистана рассказывали, что когда-то, до афганской революции, этот дворец был одной из летних, часто посещаемых резиденций афганских монархов.

Сразу после ввода советских войск в декабре семьдесят девятого эту крепость приспособили под гарнизон мотострелки и десантники 40-й армии. Обживаясь на новом месте, «армейцы» обеспечили безопасность своего гарнизона и прилегающей территории. Убрали ненужные постройки, вырубили мешавшие обзору деревья, поставили минные поля вокруг крепости, шлагбаумы и другие инженерные заграждения. Сделали всё, чтобы боевики не смогли незаметно подобраться к стенам крепости.

Известно, что «духи» в районе Ташкургана были весьма агрессивны, изобретательны и многочисленны. По некоторым данным, каждый четвёртый житель этого десятитысячного северного города Афганистана был членом какого-нибудь вооружённого формирования. Этому способствовали те самые старинные крепости бывшего Шёлкового пути, многочисленные пещеры от выработки строительного камня и кяризы (оросительные каналы) подземных водоводов. Воины ислама тоже внесли свою лепту в создание своих минных полей и самодельных фугасов вокруг этой крепости, чтобы ограничить свободу действий «шурави»[2].

Так и сосуществовали противники до начала восемьдесят второго, периодически разминируя только те участки вокруг крепости, которые им были необходимы для прохода. В январе восемьдесят второго пришёл приказ армейцам поменять место дислокации и сдать или передать крепость пограничникам. Армейский батальон по тревоге собрался и срочно убыл к новому месту службы. То ли забыли первые хозяева крепости передать карты выставленных ими минных полей, то ли их не полностью передали новым жильцам-пограничникам, история об этом умалчивает. Но оказались пограничники без этой важной карты и первым делом тоже обезопасили себя. Поставили по периметру крепости свои минные поля и инженерные заграждения. Вот так по факту и оказалось: где, сколько и чьих мин находится, толком не знал никто.

Все пограничные гарнизоны на той стороне «речки» снабжались продовольствием, боеприпасами, ГСМ для боевой техники и прочими расходными материалами либо автотранспортными колоннами под прикрытием БТР, БМП и боевых вертолётов либо транспортными вертолётами. И второй способ снабжения гарнизонов уже на следующий год станет основным. Потому что «минная война» на дорогах Афганистана не позволит ни армейцам, ни пограничникам без серьёзного сопровождения колонн ездить по афганским дорогам.

Экипаж вертолёта 17 оап САПО капитан Н. М. Колганов, летчик-штурман В. В. Соловьёв, борттехник А. М. Бокатенко, перед боевым вылетом в Ташкурган, 12 февраля 1982 г.

Короче говоря, первым из авиагруппы «Термез» получил задачу доставить в крепость под Ташкурганом боеприпасы, ГСМ и продовольствие командир звена вертолётов Ми-8т из 17-го авиаполка погранвойск капитан Николай Колганов. Крепкий, хваткий, спортивный мытищинский паренёк, сильный и опытный лётчик. Как говорили марыйские лётчики в то время, горный орёл и уже стреляный воробей. Больше года воевал. В восьми операциях участвовал, 300 боевых вылетов совершил. Ничего не боялся. Ни «духов», ни ущелий, ни чёрта, ни дьявола. Ни ДШК вместе с ПЗРК. Был всегда готов, как тот советский пионер, ко всем неожиданностям и вводным и даже к самым нелепым приказам руководителей операций.

В его экипаже – лётчик-штурман старший лейтенант Владимир Соловьёв, борттехник старший лейтенант Александр Бокатенко, бортмеханик сержант Юрий Виноградов. Все ребята бывалые, всё у них спорится и горит в руках. Молодые, весёлые, задорные, энергия так и бьёт через край. Все с неисчерпаемым чувством юмора. Борттехник, подмигнув бортмеханику, подшучивает над бородатым Соловьёвым:

– Володя, говорят, что скоро опять прилетит в Мары генерал Рохлов. Придётся тебе бороду сбривать. Помнишь, как он тебя «по батарее носом водил» и за эту лопату-бороду критиковал в прошлый раз? И чуть тройку из-за этой шикарной бороды за контрольный полёт тебе в лётную книжку не поставил. Нет, не быть тебе командиром вертолёта, пока бороду не сбреешь.

