Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х годов потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.
Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).
Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, т. к. уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105 А». Этот самолет был спроектирован с учетом «правила площадей», в системе управления по курсу и крену были установлены демпферы «рысканья и крена», увеличена колея шасси, основные стойки шасси убирались в гондолы, расположенные на средней части крыла. Получило дальнейшее развитие приборное оборудование рабочих мест командира, штурмана и оператора. Но управление по тангажу осталось прежним, т. е. рулем высоты, встроенным в стабилизатор.
Сборку «105 А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105 А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.
Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.
После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.
На основе 105 А предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22 А и ракетоносец Ту-22 К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22 К и других модификаций.
Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Крыло двухлонжеронное кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из внутренних двухщелевых закрылках и внешних элерон-закрылках. Горизонтальное оперение стреловидное, цельноповоротное. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Тележки основных стоек шасси убираются в гондолы на крыле. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7 М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7 М2). Двигатели установлены в хвостовой части мотогондол над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют (по 52 м2 каждый).
Ради достижения нужной скорости конструкторы самолета пошли на предельное обжатие обводов. В полках за свой внешний вид ракетоносец получил прозвище «шило». Теснота кабины преподносила массу неудобств для работы экипажа: опасная система покидания самолета (катапультирование вниз, исключавшее спасение вблизи земли), неважный обзор на посадке. Некоторые летчики не выдерживали и отказывались летать на этой машине. Но были и те, кто свыкся и полюбил ракетоносец.
П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: “Что приятно для глаза, то полезно для газа”. Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).
Бортовое оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
В состав бортового оборудования входит обзорно-прицельная РЛС «Рубин-1» (Ту-22 А, Р, П, У) или более мощная станция «ПН» (Ту-22 К), обеспечивающие обнаружение радиолокационных контрастных целей на дальностях до 500 км; оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15; РЛС управления пушечным огнем ПРС-3; телевизионный прицел кормового пушечного вооружения ТП-1 А; радиовысотомеры больших и малых высот РВ-25 и РВ-5; допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1; радиокомпас АРК-11; звездно-солнечный ориентатор БЦ-63.
Вооружение самолетов Ту-22 Б и Ту-22 Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300—1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.
14 июня 1963 г. на полигоне было опробовано бомбометание на сверхзвуковой скорости. Его выполнил заслуженный военный летчик СССР B.C. Вахнов. В дальнейшем этот вид боевой подготовки стал отрабатываться и в частях.
Оборонительное вооружение – пушка Р-23, размещенная в кормовой установке с дистанционным управлением по радиолокационному и телевизионному каналам. Боекомплект – 500 снарядов.
Самолет оснащен современными средствами РЭБ, объединенными в единую систему станций активных и пассивных помех, индивидуального и группового применения. Имеется станция предупреждения экипажа об облучении самолета радиоэлектронными средствами ПВО противника.
Самолет серийно выпускался на заводе № 22 в Казани с 1959 г. до 1969 г. Всего было построено 311 самолетов.
Основные модификации самолета:
Ту-22 А, бомбардировщик, изготовлено 15 самолетов;
Ту-22 Б – бомбардировщик (1961 г.), экспортный вариант, переоборудовано 30 единиц;
Ту-22 К – ракетоносец (1961 г.), изготовлено 76 самолетов;
Ту-22 П – постановщик помех (1962 г.), изготовлено 47 самолетов;
Ту-22 Р – разведчик (1961 г.), изготовлено 127 самолетов;
Ту-22 У – учебный (спарка) (1962 г.), изготовлено 46 самолетов;
Ту-22 КД (РД,УД) – оборудован штангой для дозаправки топливом в воздухе и новыми двигателями.
Бомбардировщик Ту-22 А
Ту-22 А – бомбардировщик. Предназначен для поражения наземных объектов противника свободнопадающими авиационными бомбами в обычном и ядерном снаряжении. Первые 12 Ту-22 А в 1961 г. перегнали в Жуковский на ЖЛИ ДБ Туполева. Десять из них приняли участие в воздушном параде над Тушино в 1961 г. Всего было построено 15 самолетов Ту-22 А.
В июне 1961 г. группа инженерно-технического состава ДА приняла в г. Казани на заводе № 22 первые 12 самолетов Ту-22 А, которые силами экипажей летчиков-испытателей завода и КБ «Туполева» перелетели в Жуковскую ЛИ и ДБ, где шла подготовка к воздушному параду. Самолеты пилотировали и три летчика ДА – полковник А.И. Болысов, подполковник В.С. Вахнов и майор В.С. Никерин, которые первыми в ДА переучились на Ту-22.
Самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но машиной уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м.
Осенью 1961 г. первая группа самолетов Ту-22 А перелетела на аэродром Барановичи, где базировался 203-й гв. тбап. С этого времени началось освоение боевых возможностей самолета летным и инженерно-техническим составом. Переучивание летных экипажей на Ту-22 осложнялось тем, что в то время учебных самолетов еще не было, и освоение Ту-22 летчиком проходило в одиночку. ОКБ форсировало создание «спарки», одновременно специальное КБ завершило разработку тренажера КТС-22. В бомбардировочном варианте Ту-22 был только в 203-м гв. тбап.
В 1962 г. бомбардировщики Ту-22 получил 43-й ЦБП и ПЛС ДА в Дягилево (Рязань). С 1965 г. он стал выводиться из строя и передаваться в училища и на полигоны.
Разведчик Ту-22 Р
Разведчик Ту-22 Р разработан в ОКБ-156 А.Н. Туполева по теме «Сибирь-2» на базе сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Его испытания начались 24 июля 1961 г. После пожара, возникшего из-за разрушения турбины одного из двигателей, испытания продолжили на втором прототипе, также переоборудованном из серийного Ту-22. Серийное производство началось в 1962 г. на авиазаводе № 22 в Казани. Принят на вооружение в декабре 1968 г.
Ту-22 Р предназначен для ведения радиотехнической и фоторазведки в оперативной глубине противника, а также на море в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Самолет мог вести поиск РЛС противника при помощи аппаратуры «Ромб-4 А» и «Роза», радиолокационную разведку местности с помощью РЛС «Рубин» и фотографирование изображения на экране приставкой ФАРМ. В бомбоотсеке могли устанавливаться фотоаппараты АФА-40, АФА-41, АФА-42 или ночной НАФА-МК-75. Разведчик мог использоваться для радиоэлектронной борьбы.
В 1962 г. первый Ту-22 Р поступил в 290-й одрап (Зябровка, Белоруссия), за ним в 1964 г. – 199-й гв. одрап (Нежин, Украина). Ту-22 Р в строевых частях силами личного состава мог переоборудоваться в вариант бомбардировщика.
Всего изготовлено 127 разведчиков Ту-22 Р всех модификаций. В процессе эксплуатации они неоднократно дорабатывались. В начале 60-х годов летчик-испытатель Герой Советского Союза Е.А. Климов совершил полет на Ту-22 РД через Северный полюс с двумя дозаправками продолжительностью 9 ч. 48 мин.
Постановщик помех Ту-22 П
В 1961 г. в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС разработали самолет – постановщик помех Ту-22 П (тема «Сибирь-1»). Машина предназначалась для подавления наземных и корабельных РЛС дальнего обнаружения, целеуказания управляемым реактивным снарядам и наведения истребителей с целью защиты боевых порядков самолетов-разведчиков и ракетоносцев, преодолевавших ПВО противника в сложных метеоусловиях. Самолет мог создавать активные и пассивные помехи РЛС, работавшим в различных диапазонах волн.
В августе 1962 г. был создан опытный образец Ту-22 П. Постановщик помех Ту-22 П внешне отличался от бомбардировщиков и разведчиков обилием антенн на фюзеляже и крыле. В июне 1963 г. завершился этап заводских испытаний, и машину предъявили на государственные испытания, проходившие с 16 августа 1963 г. по 30 марта 1964 г. В ходе испытаний Ту-22 П специально исследовалась совместимость мощных электромагнитных генераторов с другой аппаратурой самолета. В целом замечаний не было, если не считать небольшое влияние аппаратуры постановки помех на работу приемника командной радиостанции РСИУ-5 В. По итогам испытаний рекомендовалось принять Ту-22 П на вооружение ВВС «в качестве составной части общего наряда сил, необходимых для подавления всей радиолокационной системы ПВО противника и для дальнейшего повышения эффективности боевого применения».
Ту-22 П комплектовался станциями активных помех СПС-44 «Букет-4», СПС-55 и СПС-4 М «Клюква» или СПС-5 м «Фасоль», в дальнейшем были – СПС-77, СПС-4 м; СПС-22—70, СПС-33—70 и СПС-5 м, и автоматами сброса дипольных отражателей АПП-22. Для индивидуальной защиты самолетов использовались станции СПС-151, СПС-152 и СПС-153. Их размещали под обтекателями на месте кормовых артиллерийских установок.