– Да ладно тебе каркать-то. А может, я в очередной командировке в это самое время буду, когда московский генерал к нам в часть прилетит. И мы с ним не встретимся. Разойдёмся в пустыне, как в море корабли.

– Так генерал этот всегда по всем нашим точкам базирования летает. И по закону «мерзавностей» всё равно тебя отловит. У него собачий нюх на бородатых, усатых и курящих лётчиков. И в вертолётах, да и на стоянках тоже. И порет он их за курение в неустановленных местах нещадно. Сам свидетель. И за неопрятный внешний вид ещё строже спрашивает. Многие «старики» даже заранее бороду и усы сбривают. И даже курить за неделю до его прилёта бросают. Пора и тебе это сделать.

– Мужики, да вы же знаете, что я без бороды как без рук. Пробовал, сбривал, чувствую себя не в своей тарелке. Как карась на сковородке или будто нагишом хожу при всём честном народе.

Загрузили вертолёт под завязку всем, что просили командиры из крепости: три двухсотлитровые бочки с бензином и соляркой, двадцать стандартных ящиков с боеприпасами к стрелковому оружию, несколько ящиков с ручными гранатами РГД-5 и Ф-1, ящики с зарядами для гранатомётов, штук тридцать коробок с продуктами и мешки с продовольствием. Отдельно, ближе к створкам грузовой кабины, в больших бумажных мешках-кулях загружены четыре туши мороженого мяса.

Поскольку туда ещё никто не летал, то и топлива залили с запасом. Да ещё, хотя и рейс транспортный, все четыре блока УБ-16 полностью снарядили НУРСами[3]. И уж совсем неожиданно, перед самым вылетом на аэродром, приехали пять старших офицеров во главе с начальником Термезского по-гранотряда подполковником Файзиевым и начальником разведки округа полковником Халикназаровым. И всем тоже срочно надо в Ташкурган.

Взлетели ранним утром. Всем, уже даже простым десантникам, понятно: чем ниже температура наружного воздуха, тем больше грузоподъёмность турбовинтового вертолёта. После взлёта набрали четыреста метров, взяли курс на Ташкур-ган. Видимость отличная. На земле спокойно, затишье, боевых действий нет. Через сорок минут подошли к Ташкургану. Правый лётчик, Соловьёв, по рации запросил у начальника мотомангруппы уточнить место посадки вертолёта. Но точного места посадки с земли не указали, а предложили самим выбрать наиболее подходящее место внутри крепости. Командир сделал пару кругов вокруг крепости, выбирая площадку. Наиболее безопасным было асфальтовое шоссе, но по нему изредка в обоих направлениях двигались афганские машины – «барбухайки». Приземляться в чистом поле перед крепостью, не зная обстановки на земле, капитан Колганов счёл неразумным. Имелась явная угроза напороться на пулемётные очереди или выстрелы из гранатомётов из близлежащей «зелёнки».

Взвесив все за и против, экипаж решил произвести посадку внутри крепости, на небольшой пятачок среди сада. Согласовали это с командиром мотомангруппы. Тот не возражал. Выбрав безопасное направление захода против ветра, обойдя стороной высокие деревья и антенны, Николай Колганов уверенно пошёл со снижением прямо к крепостной стене. Второй, ведомый, вертолёт капитана Павленко в это самое время, находясь на высоте трёхсот метров, прикрывал посадку командира звена сверху.

Чем ближе крепостная стена, тем больше пыли с земли поднимал вертолёт своим несущим винтом. Начался режим тряски перед посадкой. И когда до стены оставалось меньше сотни метров, на двадцатиметровой высоте под днищем вертолёта с интервалом одна-две секунды раздались два сильных взрыва. Взрывная волна подбросила вертолёт на несколько десятков метров вверх, и машина с креном начала заваливаться на левый бок. Реакция командира экипажа оказалась мгновенной: автоматической, отработанной годами тренировок. «Шаг-газ» – плавно вверх, ручкой управления выровнял вертолёт по курсу, плавно и со скольжением отвернул от стены крепости влево. И вертушка с небольшим набором высоты сразу пошла от крепостной стены в сторону шоссе.

Что конкретно произошло в тот момент, никто из экипажа не мог понять. Из кабины вертолёта ничего не было видно из-за пыли, поднятой вертолётом и взрывной волной, а также дыма от взрывов. Резкий запах сгоревшего тротила, моторного масла и разлитого керосина заполнил всю кабину экипажа и грузовой салон. От взрывов заложило уши, гудела голова. И у пассажиров сильно болели ноги, ушибленные о пол во время его тряски и вибрации при взрывах. Но лётчики были в бронежилетах, пристёгнуты ремнями к креслам и практически не пострадали.

Хуже всех пришлось бортмеханику сержанту Виноградову. Он в момент взрыва был на приставном сиденье в грузовой кабине, перед пулемётом, и оказался не пристёгнут да и ближе всех к месту взрыва. Его резко бросило вверх, сильно ударило о переборку пилотской кабины и контузило. Он еле встал, добрался до своего сиденья, держась одной рукой за голову, другой – за пулемёт. В эти первые минуты он находился в состоянии шока. Борттехник старший лейтенант Бокатенко выглянул из пилотской кабины в грузовую, убедился, что всё в порядке, пассажиры целы, сержант на месте, и крикнул ему:

– Юра, крепче держись за ручки и станину пулемёта.

И опять всё внимание борттехника – на приборную доску и на землю. Первым обнаружил резкий скачок давления и температуры правого двигателя командир. И сразу – чёткая команда борттехнику:

– Выключить правый двигатель. Повторяю: правый выключить.

– Понял, командир, выключить правый двигатель.

Экипаж приступил к выключению двигателя. В этот момент командир ведомого вертолёта капитан Павленко по радио громко и настойчиво дважды повторил:

– 015, сзади вас шлейф белого дыма. Срочно садитесь. Никола, мать твою, срочно садись. Топливо у тебя хлещет из левого подвесного бака.

– Понял, 09, сажусь на дорогу. На одном движке. Прикрой.

– Принял, посадка на одном двигателе. Прикрываю.

Вертолёт Колганова пошёл на посадку прямо на шоссе, перед крепостью. Командир помнил о своём взрывоопасном грузе и пробитом подвесном баке. Решение его было единственно верное: без промедления садиться на шоссе.

Посадку с ходу, в аварийном режиме, на одном двигателе нельзя назвать мягкой. Тем не менее благодаря мастерству командира и других членов экипажа тяжело загруженный вертолёт умостился на узкую полоску асфальта. Как только вертолёт после небольшого пробега остановился, командир аварийно выключил двигатель и скомандовал экипажу:

– Всем срочно покинуть борт!

Винты ещё продолжали вращаться, когда все члены экипажа, помогая друг другу, прихватив автоматы, куртки и портфели, без суеты и паники выскочили из вертолёта. Лётчики быстро вышли, а пассажиры, пять старших офицеров из округа и отряда, задержались. Они долго приходили в себя от взрывов и ударов о пол и борта кабины. Отойдя метров на двадцать, лётчики стали осматривать машину со всех сторон, ждать полной остановки винтов.

Было видно, что вертолёту досталось по полной программе. В кабине две огромных дыры. Левый борт фюзеляжа густо забрызган маслом. Из капота двигательного отсека выбивается белый дым. В левом подвесном топливном баке зияет рваная пробоина величиной больше десяти сантиметров. Перебита и загнута трубка приёмника воздушного давления. Даже издалека видны круговые дыры и несколько сквозных пробоин разного размера в остеклении пилотской кабины и в левом сдвижном блистере командира вертолёта.

В это время из ворот крепости вышли два БТР и несколько грузовых машин с десантниками. Бэтээры сразу перекрыли дорогу с обеих сторон от вертолёта, встав посреди шоссе. Офицеры выставили оцепление из бойцов по периметру вокруг вертолёта. После остановки винтов борттехник открыл задние створки грузовой кабины, грузовики как можно ближе встали под загрузку. Пока солдаты мотомангруппы разгружали вертолёт, экипаж провёл его первичное обследование.

Повреждений было много. Особенно много пробоин оказалось в днище грузовой кабины. Там было сплошное решето: одиннадцать крупных, величиной с кулак, и сотни мелких рваных осколочных пробоин во всю площадь днища. Как потом выяснится, от двух взорвавшихся под вертолётом противопехотных мин ОЗН-32. Они были установлены на проволочных растяжках и сработали на малой высоте от мощного потока несущего винта. Всё, что произошло дальше, можно назвать только чудом. Ни одним осколком не задело ни экипаж, ни пассажиров. Почему не задело осколками топливную систему, бочки с бензином и ящики со снарядами внутри фюзеляжа? Уму непостижимо. Десятки осколков попали в несущий винт, поэтому он свистел и вибрировал выше всяких пределов. Хвостовая балка – как дуршлаг, а в рулевом, или хвостовом, винте, находящемся рядом, в одном-двух метрах, – ни одной дырки. Как такое может быть?