После оснащения самолетов РЭБ устройствами дозаправки топливом в полете они получили обозначение Ту-22 ПД. Завод № 22 построил 50 самолетов Ту-22 П.
Учебно-тренировочный самолет Ту-22 У
Ту-22 У – учебно-тренировочный самолет (спарка). Предназначен для первоначального обучения и проверки навыков летного состава в технике пилотирования. Рабочее место летчика-инструктора находится за креслом командира корабля и выше его, вместо оператора РТС.
Для повышения боевых возможностей самолетов Ту-22 по досягаемости объектов была внедрена система дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-16 Н (танкер) по системе «Конус».
Для обозначения заправляемых самолетов добавлялась буква «Д» – Ту-22 КД, Ту-22 РД, Ту-22 ПД, Ту-22 УД. Внешне эти машины отличались штангой топливоприемника, смонтированного перед лобовым остеклением кабины летчика над обтекателем РЛС. После подписания договора по ОСВ в начале 70-х годов прошлого века от заправки в воздухе ракетоносцев Ту-22 К пришлось отказаться, однако это ограничение не коснулось самолетов-разведчиков и помех Ту-22 РД и Ту-22 ПД.
В 1975 г. НИИ ВВС признал базирование самолета Ту-22 на грунте невозможным из-за высоких нагрузок на шасси и конструкцию.
К середине 1970-х гг. большинство «детских болезней» самолета удалось «вылечить», создав новую уникальную систему управления самолета. Инженерно-технический состав накопил богатый опыт эксплуатации авиационной техники. Летный состав авиаполков на самолетах Ту-22 имел высокий уровень боевой подготовки. Командиров кораблей отбирали с самолетов Ту-16, имеющих 1-й класс или 2-й, но подготовленных до уровня 1-го. Весь летный состав проходил теоретическую подготовку в 43-м ЦБП и ПЛС с последующей доподготовкой на учебной базе (в Барановичах или в Мачулищах) и летную вывозную программу в боевых полках. Венцом летного мастерства были полеты на боевое применение с дозаправкой в составе полка.
В реальных военных действиях ракетоносцы Ту-22 К никогда не участвовали. Только самолеты постановщики помех Ту-22 П 341-го гв. тбап (Озерное) с октября 1988 г. применялись в Афганистане, а в январе 1989 г. их сменили четыре Ту-22 П 203-го гв. тбап (Барановичи). Самолеты Ту-22 П использовались для прикрытия боевых порядков самолетов Ту-22 М3, наносивших бомбовые удары по объектам на территории Афганистана.
Ту-22 был сложным самолетом, и в эксплуатации имел немало ограничений. Перегрузка ограничивалась двумя единицами. Минимальная скорость при весе 92 т – до 430 км/ч, а максимальный скоростной напор – до 5000 кг/м2. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за обратной реакции по крену. Его освоение шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением различных дефектов, их устранением и вследствие этого длительными простоями. Он всем принес много неприятностей: флаттер, отказы двигателей, взрыв двигателей на стоянке при опробовании, пожар на посадке, раскачка в полете, недостатки в системе управления, «маховая» тряска руля направления, реверс элеронов, разрушение балок основных шасси, отказ рулевых приводов стабилизатора, сваливание из-за отказа гидромоторов, колебание по тангажу.
Всего в СССР из 311 было потеряно 60 самолетов Ту-22 (19 %).
Дальняя авиация с 1960 по 1989 г. потеряла в летных происшествиях 31 самолет Ту-22 (20 катастроф и 11 аварий). В катастрофах погибли 44 человека, а 45 членов летных экипажей успешно покинули свои самолеты с парашютом. Какой бы многострадальной ни была машина Ту-22, сколько бы она ни унесла жизней лучших из лучших, жертвы эти не были напрасны. Это была школа, без которой не были столь успешны последующие многорежимные сверхзвуковые Ту-22 М и Ту-160.
На 1 декабря 1990 г. в пяти полках ДА числилось 120 Ту-22 (из них ракетоносцев Ту-22 К – 66). В строю самолет Ту-22 пролетал до 1994 г. После распада СССР все полки Ту-22 из республики Беларусь в августе 1994 г. перелетели на базу хранения и разделки в Энгельсе, где их утилизировали согласно договору о сокращении наступательного вооружения в Европе. «Украинские» полки (около 60 единиц Ту-22 в 341-м гв. тбап и 199-м гв. одрап) остались на своих аэродромах в Озерном и Нежине. Там они были выведены из эксплуатации и утилизированы.