Увидев такое огромное количество пробоин в своей машине, командир вертолёта капитан Колганов выразился кратко, но очень эмоционально и всем понятно: «Мужики, да ведь мы в рубашке родились. – И после значительной паузы, шутя, добавил: – Это дело нужно сегодня же отметить. А если трезво оценить ситуацию, то немедленно хочется выпить».

Все члены экипажа и серьёзные пассажиры улыбнулись и промолчали. Было понятно, что если бы хоть один из осколков угодил в бочку с бензином или в боеприпасы, то вертолёт превратился бы в огненный факел. Или если бы перебило троса управления рулевым винтом – тоже бы не поздоровилось. Повезло. Вот так в жизни бывает. Слава Богу.

А дальше экипажу надо было принимать решение: что делать? Николай Колганов вспоминает:

«.Устранили мы силами экипажа те неисправности, которые можно было как-то устранить на месте, в том числе заделали две пробоины в подвесном баке. Я посоветовался с членами экипажа и принял решение: взлетать и добираться своим ходом до Термеза. Сообщил об этом ведомому. Капитан Павленко, который всё это время кружил над сидящим на шоссе вертолётом и прикрывал нас с воздуха, к тому времени тоже произвёл посадку на шоссе. Разгрузился и взлетел, готовый сопровождать нас до базы. Дальше до Термеза долетели без приключений. Только ветер гулял и свистел в кабине, да вибрация несущего винта была запредельная.»

Вместо награды за мужество и лётное мастерство при выполнении вынужденной посадки командир вертолёта капитан Колганов получил дисциплинарное взыскание – за некачественную подготовку к полёту. Почему такая формулировка – до сих пор не знает. Спорить и оправдываться не стал. Рад был, что живой остался. Взыскание давно снято и забыто, вертолёт тоже давно списан и сдан на металлолом. Но вот профессионализм, мужество и хладнокровие капитана Колганова и всех членов его боевого экипажа останутся в памяти навсегда. Они в сложной, критической ситуации спасли себя и вертолёт, а также пассажиров и груз, которого так ждали в окружённом боевиками гарнизоне. Это нештатное событие останется в сердцах и в памяти экипажа, их друзей и потомков до конца дней.

***

Объективности ради необходимо добавить, что успеху той первой крупной боевой пограничной операции «Долина-82» по вводу семи мотомангрупп способствовала чёткая и заблаговременная подготовка к ней для переброски в Среднеазиатский пограничный округ заранее созданных резервов из других семи пограничных округов. Именно в подготовительный период этой первой серьёзной боевой операции погранвойск в Афганистане была проведена первая, тоже самая крупная до сих пор в погранвойсках десантно-транспортная операция, иногда справедливо и метко называемая в авиационной литературе «воздушным мостом».

То есть эти заблаговременно подготовленные семь мото-маневренных и две десантно-штурмовые мангруппы из других пограничных округов были за три недели переброшены на афганскую границу, причём с личным составом, тяжёлой боевой техникой и вооружением. Они точно по утверждённому начальником погранвойск графику были по воздуху переброшены в Среднюю Азию, на границу с Афганистаном, несмотря на зимний период и сложные метеоусловия в Сибири и на Дальнем Востоке. И этот замысел, и исполнение переброски войск тоже шли под контролем генерала армии Матросова с ежедневным устным и письменным докладами ему генерала Рохлова. Все эти доклады скапливались в авиационной папке в опергруппе у Лоскутова как обобщённая оперативная информация, а по сути дела – для контроля и для истории.

Тремя самолётами Ил-76 из Шереметьевского отдельного авиаотряда спецназначения погранвойск меньше чем за месяц выполнили тридцать пять рейсов с целью перевозки почти двух с половиной тысяч человек личного состава и 800 тонн воинских грузов: из Хабаровска, Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Читы, Ленинграда и Воркуты – на пять среднеазиатских аэродромов: Ашхабад, Душанбе, Какайды, Кушка и Мары. Отсюда они скрытно доставлялись в ближайшие пограничные отряды афганского направления и в исходные районы десантирования, ближе к местам будущей дислокации, уже самолётами Ан-26 и вертолётами Ми-8. Занимался этими сложными и скрытными перебросками лично начальник авиации погранвойск генерал-майор Рохлов. И кто бы и что ни говорил или скромно молчал, упорно не желая замечать этого факта, но в этом хлопотном и сложном деле была большая заслуга авиации и лично генерала Рохлова.

Досталась генералу Рохлову эта первая крупная десантно-транспортная операция дорогой ценой. Увеличением количества седых волос на его белой как лунь голове. Как минимум. Она была на контроле у председателя КГБ. Поэтому генерал был вынужден лично держать все процессы подготовки и перелёты этих самолётов под своим постоянным контролем. От загрузки до разгрузки, от взлёта до посадки каждого борта. Дело в том, что в то время в пограничной авиации ещё не было ни центрального командного пункта (ЦКП), ни одного штатного офицера в Москве для контроля за перелётами по территории нашей необъятной Родины. Ни одного штатного КП и должностного лица в округах и в частях. Такая массовая и срочная переброска войск и грузов для лётчиков границы была впервые.

И для трёх недавно сформированных экипажей самолётов Ил-76 тоже всё было впервые и в новинку. Начиная от загрузки и крепления боевой техники – танков, бронетранспортёров, миномётов и пушек в грузовой кабине, – кончая установкой второй палубы внутри самолётов для вмещения максимального количества личного состава в одном рейсе. Взлёты в сложных метеоусловиях с максимальным взлётным весом, заходы на посадку и посадки на новые для них аэродромы в сложных метеоусловиях. А спрос со стороны начальника погранвойск и председателя КГБ СССР с генерала Рохлова был по полной программе. Без скидок на «молодость и неопытность экипажей». Но и начальник авиации погранвойск, и экипажи самолётов Ил-76, Ан-26 и вертолётов Ми-8 с честью выдержали выпавшие на их долю первые боевые испытания Афганской войны.

И всё это было воспринято руководством погранвойск и КГБ СССР как нечто само собой разумеющееся. Как должное. Как будто бы так было всегда и должно быть так же и дальше. Как будто бы эти экипажи всю жизнь до этого только тем и занимались, что перевозили нестандартные большегрузы и крупные десанты. А они между тем сделали это первый раз в своей жизни. На недавно введённых в штаты и две-три недели назад полученных в авиацию погранвойск транспортных Ил-76 т. И недавно сформированными и переученными экипажами Бориса Орлова, Николая Галочкина, а затем и Анатолия Сошина.

И ни генералу Рохлову, ни офицерам авиаотдела и спец-авиаотряда в Шереметьево, посменно сидевшим днями и ночами на руководстве и контроле за этими перелётами, ни членам этих экипажей и обслуживающему персоналу – никому даже спасибо не сказали и ни одной медали не вручили. Дело, конечно, опять же не в медалях и не в благодарностях. Логика и объяснения начальства были тогда предельно простые: нельзя было об этом даже говорить, писать и афишировать свою деятельность. Значит, не положено и награждать. Ведь лётчики границы, как и наземные пограничники, официально не участвуют в войне в Афганистане. Их даже переодели в армейскую форму. Чтобы они не светились в своих зелёных фуражках и погонах на территории соседнего государства.

А вот руководителя операции «Долина-82» генерала армии Матросова и командира авиагруппы в этой операции майора Шагалеева, оказывается, хоть и позже, но можно было в это же самое время представить даже к званию Героя Советского Союза. И хорошо, что хоть это было сделано. А почему отличившихся лётчиков-то нельзя было наградить, пусть даже позднее? Ну хотя бы медалями. Они ведь их честно заслужили. А их было много, не менее двух десятков экипажей. И плюс десятка два офицеров авиаотдела ГУПВ и округов. Всего-то сто пятьдесят человек. И всего лишь для такой массовой и внезапной переброски войск из одного конца огромной страны в другой. Нет, конечно. Все авиачасти погранвойск на окраинах нашего государства тоже на ушах стояли, днём и ночью работали. А этого, опять же, никто из пограничного и комитетского начальства как будто и не заметил. И таких нагрузок, перекосов и парадоксов можно насчитать в ходе этой «необъявленной» Афганской войны большое количество.

Подполковник Лоскутов уже в то время, размышляя о начале и ходе афганских событий, понимал, что у каждой войны, в том числе и Афганской, есть своя предварительная история и логика её проведения. Введя ограниченный контингент войск Советской армии в Афганистан и втянувшись в затяжные боевые действия с афганской оппозицией, возврата назад нашей 40-й армии уже не было. Наоборот, надо было усиливать свои позиции, вводить туда новые части и подразделения. Поэтому в 1982 году руководители нашего государства были вынуждены ввести ещё и ограниченный контингент погранвойск КГБ СССР в северные провинции Афганистана с единственной целью – для надёжной охраны своей же государственной границы Союза ССР и защиты своего приграничного населения от обстрелов и нападений наглевшей и набиравшей силу непримиримой афганской оппозиции, оплаченной бумажками-долларами и подстрекаемой иностранными инструкторами.

Потому что, не сделав этого шага, мы бы ещё в восьмидесятых годах на всех южных границах СССР получили бы давно подготовленные тысячи тонн чистого героина и настоящую «наркотическую войну» в наших республиках Средней Азии, а также непрекращающиеся боевые столкновения с бандитскими формированиями различного политического толка, но уже на нашей государственной границе и на нашей советской территории. Ну и дополнительно те созданные и подготовленные террористические организации типа «Аль-Каида», а затем и «Талибан», рождённые в Афганистане с помощью США и их союзников и нацеленные только на борьбу с СССР. А как по-другому в то время можно было относительно малыми силами обеспечить неприкосновенность нашей государственной границы и безопасность населения нашего южного приграничья? Никто тогда не знал и не предложил другого, более эффективного способа. Никто, кроме генерала армии Матросова.

Другой вопрос был в том, что сделано это было на самом высшем политическом и ведомственном уровне в СССР под большим секретом. И в документах архивов погранвойск, и в личных делах офицеров и лётчиков, и даже в документах погибших солдат и офицеров в то время в Афганистане вой-на-то не значилась. Потому что действовали на территории Афганистана люди, чья миссия была строго засекречена. Зачем и почему, не будем здесь размышлять. Поговорим об этом подробнее чуть позже, в другом разделе книги.

Но уже на тот момент действовали чёткие указания руководства КГБ СССР: действия пограничных подразделений в Афганистане не должны афишироваться. Поэтому и находились пограничники там под видом наших армейских подразделений. Генерал армии Матросов тоже был активным сторонником такой закрытости. Он объяснял это особой ролью пограничников в системе безопасности страны и межгосударственных отношений с соседями. Считал, что их появление на территории чужого государства якобы означает игнорирование нами известных международно-правовых принципов территориальной целостности этого государства, нерушимости и неприкосновенности его границ. И в этом он по-своему тоже был прав…

Это была месячная стажировка подполковника Лоскутова в оперативной группе ГУПВ, в Москве, на пятом этаже дома номер два на Лубянке, в ходе операции «Долина-82». Всё, что он прочитал в донесениях из округов и понял из телефонных разговоров с начальниками погранотрядов и командирами авиачастей, услышал на ежедневных совещаниях, увидел собственными глазами, оказавшись свидетелем и участником работы основного боевого подразделения пограничного главка, – его немало удивило и поразило. Потому что оказанием мирной интернациональной помощи соседям это уж точно не назовёшь. Шла упорная, непримиримая и жестокая борьба, настоящая партизанская война: пограничников с коварным и хорошо подготовленным противником.

Полковники А. Н. Евдокимов и В. А. Кириллов на танке в операции «Долина-82», 18 февраля 1982 г.

В следующей главе мы и рассмотрим, как всё это происходило в войсках Среднеазиатского округа, по воспоминаниям заместителя начальника авиаотдела ГУПВ Александра Евдокимова. 8 января 1982 года начался этап непосредственной подготовки спецподразделений к операции «Долина-82». А 15 января полковник Евдокимов в составе опергруппы ГУПВ под руководством генерала армии Матросова прилетел в округ и приступил к формированию и подготовке авиационных групп из двух авиачастей для проведения этой боевой операции. И эта его очередная командировка на войну длилась сорок суток, с 15 января по 23 февраля.

Пара вертолётов Ми-8 Евдокимов – Шагалеев в боевой операции «Долина-82» при высадке группы захвата площадки под афганским городом г. Калай-Нау, 21 января 1982 г.